Men så dök namnet Ceirano Battista 1860-1912 upp och si här var lösningen. Denne man som var den äldsta av tre bröder hade flyttat till Turin på 1890-talet för att utbilda sig. Med sina bröder John och Matthew hyrde man en liten lokal och började tillverka cyklar. Här arbetade 2, som senare skulle bli berömda racerförare, Felice Nazzarro och Vincenso Lancia.

Dessa personer visste vad en bil var på den tiden och ytterligare en person Aristide Faccioli. Han designade en bil som försågs med en 633 cc stor motor. Denna bil gjorde viss succé.

Men nu får vi den verkliga starten. Det finns en bil, 4 kunniga personer som täcker området från konstruktion, design till tillverkning.

Nu dyker en man upp med pengar, Giaovanni Agnelli och Carlo Biscaretti, med mera pengar. De insåg att här fanns möjlighet att bygga upp en ny industri.

Dessa två övertar Ceiranos verksamhet, personal och de patent som Faccioli hade på bilen. Dock kvarstår namnet Ceirano då företaget fortsatte sin verksamhet ända till 1924 innan en namnändring kommer.

Agnelli skapar nu Fiat 1899. Det första man gör är att börja producera Ceiranos första bil. Dock med 679 cc 2 cyl boxermotor. Bilen kom ut på marknaden 1899. På detta tema fortsatte Fiat att utveckla bilar och en bil med frontmotor och 4 cyl kom redan 1901.

Fiat kopierade friskt andra tillverkare. Främst var Mercedes utsatt. 1902 kom en Fiat bil med pargjutna cylindrar och självverkande insugningsventiler.

Motorerna utvecklades och fick allt större cylindervolym ända tills den berömda Mefistofeles modellen kom. Den hade en 4 cyl motor på 18,2 liter.

Ännu hade inte Fiat funnit sin nisch bland bilmodeller. Den skulle inte komma förrän man började att verkligen producera bilar i serie. Början på detta kom 1919 när en 1,5 liters modell 501 kom ut på marknaden.

Man lade ut sina konstruktioner på andra tillverkare i Europa. En fabrik startades i Österrike, Simca i Frankrike gjorde Fiatbilar med namnet Simca, likaså med NSU.

Fiat blev den största biltillverkaren i Europa och närmade sig till och med de amerikanska bilfabrikerna. Man förstod också att efter WWII behövdes små billiga bilar och en sådan hade man med den populära Fiat 500 Topolino.

Fiat har överlevt alla kriser och depressioner och har samarbetsavtal med bl.a. Chrysler och den ryska Lada är egentligen en komplett fabrik som såldes till Ryssland.

Austin Seven 1929

Historien om Austin är som att berätta om Herbert Austin och hans arbete med Austin Seven som grund.

Den bilkonstruktion som blivit mest kopierad och spridd är Austin Seven. Herbert Austin var en självlärd bilentusiast i början av 1900-talet. Det var på den tiden som man genom självstudier och att arbeta med bilkonstruktioner kunde skapa framgångsrika företag/bilar.

Han arbetade som konstruktör av verktyg hos Wolseley. Här trodde han dock att med sina idéer kunde han göra en bättre bil. 1905 startade han en egen tillverkning av en Austin. De modeller han tog fram i början var vanliga familjebilar. De hade namn som Austin Twelve och Twenty. Han hade även samarbete med Hotchkiss till vilken han sålde motorer. Det var inga stora vinster och han insåg att en liten bil var det rätta för England.
 
Här beskattades bilar efter hästkraftantalet. Dessutom var drivmedlet dyrt. Under första världskriget tjänade han dock bra med pengar.

Louis skulle inte bli klockmakare. Han intresserade sig istället för cykeltävlingar och det mekaniska kring dem. Han arbetade hos en mekanisk verkstad 1895 till 1899, då han flyttade till Paris.

Här gick det kanske inte så bra för han emigrerade redan 1900 till Montreal Canada där han stannade ett år för att sedan flytta till NewYork. Här fick han jobb hos DeDions Amerikanska bolag.

Han fick anställning hos Fiat som tävlingsförare, var med och utvecklade en framhjulsdriven bil i Philadelphia och körde tävlingar för Buick. För detta märke satt William Durant som ledare.

Vi har nu kommit till 1909 och Louis som inte hade någon formell utbildning i bilkunskap började utveckla en motor, vid sidan om jobbet, hos Buick.

1911 startade Louis sitt eget bolag Chevrolet Motor Car Co. tillsammans med Durant.

Många som arbetade med Durant hade olika åsikter om hur man skulle konstruera bilar. Det var också fallet med Louis samarbete. Han hoppade av och sålde sina aktier i Chevrolet Car.

Durant fortsatte och sålde Chevrolet bilar och tjänade så mycket pengar att han kunde återta ledningen av General Motors 1917.

Det företag som Louis stod för blev nu den viktigaste inkomstkällan för Durant. Louis Chevrolet som missade chansen att bli millionär startade ett eget bolag, Frontenac Motor Co, för tillverkning av trimningsdelar till Ford bilar. Louis gled nu ur historien som skapare av bilmärket Chevrolet och dog 1941.

Bilen Chevrolet, inom GM, gick nu framåt med stormsteg och inte ens depressionen kunde stoppa märkets framgång.

1916 såldes 70000 Chevrolet. 1927 när Ford bytte från A till B var Chevrolet den mest sålda. 1929 kom 6 cylinders motorn och 1 million sålda bilar. 1934 hade GM nått 10 millioner med Chevrolet som mest sålda och 1939 nådde GM 15 millioner.

Nu såg Desoto och Plymouth dagens ljus 1927, medan Dodge räddades från undergång. Chryslers blivande lyxbil, och dyraste, fick namnet Imperial. Om detta kan sägas att när just detta bestämdes var Joseph Frazer anställ hos Chrysler och det var han som förslog namnet på en bil nämligen Plymouth. Namnet skulle hos bönder på landsbygden leva upp till amerikansk nationalismen.

Nu gällde det att ha pengar. Då kan vad som helst göras!  speciellt under depressionen på slutet av 20-talet.

En ny motor hade tagits fram. Motorn hade 4 cylindrar med trycksmörjning, som även var gummiupphängd liksom karossen, samt 4-hjulsbromsar, oljefilter och insugningsfilter.

Till 1929 kom automatisk växellåda. Chrysler hade även konstruerat en ny fälg, som hade egenskapen att däcket ej lossnade vid punktering. Denna fälgprofil, J-profil, är idag standard i hela världen.

Den första bilen hette ännu Maxwell, men företaget fördes in i Chrysler Corporation, när produktionen kom igång.

1925 hade Maxwell märket tagits bort och nu stod det Chrysler på bilen.

Plymouth första modell kom ut med den nya motorn från Maxwell. Den hade ju 4 cylindrar 1928. Den såldes i 100000 exemplar och blev en svår konkurrent till Ford.

1933 kom Plymouth med arbetshästen till alla motorer. Det var en 6 cylinders sidventilsmotor med 3,3 liters cylindervolym. Nästan alla volymbilar i Amerika hade denna motortyp fram till 1955. Då kom V8 motorn med 157 hk.

Plymouth hade tills nu belagt 3:dje platsen som märke bland tillverkarna, men GM med Buick smet förbi.

Nu fram till WWII började Chryslers modeller bli gamla i sina utförande och samma var det med Plymouth. Detta skulle man snabbt ta igen med de modeller som kom 1947 - 48, då Dodge, Plymouth och DeSoto tog köpkretsen med storm.

Efter 2001 var Plymouth, som bilmärke, saga all. Man hade då försökt med olika utförande. De sista med utförande som Prowler och Neon.

För detta blev de delägare i Ford. Man var tvungna att bli delägare i Ford då leveranserna dit var så stora.

1914 beslöt man sig för att starta egen tillverkning av bilar. Den första bil som kom ut på marknaden var en 4 cylinders modell 30. Det var en lätt upp skalad Ford T.

Den hade hel stål kaross till skillnad från alla andra bilar som byggde karossen i trä. Dessutom något så ovanligt som 12 volt elsystem.

Bilen fick ett anseende att vara kvalitativt mycket bra. Försäljningen för Dodge låg redan 1916 på andra plats i USA.

En del marknadsmässiga arrangemang på börsen gjorde att Ford var tvungen att lösa ut Dodge innehav och här fick Dodge $25 millioner investeringsvilliga pengar.

Dodge hade gott ryckte och sådana bilar behövde den amerikanska armén. General Pershing, som hade till uppgift att slå ned den Mexikanska revolutionen under Pacho Villa.

Han rekommenderade att man köpte Dodge bilar för detta. Löjtnant Patton ledde en grupp soldater som förflyttade sig med Dodge bilar under raid.

De tillfångatagna ledande Mexikanare bands och lades över motorhuven och kördes till det Amerikanska högkvarteret.

Namnen Pershing och Patton var två krigare där Pershing blev känd som ledare för den Amerikanska expeditionskåren under WWI i Europa och Patton gjorde sig ett namn under WWII.

Bröderna Dodge gick tyvärr bort under 1920. John dog i en svår lunginflammation och Horace som var den hetsiga dog i skrumplever. Huruvida han var alkoholist är inte säkert.

Dodge fabrikens verksamhet gick naturligtvis ned då de ledande var borta. Försäljningen minskade dock inte så att bolaget gick på knä. Under en tid, då änkorna stod för ägandeskapet, hade man ett samarbetsavtal med Graham.

En omfattande aktiehandel uppstod kring Dodge och Dillon Read & Co. Detta hade naturligtvis den effekten att försäljningen minskade.

Företaget blev nu lätt att köpa upp och Walter Chrysler som just höll på att konsolidera sitt nya företag lade ett bud på Dodge och införlivade det i Chrysler Coperation 1928.

Dodge var ju ett starkt och allmänt välskött företag kunde fortsätta inom Chrysler att utveckla bilar.

Nu blev Dodge en volymbil som prismässigt låg mellan Chrysler's Plymouth och DeSoto. Senare 1933 bytte Dodge och DeSoto plats.

Dodge hade nu som standard en 6 cylinders motor och erbjöd även en 8:a. Under Chryslers tid byggdes allt större bilar med mer finesser. Dodge blev en lyx variant bland märkena.

Efter Amerikas intåg i WWII på grund av Japanska attacken på Hawaii 1942, stoppades all civil tillverkning i Amerika för att istället satsa på militär utrustning.

Vad Dodge blev mest känt för var den större militärtrucken som även byggdes som ambulans med beteckningen WC54. Denna tillverkning varade mellan 1942 och 1945.

1946 kom den nya sorten av bilar från Chrysler med märkena Plymouth, DeSoto, Dodge och Chrysler. Dessa skilde sig markant designmässigt från de sista modellerna som kom 1942. Alla hade 6 cylinders sidventilsmotorer och Chrysler kunde fås med en 8:a.
 

Historien hur Scania Vabis utvecklades till det storföretag det idag är. Här är min tolkning.

Det började med att 1820 flyttade  David Ekenberg från Nyköping till Södertälje.  Han var smed och vagnsmakare. Här startade han vagntillverkning. Mycket hände i Södertälje. Kanalen byggdes och västra stambanan drogs förbi staden. Det första tåget kom 1860 med kungligheter under stor pompa och ståt.

Ekenberg förstod att här fanns möjligheter att istället tillverka järnvägsvagnar. 1848 hade hans företag 50 anställda. Den enda industrin i staden.

Enskilda banken med A.O. Wallenberg startade i Stockholm en tillverkare AB Atlas för vagnar. Han ville utvidga sin verksamhet då behovet av järnvägsvagnar var enormt. han gav Ekenberg ett fördelaktigt bud på företaget och Ekenberg sålde. Allt skulle flyttas till Stockholm 1888.

Hos vagnverkstaden i Södertälje fanns en duktig man, Philip Wersén, som var chef för vagnverkstaden. Han fick följa med till Stockholm, men fick en lägre position. Detta accepterade han inte utan sade upp sig och flyttade tillbaka till Södertälje 1891.

Han var utbildad vid Tekniska Elementar i Örebro. Vid denna skola hade ju både Sven Wingquist och Gustaf Larsson utexaminerats. Sven som uppfann det sfäriska kullagret. Gustaf var ju tillsammans med Assar Gabrielsson som startade Volvo.

Wersén förberedde nu tillverkning av vagnar i Södertälje. Efter en överenskommelse med Surahammars Bruk startade han tillverkning vid Vagnfabriken.

Surahammars bruk

I Sura härskade Peter Petersson som disponent vid bruket från 1883. Man tjänade mycket pengar på tillverkning av vagnshjul till järnvägsvagnar. Detta främst att man hade framställning av järn enligt vedpuddelmetoden. Man fick mycket hållbara hjul. Dessa hade man uppdrag från järnvägsstyrelsen att tillverka.

Sura hade ju sedan tidigare börjat utveckla en motor för automobil 1896. Det var Gustaf Eriksson som var hjärnan bakom detta. Han skulle dock inte lyckas med detta förrän han ändrade drivmedel från fotogen till bensin.

Petersson såg möjligheten att börja tillverka vagnar. Men då Surahammar ej hade någon järnvägs anslutning var förslaget att bygga en tillverkníngsenhet i Västerås.

Man fick nu förslag från Philip Wersén, som behövde pengar, mycket pengar, för sin satsning i Södertälje.

Petersson och styrelsen gick med på Wersén förslag, men utan att han skulle få något inflytande. Detta blev det strid om och Petersson fick backa. Företaget fick namnet Vagn Fabriks AB Södertelge.

Då Wersén redan hade skaffat tomt och order på 86 vagnar kom verksamheten snabbt igång. Redan första året 1892 gick företaget med vinst.

Nu fick Gustaf Eriksson jobbet att konstruera motorer för Vagnfabrikens fordon. Dock skulle den första inte bli till en bil, utan monterades i en dressin, som blev en bra produkt för Vagnfabriken.

Petersson och Wersén tålde inte varandra och när kontraktstiden gick ut ville Surahammar inte förlänga kontraktet med honom. Han hoppade nu av och startade istället ett eget företag. Södertelge Verkstäder. Detta blev stort så länge boomen beträffande vagnar höll i sig. Men gick sedan i konkurs efter en utflykt att tillverka flygplan och motorer. Philip Wersén dog utfattig i Stockholm.

Nya tider

Fabrikens positiva verksamhet varade fram till 1907 då tillverkningen av järnvägsvagnar minskade varje år.

Vagnfabriken och Surahammar insåg nu att man skulle satsa allvarligt på tillverkning av motorfordon. Istället för personbilar gick man in för lastbilar. Den första lastbilen levererades.

Denna satsning kostade pengar, mycket pengar. Och vagnfabriken gick för första gången med förlust.

I Skåne fanns en liknande tillverkare, som bildats av cykeltillverkaren Humber & Co. som ett dotterbolag till det Engelska. Detta togs över av Maskin AB Scania i Malmö. Man utvecklade inte själva något utan byggde på förebilder av Franska konstruktioner.

Man hade stora framgångar med lastbilar och personbilar. Scania behövde utvecklas och sökte en samarbetspartner. Det blev Vagnfabriken i Södertelge. Företagets namn blev Scania Vabis.

Personbilarna försvann under åren som kom och lastbilarna utvecklades snabbt. Framförallt hade man konstruktionskunskap på att utveckla motorer. Man gjorde också stora framsteg med olika specialfordon som brandbilar och bussar.

Nu har vi kommit fram till 1928, 1929 när vår lastbil på bilden började säljas. En annan likadan modell var Fryken bilen. En lastbil utrustad för plogning. Denna bärgades från botten av Fryken sjön efter att ha legat där i 50 år och kan nu ses på Fordonsmuseet i Torsby.