Efter kriget tyckte man i Sverige att den Amerikanska tävlingsklassen Midget racing var något att satsa på. 1947 skapade man en lämplig bil för denna klass.

Man ändrade den amerikanska midgetbilen till en låg, slank bil med motor bak. Dessa idéer hade bröderna Håkansson. Ramen bestod av en rörram av krom- molybden rör som bar hjulen med hjälp av kvarts elliptiska tvärgående bladfjädrar.

Efter detta såg bilen ut som en mini Auto-Union från sent 30-tal. Bak stoppade man in en JAP 500 motor som gav 40 hk, samt en Norton växellåda. Ingen av bröderna var intresserade att köra så man kontaktade en Huskvarna förare, Åke Jönsson.

Namnet Effyh kom till enligt följande. Eff för Folke, y för Yngve och h för Håkansson. Bilen gjorde omedelbart succé. Totalt tillverkades 57 st. Olika uppgifter anges. Se länk om Håkansson. Alla andra midgets som byggdes senare var mer eller mindre kloner av Effyh. Håkansson sålde nämligen licenser för bilen.

Effyh 500 1937 - 1952.
Motor: Encylindrig luftkyld toppventil JAP.
Vikt: 310 kg, Toppfart 180 km/h

Många bilar var engelska Cooper bilar, men hembyggen förekom också. Officiellt heter formeln F3, men i Sverige kallades den för Midget eller Dvärgen.

En av de populäraste bilarna i midgetracing var Effyh, Den byggdes i Malmö av bröderna Folke och Yngve Håkansson i samarbete med Åke Jönsson i Arlöv. Mellan 1937 och 1952 tillverkades 57 st Effyh midget racerbilar. Olika uppgifter anges. Dessutom byggdes ytterligare en Effyh av reservdelar 1954 åt William Arnes Motorcirkus.

Chassit tillverkades av krom molybden stålrör och karossen av aluminium tillverkades av Heinels Karosserifabrik i Malmö. Motorn var en engelsk encylindrig 500 cc JAP MC-motor och växellådan kom från Burman eller Norton.

Arvika föraren Ola By vann 1954 SM-guld i midgetracing med en Effyh 500. Bilen såldes senare till Norge. Eventuellt kan det vara samma bil som vi nu har utställd här på museet, eftersom vår bil köpts som renoveringsobjekt från just Norge, men det går inte att vara helt säker.

Lotus 23 var en i raden av framgångsrika racerbilar från Lotusfabriken. Motorn var av samma typ som i Lotus Elan och Lotus Cortina. Dessa motorer var trimmade av den berömda Cosworth-firman.

Museets exemplar har en intressant historia. förste ägare var Frank Williams, tidvis chef för Williams formel 1 stall.

Så småningom hamnade bilen hos Sven "Smokey" Åsberg som grundade Anderstorpsbanan. Bilen är på senare tid renoverad och fullt raceklar.

Motor: 4 cyl toppventil. 140 hk/ 6500 rpm, 1594 cc.
Vikt: 400 kg.

Rydaholms museum har även en Lotus 11.

Willys six 1930
Info från museet.

Standard wheel Co. började bygga små spakstyrda en cylinders bilar 1903. Företaget bytte 1905 namn till Overland. När man 1907 råkade i ekonomiska svårigheter togs firman över av en bilhandlare från Elmira i NewYork vid namn John North Willys. Därefter fick företaget namnet Willys-Overland. Tillverkningen bestod av både fyra- och sexcylinders personbilar. Den fyrcylindriga modellen var under ett antal år på 1910-talet, USA:s näst mest sålda bil.

Willys 6 efterträdde den populära Overland Whippet, men blev den p.g.a. börskraschen 1929 ingen större succé. Willys, som namn är annars mest känd för krigsjeepen, fortsatte att tillverka personbilar i USA fram till 1956. Idag återstår endast Jeep som är en del av Chrysler.

Denna utställda Willys bil är sparad på grund av sitt registreringsnummer S1.  Nr. S1 skulle ha tillhört Landshövdingen i Värmlands län, men hade, när bilregistret i länet infördes 1907, delats ut till bilförsäljare A.G. Nordström i Arvika. Bilinspektör Rudolf Nordenhammar i Säffle fick sig tilldelat reg. nr. S1 på en Oakland 1910. När Nordenhammar senare köpte denna Willys 6, fick han nummer S1 flyttat. 1957 köpte han en Standard Vanguard och ville då flytta nummer S1 till den, men fick avslag. Därför sparade han Willys bilen och avregistrerade den inte förrän 1964 (av åldersskäl).

Landshövdingen fick fram till 1964 trösta sig med ha nummer S 10000 på sin bil, men efter det att Willys bilen avregistrerats, lade man snabbt beslag på nr S1. Landshövdingens glädje blev dock kortvarig, eftersom mer anonyma skyltar utan länsbokstav infördes redan 1972.

Willys bilen köptes senare av Holger Edsjö i Slottsbron. Bilen fick då ett femsiffrigt S-nummer, men Holger började inte att använda det. När de nya numren kom satte han åter dit nummer S1 i veteranrallyn.

Not. Jag som skriver detta bodde under slutet av 40-talet i Grums och såg då denna bil med nummer S1 då och då komma körande i samhället. (Då fortfarade Nordenhammar som ägare. Holger Edsjö som andra ägare i Slottsbron köpte ju bilen efter 1964).  Mina föräldrar hade då telefon nummer 1 och kanske därför som jag noterade bilen.

Som kuriosa visar jag ett foto som jag tog i Karlstad, utanför Stadshotellet, av en Austin Sherline ca 1952. OBS numret S14. Bilen troligen tillhörig Billerud koncernen? i Grums.

Motor: Sexcylindrig sidventilsmotor.
Volym: 3161 cm³. Effekt: 65 hk vid 3400 varv.

Willys Overland Story

Många gamla bilmärken kom till då en driftig entreprenör köpte upp en biltillverkare som hade det ekonomiskt svårt. Så var det för John Willys som 1908 köpte upp Overland Automotive of Standard Wheel Company.

Detta företag arbetades upp till den näst största biltillverkaren i Amerika efter Ford. Detta pågick från 1912 till 1918. Man skall komma ihåg att allting gick ned på nästan nollnivå under första världskriget, när det gällde civila produkter. Dock tjänade man massor med pengar på militär utrustning.
 

John Willys använde alla sina pengar till att utveckla sitt företag. Då det flöt in mycket pengar kunde han köpa många andra tillverkare som hade intressanta produkter och det var framför allt mindre konkurrenter som hade utvecklat en speciell bil.

På detta sätt köpte han in flera billtillverkare där han lade tillverkning av olika typer av Willys. En sådan var Stearns Knight i Cleveland Ohio. Många olika tillverkare fanns just i denna stat. Här lät han tillverka en bil med slidmotor av Knights patent. Stearn hade tidigare köpt licens för denna motortyp. Kännetecknande var att den hade ett bra moment och gick tyst. Dock var denna motortyp ganska dyr i tillverkning. Den såldes alltså som en lyxbil.

Sedan kom en hel del företag bl. a. i Canada med Russel Corporation och New Process Gears. Även Maxwell Automotive kom under Willys ägande. Johns företag blev nu så stort att man ombildade det till ett holdingbolag och varje del i detta blev sin egen enhet, men fri att samarbeta.

Duesenberg hamnade okså under hans vingar och likaså kom också Auburn och Cord.

Den viktigaste produkten var dock den 4 cylinders Overland och Whippet. En whippet finns på Torsby Bilmuseum och en Overland på Torsångs. Men hela tiden var målet att få fram en bra 6 cylinders motor. Bilen på bilden är en 4 cylinders Overland Touring från 1923-24.

Som alla företag som växer för fort utan att få en fast grund på marknaden i förhållande till sin storlek började det gå utför för Willys under slutet av 20-talet. Flera företag såldes för att få in pengar. Fabriker gick till holding bolag och hyrdes in igen av Willys. Jämför utförsäljningsvågen i Sverige av företagsbyggnader som man sedan hyrde av den nya ägaren. Allt var naturligtvis för att få in egna investeringspengar. T.ex ASEA, ABB:s lokaler i Västerås.

Hur gick det nu med sexan? Jo bankerna anställde Walter P Chrysler för att reda ut saker och ting. Han var förstås intresserad att precis som Willys sno åt sig investeringsobjekt för egen del. Speciellt då 6 cylinders motorn, som ej var helt färdigutvecklad. Det gick naturligtvis många turer och Walter skapade sitt eget företag som senare kom in i GM:s ägo, med en 6 cylinders motor, Willys! Senare skapades ju Chrysler koncernen.

Det reorganiserade Willys-Overland Motor Company, 1936, som fortfarande var en stor tillverkare. Man fick nu order att tillsammans med Ford tillverka den berömda Jeepen. Konstruktören Bantam hade ej kapacitet för detta. En Bantam finns på Sparreholms och Rydaholms museum. Detta blev en tillverkning som gjorde att Willys var ett företag som blev uppköpt av Kaiser-Frazer tillsammans med licensen för Jeep.

1955 beslöts att det kvarvarande av Willys produktion och verktyg skulle göra sina sista bilar i Brasilien. Här fortsatte tillverkningen av Willys senare modeller som Aero. Denna modell fortsatte Ford att tillverka, sedan man köpt resterna av Willys Overland. I Amerika försvann namnet Willys i och med att Kaiser ombildades till Kaiser Jeep Cooperation. Allt slutade med att Chrysler koncernen köpte upp Kaiser och lade beslag på Jeep. Chrysler blev ju ett tag Daimler-Chrysler, innan det åter såldes och blev bara Chrysler.

Idag är minnet av Willys dolt i all dessa ombildningar hos Chrysler, vars öde i 2011 års ekonomiska kris är osäker.

Vid mitt besök på museet Teknik på Farfars tid i Helsingborg såg jag en cykel med namnet Rolls.

Buick Motor Company har en lång historia. Det han hänföras delvis ända tillbaka till 1890.

 Mannen bakom namnet var David Buick. Han sålde motorer till lantbrukarna. Hans företag bytte namn flera gånger innan Buick Motor Company fick sitt nuvarande namn.

David var född i Skottland 1854 och kom till Detroit 2 år gammal ca 1880. Han blev en duktig ingenjör inom rörmokeribranschen. Här kom han på hur man skulle skydda rör med porslinsbeläggning.

Detta sålde han för att kunna öppna en fabrik för tillverkning av bilar. Han brann av iver för att kunna göra  hästvagnar  motordrivna. En motor hade han ju, då sådana sålts sedan 1890. Han startade mycket försiktigt, men hans pengar räckte inte och han blev tvungen att sälja till sina ekonomiska uppbackare. Benjamin Briscoe (läs om Chrysler) och bankerna.

David hade en ny modell klar och den provkördes av Davids son Thomas. Samtidigt tvingade bankerna och hans styrelse honom att anställa en av de bästa affärsmännen att ta över ledningen. Det var William Durant.

Denne Durant hade ett patent på fjädring till hästdragna vagnar. Har blev mycket imponerad av Buick bilens fjädring, därför accepterade han omedelbart erbjudandet.

Durant tog med sig den första bilen till NewYork Auto Show 1905 och stod själv i montern. Sedan kom han hem med många beställningar och 1908 tillverkade man 8820 bilar under Durants ledning. Buick blev på detta sätt den största biltillverkaren i Amerika detta år.

Durant skapade sedan det holdingbolag som skulle bli General Motors. David Buick var åskådare till hur Buick växte till en stor tillverkare och dog utfattig

Erik "Ockelbo" Lundgren var på 1950-talet en välkänd tävlingsförare i Sverige. Någon gång under åren 1956 - 57 ville han bygga sig en egen tävlingsbil i det då nya materialet plast. Han lånade en Ferrari Mondial av Ulf Norinder och tillverkade en gjutform av karossen.

Därefter kom han på att det skulle gå att sälja karosser till andra som också var hugade bilbyggare. Lundgren lär ha tillverkat minst 50 karosser. Detta pågick fram till 60-talet.

Karossen var gjord för att passa alla chassityper, vilket dessvärre medförde att den inte passade någon riktigt bra.

Endast ett okänt antal kompletta sportvagnar med Ockelbokarosser har sett dagens ljus genom åren.

För Erik Lundgrens del blev karosserna, om inte någon bra affär, en god erfarenhet till hans framgång som tillverkare av fritidsbåtar i glasfiber och även snöskotrar.

Karossen till museets bil förblev oanvänd i 40 år innan Gunnar Ohlsson i Sunne kom över den. Bygget tog ungefär en tioårsperiod från 1995. Chassit tillverkades i Karlstad, men fick justeras åtskilliga gånger innan det passade.

De mekaniska komponenterna kom från Alfa Romeo Alfetta 1982.

Museets "Ferrari" är utan tvekan ett av de mest lyckade i den vanskliga hembyggarhobbyn. Risken att få en ful svanunge är mycket stor om man inte har både förutsättningar och handlag.

Motor: Alfa Romeo fyrcylindrig toppventilmotor.
Volym: 2000 cm³. Effekt: 145 hk.
Vikt: 750 kg. Toppfart: Nära 200 km/h.

Idag på 2000 talet har dessa formar tagits över av en firma som gjuter nya karosser med namnet Pagano se länk.

Gottlieb Daimler byggde i och för sig en motorcykel samma år, men tillverkade inte sin första bil förrän året efter.

Tillverkningen av Benz bilar gick trögt under resten av åren fram till sekelskiftet 1900. Firman livnärde sig på tillverkning av stationära gas motorer. Carl Benz lämnade själv företaget 1906 och startade en ny verksamhet, C. Benz Söhne i Ladenburg/Neckar.

I Tyskland var man inte så intresserade av att bygga nya vägar. Bättre var det i Frankrike där stora summor lades på vägbyggen. Därför blev också Frankrike ledande bilutvecklare på den tiden. Tyska tillverkare, som Benz, sålde bättre i Frankrike. WWI ändrade helt på detta.

Den ursprungliga Benz firman hade stora tävlingsframgångar och gjorde flera rekordförsök under åren 1907-11, bland annat med en bil som kallades för Blitzen Benz.

Benz gick 1926 samman med konkurrenten Daimler och bildade att av världens mest framgångsrika och beundrade bilföretag Daimler-Benz AG (efter Carl Benz död 1926).

Den utställda bilen kom till Sverige från Nya Zeeland som ett dåligt renoveringsobjekt och en mycket omfattande renovering, påbörjades. Efter några år såldes Benz bilen vidare till Norge där renoveringen, till det utmärkta skick bilen nu är i, fullföljdes. OBS likheten med bilderna 2, 4 och 5.

Motor: 4 cyl. Sidventil, 3950 cc 40 hk/1700 v./min.
Toppfart 80 km/h. Bränsleförbrukning 2 l/mil. Tankrymd 80 liter. Vikt 1710 kg. Nypris i Tyskland utan kaross 12500 Reichsmark!!

Den bil man tillverkade var i början inte alls den mest sålda men tillverkningen överlevde från 1896 till 1924 då man sålde sin verksamhet.

Det senaste försöket med ånga var under oljekrisen 1973 då SAAB utvecklade en ångmotor. Bland länkarna hittar du information om ång bilar.

På bilden. Notera den ombyggda belysningen och blinkers? på skärmen.

OBS att denna bil kan vara densamma som länge stått på Sparreholms museum

Då på 30-talet berodde det på att Marmon och Peerless hade V16 på gång. Man satt alltså igång att konstruera. 2 st raka 8:or sattes ihop med gemensam vevaxel och en kamaxel i mitten samt stötstänger till de stående ventilerna. Man hade samtidigt tagit fram hydrauliska lyftare för att få mjuk gång.

Dock är det inte så att det är bäst för motorns balans, med 16 cylindrar. Vekligheten för en väl utbalanserad motor är 12 eller 18 cylindrar i V förstås. Man hade problem med beräkningen av detta på den tiden.

Det gick förvånansvärt bra att sälja bilen när den kom 1930. De första 7 månaderna såldes över 2000 bilar. Alla dessa erbjöds med karosseri enligt önskan. Dessa byggdes av Fisher och Fleetwood. 2 karosserifirmor som man köpt in bara för att ha allt innanför egna dörrar. Tomma chassin erbjöds också men såldes mycket lite.

Samtidigt hade man börjat sälja ett fåtal med raka 8:or med V12:ans karosser, de  blev så småningom V8 med L-Head sid venetil utförande. Dvs sidventil med avgasventil på ovansidan så att avgaserna kom i V:et ovanför den centralt liggande kamaxeln.

Detta var 1936 och senare. Motorn blev ju mycket bredare på detta sätt. Dock hade ju karosserierna omformats så att det blev inga problem med utrymme.

Den sista V16 kom 1940. Den levererades till en köpare i Tyskland 1940. Amerika var ju inte med i kriget än.
Not. Läste i ett forum varför det i Tyskland finns en V16 från 1940. Här orsaken.

Det tog 10 år att sälja ca 4000 bilar. Denna bil från 1930 är en av de mest efterfrågade av alla lyxbilar som finnas på marknaden. I Sverige finns en V16 på museet i Sparreholm. Den beställdes av Torsten Krüger men bilen blev stående.
Det finns även två st en blå och en röd 452B 1931 och 1932 ägda av Anders Läck, i Sverige.

OBS blanda inte ihop Torsten med Ivar (tändstickskungen). Bilen köptes senare av bokförläggare Pettersson i Malmö och sedan av Helge Karinen, även ägare av Sparreholm. Den bilen är ej renoverad men ser ändå ut som ny. Det finns ytterliggare en Cad Imperial Touring 1939  från Skoklosters museum och en kort tid stående på Autoseum. Vilken som var bilen  från Kungns kurva, kan du läsa om på Sparreholms museum.

Tage Jingert fd ordförande i Cadillac Cub i Göteborg visade sig oft i en Cadillac Imperial Touring. Vilken motor den hade vet jag ej.

Howard C Marmon. Ref 49.

Bland annat på grund av problem med cylinderfodren, övergavs aluminium motorn redan 1919. Den återkom i förbättrad form tolv år senare, då som en hypermodern V16 maskin på 200 hk.

Marmon Roosevelt. Ref 49.

Marmon Truck. Ref 49.

Den bil som finns utställd på museet är enligt uppgifter från Amerikanska Marmon klubben, en av endast 5 återstående bilar av modellen 8-69. Bilen är i ej renoverat till originalskick och har funnits i Arvika sedan mitten av 1960-talet.

Motor: Rak åttacylindrig sidventilsmotor 216 ci. 3600 cm³, 86 hk. Vikt: 1500 kg.

Museum info om Marmon. Ref.1

Henry M Leland. Rev 49.

Notera att DeDion hade skickat en motor (bil?) till Amerika med V8. Den motorn hade stor inverkan på de V8:or som togs fram i USA.

1930 blev man först med att presentera en sexton cylinders bilmotor för serietillverkning. Motorns konstruktör var Oven Milton Nacker, som tidigare arbetet hos Marmon Motor Company

1931 tillverkade man 3250 V16 och 5725 V12. V12 modellen kom att tillverkas i totalt 11000 exemplar mellan 1931 - 1937. Som ny kostade bilen sex gånger mer än motsvarande A-Ford.

Den bil som ställs ut på Arvika Fordonsmuseum, är en av totalt 20-tal kända exemplar V12 med coupé kaross från 1931, varav endast fem bilar rullar. Den är helrenoverad i Sverige under 5 års tid av Hans Emerén på firman Auto-Craft i Vikarbyn. Renoveringen visades som inslag i TV-programmet Trafikmagasinet. Denna bil är den enda i sitt slag i Europa.

Mitchell och Lewis hade varit vagnmakare sedan 1834 och första bilen, som var en liten 2-sitsig luftkyld 2 cylindrig modell på 7 hk, byggdes 1903.

Märket var väl etablerat i Racine, men hörde inte till de stora. Man byggde bilar av konventionellt snitt med 4- och 6-cylindriga motorer. 1916 hade företaget också en V8, men bara detta år.

Museets modell introducerades i Februari 1919 och kallades i reklamen för "Victory model" för att markera att första världskriget var över och vunnet.

Den hade en 6-cylindrig sidventilsmotor som hade hängt med från något år innan. Däremot var modellen den första med lamellkoppling, istället för den gamla konkopplingen.

1922 fanns 2 Mitchell registrerade i Värmland, den ena i Arvika, som var en äldre modell med 4-cylindrig motor, och den andra i Karlstad. Den bilen var sannolikt av samma modell som museets.

Elsystemet är däremot Remys fabrikat och förgasaren är Rayfield. Not. Delco-Remy. Förf. anm.

1919 var det år då Mitchell tillverkade flest vagnar, mer än 11000 st. Jämför T-Forden, som samma år producerade nästan en miljon st.

Början till slutet för Mitchell kom 1920 då företaget gjorde en riktig blunder. Man lanserade en modell där kylaren lutade bakåt och kom att i folkmun kallas för "Fyllhunden Mitchell".

Företaget förlorade en hel del pengar på utebliven försäljning, och fast man året efter rätade upp kylaren och gav bilen ett konventionellt utseende var skadan oreparabel. 1923 levererades de sista bilarna och efter att Mitchell gått i konkurs köptes tillgångarna i Racine upp av Nash. Nu försvann märket Mitchell från marknaden. Nash producerade sina bilar i Mitchells anläggning.

Holsman var en highwheeler, även kallad för buggy, som såldes i rätt stort antal i den amerikanska mellanvästern från 1903 och fram till 1911.

Detta var en hästvagn i allt, utom själva hästen. Se bara på fjäderpaketen. Helelliptiska fjädrar runt om. Holsman drevs av en 2 cylinders luftkyld boxermotor, placerad under sätet.

Transmissionen skedde med repdrift fram till 1905, sedan repklädda stålvajrar till 1909 och slutligen med kedjedrift.

Holsman hade konkurrenter, bl.a. från varuhuset Sears Roebuck som också sålde dessa höghjulingar.

Biltypen var knappast aktuell i Sverige, men faktiskt planerade och tillverkade Åtvidabergs Vagnfabrik en liten serie på 10-tals vagnar 1910. Dessa var rena kopior av Holsman.

Motor: 2 cyl. Luftkyld boxermotor. Effekt: 12 hk.
Tillverkare Holsman Automobile Chicago.

Idag väntas allmänt att bilar med batteridrift skall ersätta de bensin- och dieseldrivna bilarna. Men redan vid sekelskiftet 1900 fanns elbilarna.

I USA var de dessutom ganska vanliga som stadsbilar. Museets Detroit Electric är ärketypen för hur man nu föreställer sig en elbil från den tiden.

Biltypen har dessutom fått stå som förlaga till Farmor Ankas bil i Disney's tecknade Kalle Anka serie.

The Anderson Electric Car Co tillverkade elbilar från 1907 och fram till 1939 ha tillverkat totalt 13000 bilar. Produktionen var som störst 1914 med 4669 ex.

Torsångs ägare har hållit på med gamla bilar mycket länge och har motorcyklar från både före och efter WWI. Om det skulle finnas var möjligheten stor att  museet hade eller skulle känna till om det finns.

Dock hade man inte något sådant med däremot kände man till en Thulin bil typ A från Jämtland som var till salu. Bo tog denna uppgift med sig hem till företaget och man lyckade så småningom få köpa bilen. Som synes på bilderna blev den renoverad och har nu uppstått i mycket fint skick. Man har även byggt en släpvagn för att ta med bilen till olika marknader och liknande.

De investeringar som Thulinverken, eller Teve som det och kallades en tid, ansåg sig tvungna att göra för att tillverka bilar blev inledningen till den dåliga likvid som företaget fick och som ledde till konkursansökan. 1920 började man i Bollnäs att tillverka en svensk kopia av Amerikanska Pullman av det nybildade föertaget SAF.

Detta gick också konkurs efter några år. Flera av de konkursbon som upprättades bl.a. TEVE, forstsatte tillverkningen fram till 1927 då Volvo började leverera sin bil ÖV4. Detta blev den slutliga dödstöten för andra satsningar på biltillverkning.

Namnet AGA hade inget med AGA:s svenska tillverkning att göra. Den tyska fabriken hade köpt bilens konstruktion från FN tillverkaren i Belgien.

Det mesta till bilen blev dock svensktillverkat, utom elsystem, förgasare och liknande, som importerades.

Man hade också kontrakt med en återförsäljare om leverans av 1000 bilar, av dessa tillverkades bara omkring 300. Bilen hade ett karosseri byggt helt i trä.

Det var Palle Mellblom som ledde denna tillverkning i början. Han hade ju kunskaper från flygplanstillverkningen. Se Thulinrummet. Bilen utbjöds till salu med kundens val av en mängd olika karosserier av vilka doktors karossen var den tidens ambulans. Man byggde även karosserier till många olika bilar fram till WWII.

AGA fabriken hade under WWI tillverkat kulsprutor och det var när denna tillverkning upphörde som FN-bilen upphandlades. Sammanlagt 15000 AGA bilar tillverkades innan fabriken lades ned. Bilden av AGA bilen fick jag se vid besök på  i Stenstorp. Den hade räddats av en entusiast i Stenstorp och renoverades av honom. Se länk Dahlenmuseet.

Bilen är nu för evigt placerad på detta museum. Motorn hade ett block som var gjuten i aluminium.

Motorcyklarna.

Dessa bilder, med tillstånd, tagna ur Gert Ekströms bok Svensk Motorcykelhistoria.

Konstruktör av motorcyklarna var Thord Ångström. De var färdiga 1919 ritningsmässigt och för leverans 1920. 1923 kom den lilla med 350 cc.

De tidigare var på 1000 cc och 570 cc. Någon kvarvarande MC finns troligen ej kvar i Sverige, då endast ca 12 st tillverkades.

MCIII med "Douglasmotor" 1000 cc. Ref 33.

MCII 350 cc. Ref 33

1950 fick man tillgång till motorer från Heinkel på 2 liter,  men efter att ha tillverkat 78 cabrioleter och sportkupéer, tog pengarna slut.

Loof rekonstruerade företaget hösten 1951 och inledde ett samarbete med franska Panhard. Tillverkningen var då förlagd till Nürnburgring och karosserna till en serie mycket vackra Dyna Veritas cabrioleter kom från Bauer i Stuttgart.

Man lär ha tillverkat 17 bilar, men av dessa var det en handfull kupéer.

Tillverkningen var emellertid för obetydlig för att företaget skulle överleva och 1953 stannade produktionen. Veritas tillgångar lär ha köpts, så att säga tillbaka, av BMW.

Det finns troligen en till kupé i livet i Frankrike. Veritas cabrioleter med BMW och Dyna motorer finns det några kvar av.

Motor: 2 cyl. Boxermotor (Dyna Panhard) framjulsdrift.
Volym: . Effekt 32 hk750 cm³

Om Gunnar Wahlberg och BMW Veritas

Det finns åtminstone ytterligare en Veritas i Sverig och det är före detta Gunnar Wahlbergs BMW Veritas. Han var hela tiden ute efter att hitta en vinnande bil.

Först tävlade han i BMW 328, sedan skaffade han en BMW Veritas Rennsport som importerades 1951.

Den var utrustad med BMW 6 cyl. Senare byggde han en monoposto på BMW komponenter i vilken han tyvärr omkom vid en rundbane tävling på Solvalla 1956. Veritas bilen har en känd senare ägare i Frank Gejbrandt, men är säkert såld då prisbilden 2015 ligger på 310000 $.

Här hade man tagit bort 2 cylindrar och sedan trimmat den maximalt, bl.a. genom att förse motorn med topplock med dubbla överliggande kamaxlar och 4 ventiler per cylinder.

Per Eklund debiterade med den här bilen i Svenska Rallyt 1986 och körde därefter hela VM-serien, men Metron var ingen större succé i rallyskogen.

Desto bättre gick det i backtävlingar. Bilen har ju motorn placerad i baksätet och får på så vis mycket tyngd över de bakre drivhjulen.

Här räckte dock bilens sugmotor inte till. Jämför med konkurrenternas turbo motorer, saknade Metron ca 200 hk. Enligt Per själv är Metron den fulaste bilen i hans samling av tävlingsbilar.

I rally förbjöds grupp B-bilarna efter några dödsolyckor under säsöngen 1986, eftersom man ansåg att de var för snabba. Därefter har bilarna använts endast till Rallycross och backtävlingar.

Motor: V6 motor med dubbla överliggande kamaxlar.
Volym: 2991 cm³. Effekt: 410 hk vid 9000 v./min.
Fyrhjulsdriven, 5 växlad. Toppfart: 300 km/h (b.p. utvxl.)
Acc. tid: 0-100 på 2,8 sek. 0-200 på 8,9 sek.

JC Indigo

Området kring Arvika är speciellt, för här finns många motorintresserade personer, som dessutom har kunskap och kapacitet att bygga en bil. Det är därför som Arvika har ett av de bästa motormuseerna i Sverige. Härifrån kommer också minst 2 av Sveriges bästa rallyförare.

Här fick ett antal personer med ekonomiska muskler för sig att "Nu skall vi göra en sportbil".

Man bildade en firma, Jösse Car 1994 och gav bilmodellen namnet Indigo 3000.

Man gav i uppdrag till en känd designer, som tidigare ritat designen till Volvo 850. Hans Philip Zuckhaus.

Men från det hade man sina egna idéer vilka komponenter man skulle ha. Några viktiga bitar tog man från Volvo 960.

En udda sak är bakvagnen från 960:an. Den har en enkel tvärs, överliggande komposit bladfjäder.

Växellådan liksom motorn, som är en Volvo 6:a, kommer också fråb 960:an. Sedan naturligtvis en mängd andra delar. Märkbart är att bensintanken, som kommer från Saab tillverkades i Norge.

Man började nog redan 1993 med förberedelserna. Sedan hade man en prototyp som kördes i två år innan serieproduktionen kom igång 1996.

Bilen marknadsfördes som en prisbillig snabb sportbil och såldes för 250 000 + en massa tillägg för extra utrustning.

Man hann tillverka 40 st innan ekonomin kom ikapp och tvingade entusiasterna att lägga ned 1999. En annan sak är att man hoppades kunna tillverka 500 st.

Indigo bygget har köpts upp av en ny ensusiast som producerar en likadan som fått namnet Lusitano. Se länk.