För detta blev de delägare i Ford. Man var tvungen att vara delägare i Ford då leveranserna dit var så stora.

1914 beslöt man sig för att starta egen tillverkning av bilar. Den första bil som kom ut på marknaden var en 4 cylinders modell 30. Det var en lätt uppskalad Ford T.

Den hade hel stål kaross till skillnad från alla andra bilar, som byggde karossen i trä. Dessutom något så ovanligt som 12 volt elsystem.

Bilen fick ett anseende att vara kvalitativt mycket bra. Försäljningen för Dodge låg redan 1916 på andra plats i USA.

En del marknadsmässiga arrangemang på börsen gjorde att Ford var tvungen att lösa ut Dodge innehav och här fick Dodge $25 millioner investeringsvilliga dollars.

Dodge hade gott ryckte och sådana bilar behövde den amerikanska armén. General Pershing, som hade till uppgift att slå ned den Mexikanska revolutionen under Pancho Villa.

Han rekommenderade att man köpte Dodge bilar för detta. Löjtnant Patton ledde en grupp soldater som förflyttade sig med Dodge bilar under en raid.

Namnen Pershing och Patton var två krigare där Pershing senare blev känd som ledare för den Amerikanska expeditionskåren under WWI i Europa och Patton gjorde sig ett namn under WWII som pansargeneral.

De tillfångatagna ledande Mexikanarna bands och lades över motorhuven och kördes till det Amerikanska högkvarteret.

Bröderna Dodge gick tyvärr bort under 1920. John dog i en svår lunginflammation och Horace som var den hetsiga dog i skrumplever. Huruvida han hade alkoholproblem är inte känt.

En omfattande aktiehandel uppstod kring Dodge och Dillon Read & Co. Detta hade naturligtvis den effekten att försäljningen minskade.

Företaget blev nu lätt att köpa upp och Walter Chrysler som just höll på att konsolidera sitt nya företag lade ett bud på Dodge och införlivade det i Chrysler Cooperation 1928.

Dodge var ju ett starkt och allmänt välskött företag kunde fortsätta inom Chrysler att utveckla bilar.

Nu blev Dodge en volymbil som prismässigt låg mellan Chrysler's Plymouth och DeSoto. Senare 1933 bytte Dodge och DeSoto plats.

Dodge hade nu som standard en 6 cylinders motor och erbjöd även en 8:a. Under Chryslers tid byggdes allt större bilar med mer finesser. Dodge blev en lyx variant bland märkena.

Efter Amerikas intåg i WWII på grund av Japanska attacken på Pearl Harbor 1941, stoppades all civil tillverkning i Amerika för att istället satsa på militär utrustning.

Vad Dodge blev mest känt för var den större militärtrucken som även byggdes som ambulans med beteckningen WC54. Denna tillverkning varade mellan 1942 och 1945.

1946 kom den nya sorten av bilar från Chrysler med märkena Plymouth, DeSoto, Dodge och Chrysler. Dessa skiljde sig markant designmässigt från de sista modellerna som kom 1942. Alla hade 6 cylinders sidventilsmotorer och Chrysler kunde fås med en 8:a.
 

Sir Charles Rolls hade sålt bilar främst Franska då andra länder sällan exporterade sina. Han var en äventyrare och han sysslade med biltävlingar och att vara flygare. Han var inte speciellt nöjd med den kvalité bilarna hade.  (Charles Royce. Foto från Wikipedia.) Royce hade bevisats sin bils kvalité med kontrollerade tester. Dessa två möttes och kom överens om att Rolls skulle sälja allt som Royce kunde producera.

Sir Henry Royce var förutom bilbyggare också uppfinnare. Ett att hans patent från denna tid var att glödlampan till bilar utformades med en bajonettfattning. Denna i stor utsträckning fortfarande utformad efter hans patent.

Heinkel hade byggt ett plan som kallades för Heinkel Blitz. Rolls Royce ville köpa ett sådant plan. Planen var att sätta R motorn i ett Blitz plan för att ta hem Schneider Cup trofén till England.

Ernst Heinkel föreslog att man skulle göra ett byte, vilket Rolls Royce gick med på. Tyvärr gick inte RLM (Reichluftministerium) med på detta, men godkände en engångslicens. Hur det gick sedan berättar inte Heinkel i sin bok Stormy Life.

Vid mitt besök på museet Teknik på Farfars tid i Helsingborg såg jag en cykel med namnet Rolls.
Cykel av märket Rolls på Teknik på Farfars tid i Helsingborg. Ref 1

Thomas Jeffery, f. 1845, emigrerade från England 1862, vid 17 års ålder till USA. Han slog sig ned i Chicago. Här började han som patentingenjör och tillverkade teleskop.

Han började sin konstruktiva bana med att ta fram en "säkerhetscykel". Denna hade lika stora hjul i motsats till de sk "High Whellers" som allmänt såldes.

Denna cykel sattes ihop av rör som löddes ihop. Namnet blev Rambler. Läs om Engelsk cykeltillverkning

Luftgummihjulet hade ju delvis uppfunnits i England av en skotte och förbättrats av en engelsman John Boyd Dunlop. Med denna uppfinning skapades företaget Dunlop. Problemet som kvarstod var att däcket inte satt kvar på fälgen, då det var limmat till den.

Detta var ett problem som retade Jeffery och han kom med en lösning. Däcket konstruerades om, för att bestå av en innerslag och en yttre däckdel. Dess kanter fick en i varje sida ingjuten wire. Fälgen gjordes om så att däckkanten låg mot en kantdel av fälgen och hölls fast av trycket i innerslangen. Nu låg däcket kvar och däcket rullade aldrig mer av.

Detta var en konstruktion som kallades för "the clincher tire". Patent blev det 1882. En liknande idé kom Walter Chysler med när han konstruerade om bilarnas fälgar. Kallas än idag för J-profil.

En snabb utveckling började nu och två och fyra cylinders motorer togs fram 1906. Som general manager hade man anställt Edward Jordan. Denne skapade senare bilmärket Jordan 1917. Arbetsbelastningen för Thomas Jeffery blev för stor och han fick en hjärtattack och avled 1910. Under en kort tid, från 1914 fram till 1917, fick Ramblerbilen namnet Jeffery.

Sonen Charles blev nu president och drev företaget fram till 1917 då han sålde det till Charles W. Nash. Han hade ett förflutet i General Motors och ett tvivelaktigt samarbete med Durant.

Nils Erik Wahlberg som varit med under GM-tiden och kände väl till Louis Chevrolets utveckling av en 6 cylinders motor med toppventiler. Han tog snabbt fram en ny 6:a till Nash som hade trycksmörjning och även hade vevhusventilation.

I Indianapolis tillverkade Nash också en modell Ajax. Här monterades senare Nash Light Six, 1920, av Ajax modellen med hjälp av ett ombyggnadskitt.

1928 kom en ny modell Nash 400 som hade en av Wahlberg framtagen motor med 6 eller 8 cylindrar. 8:an hade dessutom dubbelt tändsystem och gav 100 hp. Motorerna hängdes upp i ramen gummidämpade på 4 monteringspunkter

1929 slog ju depressionen till och produktionen minskade kraftigt. Dock hade Nash både ett bra  prisläge samt god renomé på marknanden och man klarade nedgången med de pengar man hade.

Nash bilarna försågs nu med tillbehör för att locka köpare. Man byggde kupén på så sätt att man kunde anordna 2 liggplatser 1936.

Bilarna försågs också med fläktstyrd värme från motorns vattensystem som gav övertryck i kupén. Detta gav en renare luft i bilen.

Nash slog sig ihop med George Mason och hans bolag Kelvinator som tillverkade kylskåp. Nu kunde man erbjuda Air Condition 1938 till bilarna. Värme/kyl-paketen var monterade under framsätet. Det fungerade tydligen inte så bra för Nash källor pratar tyst om systemet.

1942 tog Wahlberg fram en ny typ av ram som mera kan liknas med att ha gett Nash-bilen en självbärande kaross.

Dessutom arbetade han mycket med strömlinjeform på karossen. Allt detta gav en lättare bil och mindre luftmotsånd och gav då också lägre bensinförbrukning.

I början av 50-talet kom Nash i kontakt med den Engelska sportvagnstillverkaren Donald Healey under en båtresa till Europa.

När A-Forden avlöste den gamla modell T blev den en succé.

Den sålde bra tills Ford kom med den välkända V8 1932. Mer än 5 millioner A-Fordar tillverkades och modellen som monterades i flera länder blev också basen till den Ryska biltillverkningen.

Läs om Mercedes på min webbsida enligt länk.

Bilen var försedd med en 4 cylinders motor på 17 hk, en 2 växlad låda samt en 11 gallons tank under sätet. Bilen var en av de första som var helt byggd i plåt och såldes för $750. Det var stor efterfrågan på bilar och 1910 såldes hela 5000 st.
 
Det blev naturligtvis trångt i lokalerna och stora investering måste göras på produktions lokaler. Hupp hade åsikten att allt skulle tillverkas inom företaget, så han startade Hupp Motor Corporation som bestod av 4 företag som tillverkade delar till denna bil. Det vanliga på den tiden var att man lade ut tillverkningen av delarna och själva höll man i huvudsak på med endast montering.

Det var detta som styrelsen inte tyckte om och att Hupp ägnade sig alltför mycket åt dessa företag.
Nu startade han med sin bror och några förtrogna ett nytt företag som till slut fick namnet RCH Hupp Motor.

 

Hans nya företag genererade inte tillräckligt med pengar utan försvann bland alla företagen i bilbranschens Mecka.

Däremot fortsatta Hupp Motor Co med att göra framsteg och försäljningen steg kraftigt och man satsade på större motorer och dyrbarare karosser. Den största produktionen kom 1926 med hela 56000 sålda bilar.

På 20-talet hade Hupp en svensk, Ivan Öhrnberg, anställd, som hade rest till USA redan 1909. Där blev han chefs ingenjör hos Hupp Motor Corp. 1926 var han på kort besök i Sverige och åtog sig att testa några provvagnar av Volvos nya testbilar. Han återvände senare 1933 till Volvo och blev chef för tillverkningen av Volvo bilar.

Men tillbaka till USA där depressionen stod för dörren och produktionen minskade kraftigt för att 1936 vara nere i 1600. Under denna nedgångstid gjorde man stora ansträngningar att komma tillbaka med t.ex. hjälp av designern Raymond Loewy, men inget kunde höja försäljningen.

Bilarbetarförbundet hade också kommit till och strejker förekom i andra bilfabriker. Hupp Motor ville dock inte släppa in facket och tog hellre strejk.

Fabriken stängdes 1936 och kom inte igång förrän 1938 med flera nya modeller. T.ex den lätt ombyggda Cord som kallades för Skylark som tillverkades tillsamman med Graham-Paige. Allt till ingen nytta och efter konkurs och reorganisation övergick man till att producera ammunition för WWII.

Efter kriget började man med att arbeta som en underentreprenör till bilboomen som uppstod på slutet av 40-talet. Men då var grundaren död sedan 1931, medan hans bror överlevde honom fram till 1961.

Företaget överlevde till 1990 med tillverkning av olika slag, fram till att ett holdingbolag fick ägandet och under ett års tid, som var lagom för att hinna tömma det då verksamma företaget, som var långt från biltillverkning, på alla pengar.

Denna bil var den andra stora framgången för Ford fabriken efter föregångarna A (1903) fram till T (1908).

Den första bilen kom Oktober 1908 och ersatte då den gamla "bokstavskoden" som började med A.

Ford var inte klar med sin utvärdering av Quadracycle förrän 1903 då tillverkning kom igång med hans första bil.

Modell T kom i en mängd olika karosser, Standard- DeLuxe, Bussines Coupé, Convertible, Town Car, 2 fönster Standard och De-Luxe.

Många som kom till USA var blivande företagare som hade goda idéer och även kunde förverkliga dem.

Från Solingen i Tyskland kom en familj Staudenbecker. De steg i land i Philadelphia 1736. De bosatte sig i landet och verkade som smeder och träarbetare. Senare blev deras namn amerikaniserat till Studebaker. Det var Peter och Clement, hustrun Anna samt sonen Peter.

Av denna familj blev det så småningom 5 bröder i mitten av 1800-talet.

Man skall nu komma ihåg att stora förändringar skedde i USA i och med inbördeskriget. Då behövdes mycken transportutrustning. All kommunikation t.ex. skedde med diligenser.

Dessa saker var bröderna bra på. Man tillverkade hästdragna fordon. De såldes i mängder. Familjen blev Wagon tillverkare.

Stora order kom från militären samt även från den privata sidan. De blev en av de allra största tillverkarna och fick även leverera till presidenten.

Denna högkonjunktur tog naturligt sakta slut i samband med övergången till 1900-talet. Då blev deras konkurrent den motordrivna fordonet. T.ex. av Holsman och Dureya brothers.

The Studebaker Brothers som hade samarbete med ett elföretag tillverkade i början elbilar. Detta gav ej något bra resultat utan man hade istället samarbete med biltilverkaren  E-M-F (Everitt-Metzger-Flanders).

Studebaker fick chassin på vilka de själva byggde karossen. Dessa såldes över deras gamla försäljnings organisation. Man började även tillverka motorer. Man hade dock svårigheter att komma igång.

1910 övertog Studebaker genom sin president Fred Fish alla aktier i E-M-F från ägaren J. P. Morgan. Detta köp förmedlades av de idag på 2000-talet icke okända bankirfirmorna Goldman Sachs och Lehman Brothers. 1911 etablerades Studebaker som ett fordonsmärke. Man hade fortfarande tillverkning av elfordon.

Nu utbröt ju WWI ut. Studebaker började tidigt innan Amerika gick med i kriget att tillverka fordon till flera länder t.ex. England. 1913 anställdes 3 st brillianta motortekniska ingenjörer i Fred Zede, Owen Skelton och Carl Breer, nyss utbildade på univeritetet. De kallades för "De Tre Musketörerna" och skulle under många år framåt göra mycket för den motortekniska industrin i USA.

Efter WWI försvann i princip vagnstillverkning och övertogs av bussar och lastbilar samt den kraftigt växande privatbilismen.

Allmänna velociped försäljningen AB i Landskrona var återförsäljare för många utländska fordon bl.a. Orient. Bilarna levererades färdigmonterade i många stora länder. Endast lite montering återstod vid leverans till Sverige.

En Orient visades på Stockholmsutställningen 1907 under  namnet All-Velo. Förutom denna vagn finns ytterligare en bevarad i Sverige. Motorn är 1 cyl. luftkyld på 4 hk med friktionsväxel till bakaxeln. Vikt 235 kg.
Denna bil har de senaste åren deltagit i rallyn och korteger. Renoverare är Melcher Ekströmer Köpingsvik.

Ytterligare en bil finns att se på Ivars museum Hoting.

I staden Waltham växte under 1890 talet en tillverkning av bilar upp i det av Charles Metz 1891 startade bolag Waltham Manufacturing Company, som delade lokal med en klockindustri i staden.

Detta bolag ägnade sig mest år tillverkning av cyklar, med namnet Orient. Man försökte även sig på eldrivna bilar, som dock ej kom i produktion.

En ångbil konstruerades av George Tinker och James Piper. De tillverkade bilar med ångmotor och namnet, Waltham Steam.

Nu såg Desoto och Plymouth dagens ljus 1927, medan Dodge räddades köptes (se ovan). Chryslers blivande lyxbil, och dyraste, fick modellnamnet Imperial.

Nu gällde det att ha pengar. Då kan vad som helst göras! speciellt under depressionen på slutet av 20-talet.

En ny motor hade tagits fram. Motorn hade 4 cylindrar med trycksmörjning, som även var gummiupphängd liksom karossen, samt 4-hjulsbromsar, oljefilter och insugningsfilter.

Till 1929 kom automatisk växellåda. Chrysler hade även konstruerat en ny fälg, som hade egenskapen att däcket ej lossnade vid punktering. Denna fälgprofil är idag standard i hela världen.

Den första bilen hette ännu Maxwell, men företaget fördes in i Chrysler Corporation, när produktionen kom igång. (Maxwell 1925 senare Chrysler. Bild från till salusida.)

Den första prototypen stod klar 1950. Den hade byggts med ekonomisk hjälp av en Boschhandlare vid namn Karl Schmidt. Senare användes korrugerad plåt och 1953 kom en rundare variant klädd med aluminiumplåt. Plastkarossen som vår bil har kom först 1957.

I Sverige fick man köra dessa trehjuliga bilar med mc-körkort varför det även kom att säljas rätt många här.

De första bilarna som kom till Sverige 1954-1955, var licensbyggda av Nordwesdeutcher Fahrseugbau, NWF, och importerades av Sica-Import. NWF gick i konkurs 1955.

1957 började den svenska motorcykeltillverkaren Fram King i Helsingborg att bygga Fuldamobil på licens.

Ramen tillverkades av Fram i Uppsala. Karossen i glasfiber gjordes av en firma på ön Ven i Öresund, som hette Venplast, tills dess att företagets lokaler brann ned. Tillverkningen togs då över av Fibres i Roskilde.

Den svenska bilen blev lite annorlunda och var bättre byggd an den tyska. Tillverkningen av Fram Fulda i Sverige pågick mellan 1957 - 1962. Totalt byggdes 411 bilar.

Han utvecklade många framgångsrika flygplanstyper. Om detta går att läsa massor på webben.

Efter kriget då krigsmateriel var förbjudet att tillverka i Tyskland av tyska företag kom man igång med tillverkning av tvåtaktsmotorer och levererade bl.a till Saab den trecylindriga varianten.

Detta trots att hans anläggningarna hade flyttats och verkstadslokalerna sprängts av Ryssarna.

Även småbilar och scooters togs upp i Heinkels produktion 1950. Kännetecknande av Heinkels småbilar och scooters var att de flesta typerna hade 4-taktsmotorer. T.ex. Heinkel Tourist 1953, och Heinkel Kabine.

Idén var att enheterna skulle göras så lätta att man ej behövde så stora motorer.Max 200 cc.

Scootern såldes i stora mängder medan småbilen ej såldes tillräckligt varför man förlorade pengar på varje exemplar.

Då såldes motorer till lantbrukarna i området. Mannen bakom namnet var David Buick. Hans företag bytte namn flera gånger innan Buick Motor Company fick sitt nuvarande namn.

David var född i Scotland 1854 och kom till Detroit 2 år gammal ca 1880. Han var en duktig ingenjör inom rörmokeribranschen. Här kom han på hur man skulle skydda rör med porslinsbeläggning. Detta sålde han och öppnade en fabrik för tillverkning av bilar.

Han brann av iver att kunna ersätta hästvagnar med en motor drivna vagnar. En motor hade han ju, då han sålt sådana sedan 1890. Han startade mycket försiktigt, men hans pengar räckte inte  och han blev tvungen att sälja sitt företag till sina ekonomiska uppbackare. Benjamin Briscoe (läs om Chrysler) och bankerna.

De nya ägarna startade med att skaffa fram nya verkstadslokaler i Flint Wagons Works.

Samtidigt tvingade bankerna och hans styrelse honom att anställa en av de bästa affärsmännen att ta över ledningen. William Durant.

Denne Durant hade ett patent på fjädring till hästdragna vagnar. Han blev mycket imponerad av Buick bilens fjädring och accepterade omedelbart erbjudandet.

Durant tog med sig den första bilen till NewYork Auto Show 1905 och stod själv i montern. Sedan kom han hem med många beställningar och 1908 tillverkade man 8820 bilar under Durants ledning.

Buick blev på detta sätt den största biltillverkaren i Amerika detta år. Durant skapade sedan det holdingbolag som skulle bli General Motors.

David Buick var åskådare till hur Buick växte till en stor tillverkare och dog utfattig

Bilen på Chapparal museet är troligen nyinköpt och förhoppningsvis blivande renoveringsobjekt

Raoul Pegulu Marquis de Rovin (1896 -1949) som hade etablerat sig i närheten av Paris. Men redan 1921 tillverkade han en egen mc och var känd tävlingsförare och konstruktör.

Fram till kriget tillverkade man 6 små tävlingsbilar. En upptäcktes lagrad i en lada, eller som fransmän i Lorraine säger kostall, där bilen hade ställts in över 50 år tidigare.

1946 köpte man den gamla lyxbilstillverkaren Delaunay-Bellevilles verkstäder. Man planerade att tillverka små, billiga bilar som passade kunderna efter kriget

Rovins mest aktiva tid blev efter WWII då man kom ut med sin första modell D1. Denna modell presenterades på Paris Motor Show 1946.

Det var denna utställning som visade upp bilar alltifrån småbilar till stor lyxiga förkrigsmodeller. Grejen var att ingen bil var klar och kunde säljas.

Rovins D1 modell hade en encylindrig motor på 260 cc och gav endast 6.5 hk. Men det är osäkert om någon färdig bil såldes.

Det är en sådan som Ville Karlsson i Uppsala hittade i Hofors, i ett bedrövligt skick i en lada. Trots att den har en motor på 425 cc och med 11 hk kallas den fortfarande för 2CV. Denna bil renoverade han och använder på mindre rallyn. Det finns ytterligare en Rovin D2 i Sverige som visas på Chaparral Museum.

Med Rovins modell D3 kom förändringar utvändigt. Den skulle se ut mer som en bil. Därför fick den dörrar. Under skalet var det samma som D2 hade. Ca 800 tillverkades.

Den sista modell som tillverkades blev D4. Nu hade den fått 462 cc motor och 13 hk, samt fyra-växlad låda. I övrigt var det mindre ändringar. 1200 D4 tillverkades mellan 1950 och 1953. Produktionen sjönk nu katastrofalt under 1953 ned till 110 st och produktionen upphörde.

Raoul Maquis de Rovin dog 1949 och brodern Robert fick överta firman och produktionen. Kanske han inte var lika intresserad som sin äldre bror.