Ungefär samtidigt ville Wanderer bygga en racerbil och man hade kommit överens med Porsche vid Paris Motor Show 1931 om detta. Dock var det så att NSU, Wanderer, DKW och Horch hade mycket dålig ekonomi och beslutade att slå sig samman till Auto Union. Deras märke blev de fyra ringarna som  representerade de fyra bilmärkena. Läs om DKW.

Ferd. var en mycket bestämd man så när han tog ett uppdrag ville han sitta i styrelsen under uppdragets tid. Vi har nu kommit fram till 1932. Porsche kände inte till om hans kontrakt med Wanderer skulle fullföljas, men arbetade dock vidare för egna pengar. När Auto Union bildades följde detta kontrakt med. Det var början till Auto Unions racer utan att han visste det. Han hade också sina grundkonstruktioner som var hans "barn". Torsionsfjädring, swingaxel, transaxel fram (VW typ 1) och motorplacering bak.

Detta var ett koncept han följde resten av sitt liv. Dock skall man veta att det var professor Rumpler som hade patent på swingaxeln och transaxeln. Redan 1921 hade han byggt den sk Rumpler Tropfenwagen. Byggdes ca 200 exemplar. Det här med motorn bak hade Mercedes, med Max Wagner, tidigare konstruerat en racerbil, som (också) kallades för Benz Tropfenwagen 1923, då Porsche arbetade där.

Hos det nystartade Auto Union residerade förutom August Horch även Baron Klaus von Oertzen, fd vd för Wanderer. Han insåg att om det skulle bli någon fart på den nya bilfirman måste man ha en "showpiece". Det skulle vara en racerbil.

Samtidigt hade Hitler kommit till makten och ville ha något att visa upp för världen. En sådan sak var att vinna Grand Prix tävlingar med racerbilar. På Berlins Motor Show hade Hitler talat och stakat ut vad han ville att den Tyska industrin skulle visa. Det var bland annat en tävlingsbil och folkets bil (Volkswagen). För utveckling av en tävlingsbil var han beredd att stötta med 500000 riksmark per år. Medan denna industrifight pågick tog Porsche fram en bil enligt receptet Tropfenwagen.
Motorn blev en V16 på 295 hk 4370cc vid 4700 rpm med ett max moment redan vid 2700 rpm.

Man skulle ha individuell hjulupphängning båda fram och bak. Fram blev det en tvärliggande torsionsaxel enligt VW Typ 1 och bak swingaxel  med tvärgående bladfjäder, samt friktionsdämpare. Detta gick ju hem förstås, men man påpekade att budgeten var kraftigt begränsad.

Detta med pengar skulle under hela projektets tid vara Auto Unions akilleshäl. Nu tillsatte Porsche sina "pojkar" på ledande poster och arbetet startade i Zwickau, där Horch och DKW anläggningar låg. Redan 1933 i November kunde man åka till Nürnburgring för den första provkörningen.

Föraren som man hade att tillgå hette Hans Stuck och han var en gammal arbetskamrat sedan Mercedes tiden till Porsche. Andra namn som figurerar var Willy Walb och Eberan Eberhorst. 1934 gjorde denna racer en lyckad debut.

Samtidigt var det stridigheter inom ledningsgruppen och Walb flyttades till Wanderer för att ta fram motsvarigheten till BMW 328. Eberan Eberhorst kom i onåd hos Walbs efterträdare Feuereissen, men lyckades behålla sin position. Porsches tjänster minskades och avtog snart helt efter 1935, samtidigt som han hade fått uppdraget att ta fram Folkbilen. Nu stod Auto Union på egna ben med en begränsad budget och detaljutformningen av bilen fortsatte, medan Mercedes fick tillgång till alla de pengar som behövdes till deras silverpilar.

Man skall förstå att 1935 års säsong för Auto Union ej var så lyckad. Nu återstod endast att förfina och detaljutforma bilen under de följande tävlingssäsongerna. Den första bilen kallades ritningsmässigt för typ 22, när man byggde den för typ P-wagen och som färdig för Auto Union typ A. 1934 kom B-modellen och 1935 den färdigutvecklade C modellen. Nu hade den  6 liter och 520 hk vid 5000 rpm.

Men ett nytt reglemente var på gång med max 3 liter för 1939. Denna bil blev framtagen av Eberan von Eberhorst som en V12 och en bakvagn enligt DeDions princip. Man hade även en typ E på gång. En sådan bil köptes till Donington museet från Moskva men osäkert hur färdigutvecklad bilen var. Sammanlagt byggdes totalt 55 bilar enligt en källa. Andra säger 65.

Not. Eberan von Eberhorst överlevde kriget och arbetade tillsammans med Porsches son Freddy att konstruera Cisitalia Formel 1 bil. Denna var i mycket en av de sist konstruerade Audibilarna liksom också Porsche 360. För pengarna köptes Ferd. Porsche fri från fängelse i Frankrike.
Mera om dessa "Silverpilar" se Autohistorica 4/95.

Nu startade WWII och allt avstannade. Dock arbetades det ända fram till 1943 med typ E. Bilarna gömdes på hemliga platser vilket även Mercedes gjorde med Silverpilarna. 12 till 18 st Auto Union bilar kördes ned i en saltgruva utanför Zwickau, där de gömdes i ett bergrum. Nu skulle ingenting hända förrän 1945. Gränsen mellan de stridande vid krigets slut gick precis mellan Chemnitz och Zwickau.
Men amerikanarna drog sig tillbaka och saltgruvan hamnade hos ryssarna. Det var nära att bilarna hamnat i väst.
Not. Än idag 2016 uppstår rykten om tyskt Nazi-guld i dessa saltgruvor.

Denna fabrik blev ett av de centrum som Tyskland hade för tillverkning av  bl.a Maybach motorerna till Panther och Tigerstridsvagnarna. Dessa motorer var naturligtvis Ryssarna mycket intresserade av. Under ledning av Stalins son Vasiliy som hade sådana kontakter att ha kunde skaffa fram ett tågsätt på vilket allt som var av intresse lastades inklusive tävlingsbilarna och de reservdelar man hittade i gruvan.

Allt detta skickades till Moskva. Man tror att det var mellan 12 till 18 kompletta bilar. Dessa fördelades sedan ut till olika universitet och biltillverkare för att man skulle ta del av den Tyska motortekniken. Det var inte meningen att man skulle spara dem utan man sågade friskt sönder dem för att försöka lära sig allt.

Framåt 1970-talet hade västvärden kommit över chocken att dessa bilar var förlorade och de största entusiasterna började leta efter resterna. 1974 gick ryktet att en V12 D-typ hade varit utställd i ett skyltfönster i Prag. 

En Tysk samlare från München tog detta på allvar och åkte till Prag. Han hittade till slut bilen hos den före detta racerföraren Zdeneck Pohl. Detta var vid tiden för den Ryska invasionen av Prag. Det gick antagligen lätt att köpa bilen. Den saknade dock motor och drivlina. På grund av detta blev renoveringen fördröjd några år tills en samlare i Saxony meddelade att han hade en komplett drivlina till D-typ.

Det var om detta som historier och skrönor gick hur man lyckades smuggla ut det ur Östtyskland och genom järnridån. Bilen såldes nu till Colin Crabbe för att sedan hamna hos mästerrenoverarna Crosthwaite & Gardiner. Denna bil kan sammanblandas med den sk Hitlerbilen som nyligen var till salu och har naturligtvis också icke matchande nummer. Den ägs av ett konsortium i Korea.

Deutsche Museum i München fick 1936 en V16 C-typ från Auto Union, en träningsbil från 1936. Det var en uppskuren modell som stått på display i 40 år. Nu tände det till och bilen lämnades till Audi i Ingolstadt för renovering. Det var ingen mindre än  Eberan von Eberhorst som övervakade det hela. Den fick en replika kaross och stod färdig 1980.

Nu började det röra på sig rörande Auto Union. En V16 dök upp i Riga på motormuseet. Det var dess ledning som fick reda på att en bil i Moskva var på väg att skrotas. Tydligen genom kontakter i högsta ledningen i Ryssland. Genom självaste Leonid Breshnev fick man överta resterna. Breshnev har även sin fd ägandes Rolls Royce stående på Riga museet. Visserligen krockad, men i alla fall. Audi i Ingolstadt lyckades få köpa bilen från Rigamuseet och den renoverades i egen regi, mot löfte att museet i Riga skulle få en kopia.

Efter kriget byggdes i Östtyskland en (två) "Auto Union" på grundkonceptet typ E. Vasiliy Stalin som gärna såg att Ryssland skulle vinna ett GP stod bakom detta. Det var 2 fd Audi ingenjörer som arbetade med detta. Bilen kallades senare för Sokol 650. Såg på tv 2009 i Sverige på kanalen Axess, att ryssarna hade en kvinnlig chef för tömning av saltgruvorna i Österrike på konst. Hon hette Sokolova. Möjligen kan namnet ha att göra med Sokol 650. Det polska ordet "sokol" betyder örn.

När denna var "färdig" skickades den till Moskva för tester. De ryska ingenjörerna klarade dock inte av de komplicerade Solex förgasarna och dessutom hade man inte tillräckligt bra bensin. Solex ersattes med 2 förgasare från Opel vilket naturligtvis gjorde att bilen inte fick hk nog. Dessutom stannade motorn alltför ofta så Vasiliy skickade tillbaka den till Östtyskland. Det var denna bil som köptes till Donington museet i England. Läs länkarna  Sokol-1, -2. Bil nr 2, en del delar, lär finnas på Dresdens tekniska museum.

De finns väldigt mycket skrivet om dessa bilar och om man är djupare intresserad bör man gå igenom mina länkar eller själv söka på internet. Kanske kan du komma till andra slutsatser än mina, om detta omfattande material. Glöm då inte att också söka på de namn som dyker upp i samband med att bilarna byggdes och återfanns. Att skriva om allt här i min webbsida skulle säkert trötta ut de flesta besökarna som inte är specialister eller nagelbitare.

Notera att alla Mercedes Silverpilar klarade sig genom WWII.