Thulin rotationsmotor. OBS endast en stötstång till båda ventilerna. Ref 1

Thulin rummet
Landskrona museum
Bild och text Björn Bellander.
Link for English version
Tillbaka


sedan 060105
Uppdaterad
2014-06-16
© Björn Bellander
Skapad 2010

Denna sida om Enoch Thulin och hans verk vänder sig till de som har allmänt intresse för flygpionjärer, flyg och flygplan i dess barndom, samt om de personer som fanns kring denna verksamhet. Den vill ge mer ljus över Thulinverkens historia och ge en möjlig förklaring till en del händelser. Dock skall man veta att sidan inte har det djup som  forskare inom ämnet kräver. Texten som följer är ämnad att kanske skapa ett större intresse. För djupare forskning i ämnet hänvisas till andra media och forum.
Bild från Landskrona museum. Ref 1
 
Planet stod färdigt utanför Östra Fäladan den 14 maj 1919. Thulin hade annonserat sin ankomst till 19:15, men kom redan 7 min över. John Pärsson, Palle Mellblom och John Nilsson hade enligt order ställt i ordning Enochs egen K modell för en annonserad testflygning. Enoch kollade planet, frågade om allt var klart, startade och varmkörde motorn.

Efter klartecken startade han, lättade och flög in över Landskrona, vände flög mot Barsebäck och kom tillbaka till Landskrona över Öresundsvarvet på ca 1500 m höjd. Nu lägger han planet i en kraftig dykning som till slut blir nästan vertikal varefter planet rätas upp. Plötsligt ser mekanikerna, som intresserat tittar på testflygningen att en bit som lossnar från planet, vilket senare skulle visa sig vara det nya skevrodret. Planet kommer in i en återkommande svängning innan det börjar kastas fram och tillbaka. Man ser ett större föremål som kastas iväg från flygkroppen och man konstaterar att det är Thulins kropp som av planets kraftiga svängningar slitit av säkerhetsselen. Thulins kropp slår i fartyget på tredje stapelbädden varvid huvudet skiljs från kroppen och rullar iväg efter kajkanten. Delar av kroppen sprids ut över området.  Kroppen och insamlade kroppsdelarna fördes till Landskrona lasarett där man förklara honom som död.

Planet slår i kajen ca 40 meter bort bredvid den fjärde stapelbädden. Det visar sig vid den omedelbara besiktningen att höger skevroders roderlina var avsliten.
Orsaken till olyckan var att planet hade kommit in i en okontrollerad spinn. Detta var en olycksorsak som ej ännu var undersökt i Sverige. Visserligen hade von Porat varit i Frankrike för att lära sig om detta fenomen, men ännu inte hunnit förmedla sin nya kunskap till övriga flygare.

Typ K var ett högvingat monoplan försedd med Thulin A motor på 90 hk. Som alla plan av de tidiga årgångarna var Typ K original försedd med vingar som kunde vridas i stället för skevroder. Dock hade just detta plan byggts om med riktiga skevroder. Enligt telefon (2010) med Landskrona museums Thulin expert, som intervjuat hans mekaniker, Palle Mellblom? död 1987, för ett antal år sedan. Han påstod att man konstaterat att det inte skulle hålla!! Olycksorsaken blev senare fastlagd till förarfel då Thulin lagt planet i ett överbelastat flygläge. Utförandet infördes bättre på nästa modell, Thulin L.

Thulin tyckte inte om avancerade flyguppvisningar, men hade blivit mer eller mindre tvungen att börja delta i sådana. Det var naturligtvis utvecklingen inom flygkonsten som drev fram detta. Tre orsaker till hans testflygning fanns. Han hade planerat att deltaga i en uppvisning i Köpenhamn. Den andra var att de två Österrikiska flygarna Sparmann och Perini tidigare på deras väg till Stockholm gjort en uppvisning av loopings och fallande löv utanför AETA:s fabrikslokal, med sina plan Phönix DIII och CI (fick senare namnet Dronten). Bara som en hälsning till Thulin. Alla sorters avancerad flygning startade med att man dök nästan vertikalt. Enoch hade flugit dagen före olyckan med sin Thulin K och då upplevt hur styrspaken började slå fram och tillbaka så kraftig att man ej kund hålla den. Han ville som primär test undersöka vad detta kunde bero på. På grund av styrspaken kraftiga rörelse fram och tillbaka gick skevrodrets wire av och planet var då förlorat. Sparmann och Perini blev senare anställda som provflygare hos AETA under ett år.


Enoch Thulins död blev början till AETA:s nedgång och fall. Alldeles säkert hade företaget klarat den besvärliga perioden, som man stod inför, om dess starke man hade överlevt.

Bilden är ett Thulin A plan vilket är en kopia av Bleriot XI. För en icke specialist är de omöjliga att särskilja. Thulins första plan var just en Bleriot XI.

Det planet hade han köpt av en skofabrikant i Örebro. Denna skofabrikant sålde med tiden sitt företag till Kooperativa Förbundet och det fick namnet Oscaria. Planet var ganska nedgånget och ej flygbart utan det togs till Cederström hangar på Malmslätt för renovering. Planet hade från början köpts av flygbaronen Cederström och han döpte det till Nordstiernan. Efter flygbaronen hade Hugo Sundstedt fått de två skofabrikanterna i Örebro att köpa det för att han skulle kunna reklamflyga. Thulin samarbetade med Thord Ångström i denna affär. Thord var son till professor Ångström.
Han med den lilla måttenheten. Man fick ned priset till 6000 Skr. Planet kopierades senare av AVIS, föregångaren till AETA och användes som skol och övningsplan med olika motorer. Hugo Sundstedt var senare flyglärare hos Thulin på Ljungbyhed och emigrerade senare till Amerika. Cederström slutade sina dager 1918 under en leveransflygning av ett i Sverige licensbyggt plan, hos NAB, 2 motorigt Curtiss hydroplan tillsammans med Krokstedt, till Finland. Enligt Arvid Flory hade man alldeles säkert flugit in i dimma, försökt landa, kommit för lågt, och på det sättet kraschat på vattnet, eller kanske motorproblem vilket ju inte var ovanligt på den tiden och efteråt drunknat av utmattning. Cederströms kropp hittades men Krokstedt var för evigt försvunnen. Cederström, Krokstedt, Flory och von Porat var också i perioder aktiva vid Thulins företag AETA/flygskolan.

 


 

 

 

 

 

 


 


I det lilla fiskeläget Simris utanför Simrishamn föddes hos vicepastorn Andreas Thulin ytterligare ett gossebarn 1881, som döptes till Enok. Mamma hette Ingrid och var född Rasmusson. Totalt blev det i familjen 6 barn varav ett var en flicka Clara.

Efter faderns död flyttade änkan med barnen till Lund. Där studerade Enoch och avlade studentexamen 1899 och fortsatte sedan på fysiska institutionen. Detta var inte alls vad modern ville. Han skulle naturligtvis studera till präst, men som tur var valde en av hans yngre bröder detta yrke. Enok fick ett flertal stipendier så att han kunde fortsätta sin utbildning. Dock var den inte direkt inriktad på ett speciellt yrke utan han drogs mest till den den fysiska institutionen där han forskade för licentiatexamen. Med denna utbildning kunde Enoch starta sitt yrkesverksamma liv som lärare i fysik, kemi, och matematik. I Stockholm blev han på grund av sitt intresse för flyg, meriterad av sin utbildning, medlem i Svenska Aeronautiska Sällskapet (SAS).

Denna förening som bestod av högt ansedda personer skulle bli Enochs möjligheter till kontaktvägar för sin blivande verksamhet. Flyg. I Sverige fanns inte på den tiden några kunskaper i de flygtekniska orsakerna till att ett plan tyngre än luft kunde flyga. Flera av de första flygpionjärerna främst i Frankrike förstod inte principen med den strömmande luftens möjligheter att bilda ett undertryck på ovansidan av vingen. Man utformade sina idéer efter fåglarnas vingar. Dessa pionjärer slutade så småningom utfattiga. Enoch, som nu ändrat stavningen på sitt förnamn, avlade examen med en uppsats om luftens strömningar mot en plan yta. Denna forskning blev sedan grunden till hans licentiate examen.
Till allt han skulle företa sig var han tvungen att söka ekonomisk hjälp. 1908 - 1909 var han på besök i Frankrike. Som medlem i Aeronautiska sällskapet hade han lärt känna Gustaf Dalén på Aga, Gustaf Ericsson på LM Ericsson och Einar Egnell. Dessa blev med tiden några av Enochs mecenater och finansiärer.

Bild tagen under byggnaden av en kopia av Bleriot XI, 2009, i Svedinos Museum. Ref 1

När jag besökte Svedinos Museum 2008, för vilken gång i ordningen vet jag ej, hade man utrymt ett område där Mikael Carlsson höll på att bygga och montera, en kopia av Bleriot XI. Det såg inte ut som om man kommit så långt. Denna maskin började han flyga på marknader under 2009. Dessutom ett flertal gånger ute i Europa. Mikael har ju också byggt en Tummelisa. Tillsammans 6 st kopior av historiska plan. Han är känd för att bygga så noggrant efter originalritningar att planen blir ursprungliga. Se även hans hemsida.

Planet som van tävlingen över Öresund. Bild från Landskrona museum. Ref 1

 

Denna bild visar när Robert Svendsen, förste flygare flög över Öresund den 17 juli 1910. Flygningen skede från Klövermarken på Amager till Malmö. Planet var ett Voisin biplan och man ser det efter landningen på Limhamnsfältet. Det skänktes till marinen samt blev det första planet till försvaret. Ett pris hade satts upp av den Svenska flygattachén i Paris på 5000 Skr och det var underförstått att Cederström skulle vinna det.

 

 


Ask & Nyrops första plan  utställd i Landskrona Stadshotells festsal. Fotobild från Landskrona museum. Ref 1
 

Bilden visar det första flygplan som Nyrop & Ask byggde 1910 utställd i festsalen på Landskrona Stadshotell. Planet fick namnet Gräshoppan då det inte lyckades lyfta utan endast göra några hopp. Nyrop & Ask satte genast igång med att förbättra planet. Det var naturligtvis i grunden påverkat av Bleriot. Samtidigt byggde i Gävle tandteknikern Nicolinis ett plan. Detta kom dock aldrig till flygfärdigt skick då byggaren ej hade råd med den 3 cylindriga motorn som troligen var en Anzani.

 

 

 
Som vid alla nya uppfinningar finns det en mängd olika entusiaster som vill leda utvecklingen. Vanligtvis har de ingen eller mycket liten kunskap om vad de försöker genomföra. I flygningens barndom var inte detta någon nyhet. Många lycksökare försökte göra sig ett namn.

Ingen skulle lyckas förrän man fått en någorlunda driftsäker effektkälla utvecklande åtminstone 35 hk. Richard Nyberg som betecknade sig som uppfinnare försökte med en egenbyggd ångmaskin. Den var för tung och med för liten effekt. Tänk bara kunskapen att tillverka en propeller i trä som kunde utnyttja motorns effekt. Bror Berger byggde ett plan med 35 hk motor men visste inte hur planet skulle se ut. Det skrotades. Andra försökte 1912 som Karl Gustaf Meister. Enoch Thulin gjorde med Otto Witt försök med modeller som släpptes från Andrées ballong för att utröna har det rörde sig i luften. Alla dessa försök av stora entusiaster ledde ingenstans trots att en fransk flygare Legagneaux hade visat hur man flyger redan 1909 på Ladugårdsgärde. Planet var ett Voisin plan enligt bilden.

Nu skulle det dock ta fart med Nyrop & Ask i Landskrona. Nyrop ägde ett båtvarv och han slog ihop sig med företagaren Oscar Ask och använde båtvarvet som deras nya tillverkningsplats för flygplan. 1910 fick man sitt första plan färdigt som provflögs på Ljungbyhed. Man hade en 2 cylinders, 30 hk Farco motor.
Planet ville inte lyfta utan gjorde endast mindre hopp. Planet byggs om och får en ny Anzanimotor på 25 hk. Man lyckas flyga och även demonstrationsflyga i Stockholm. Nyrop forstsätter 1911 ensam sedan Ask hoppat av och bygger ett nytt plan enligt Bleriot XI. Detta blir hans tredje plan. Planet skänks till Svenska Marinen genom en köpman Neumüller samt skickas till Stockholm.
Nu kommer Otto Ask in i bilden som under tiden skaffat sig en verkstad i Landskrona där han höll på med att bygga flygplan. Ask byggde 3 plan som han kraschade med och totalförstörde. Nu var hans pengar slut och han återgick till sin gamla reparationsverksamhet.

1913 slår han sig ihop med Enoch Thulin och bildar bolaget Ask & Thulin Aeroplanfabrik. Nu hade två kunniga personer funnit varandra. En tekniker med god utbildning och en praktiker. Det första planet de fick underhålla var Cederströms gamla Nordstiernan. Detta plan kände man väl till då man reparerat det flera gånger tidigare, och man beslöt att tillverka två kopior. För att få igång detta ändrar man firmanamnet till AVIS, Aeroplanvarvet i Skåne. Kriget började närma sig och man fick en del order på reservdelar från armén och marinens flygväsende. 1914 blir AVIS för litet för Thulin och Ask köps ut och anställs. Oscar var dock sjuk och fick dra sig tillbaka och Otto Ask blev senare kamrer hos Thulin. Samtidigt köper Thulin in Nyrops gamla båtvarv och bildar firman AB Enoch Thulin Aeroplanfabrik med sig själv som vd och provflygare. Nu gällde det att få fart på affärerna.





Bilden visar en monteringshall hos AETA från 1918. Närmast står en Thulin A, nästa en Thulin LA och längst bort troligen en Thulin FA. FA utrustades med en Thulinutvecklad Benz/Mercedes 6 cyl vattenkyld motor. Dessa blev ej utprovade i tid och lades ned. 

 

 


 
Enoch reste 1913 till Frankrike för att utbilda sig till aviatör (pilot). I Frankrike resta han runt och förhandlade med olika flygskolor, men fastnade till slut för Sommer. Här fick han lära sig att flyga. Kaptenen i den svenska fortifikationen kom till Enochs hjälp, Karl Albert Byron Amundson känd som KABA och hjälper honom till en motorkurs hos motorfabriken Seguins i Paris.

Här hade man tillverkning av Gnome motorn som hade en effekt av 50 till 160 hk från 7 till 9 cylindrar. Alla plan var mer eller mindre kopior av Bleriots monovingade plan. Ett sådant Motor på före detta Skoklostermuseet. Ref 1hade äventyraren flygbaronen Cederström köpt och gjorde uppvisningar med på olika platser i Sverige, första gången 1909 på Ladugårdsgärde tillsammans med den franske aviatören Lagegneaux. Cederström drunknade vid en leveransflygning till Finland i ett tvåmotorigt Curtiss plan. Hans Bleriot som han döpt till Nordstiernan hade använts av Hugo Sundstedt som lyckats sälja det till skofabrikören i Örebro Johan Behrn.  Hans företag med kompanjon skulle senare köpas upp av Koopertiva förbundet för att döpas till Oscaria. Cederströms maskin blev nu till salu och Enok köpte det tillsammans med Tord Ångström för 6000 Skr. Planet fördes till Cederströms Flygskola på Malmslätt utanför Linköping där en omfattande renovering tog sin början främst utförd av Enoch Thulin själv. Platsen för detta arbete var en plåthangar som åtminstone 2004 fortfarande fanns kvar. Planet var åter flygande 1913. Nu under perioden 1913 till 1915 började en flera års period med uppvisningsflygningar för Enoch Thulin. Man kan ana att målet var att få in pengar för att köpa ett modernare plan med möjlighet att ta passagerare. En insamling drogs igång för att få pengar till köp av ett nytt plan men den gav ett magert resultat.

Man beslöt nu att bilda ett nytt bolag, AVIS, Aeroplan Varvet i Skåne. Här skulle man bygga en modern maskin. Svårigheten med detta var att man inte hade någon motor och det syntes inte tillfälle till att köpa en sådan. Man menade att enda sättet var att kopiera en motor. Det skulle var en bra affärsidé. Hugo Sundstedt hade köpt ett Farmanplan som fastnade i tullen. Detta plan skulle senare vara till hjälp för motorkopiering. Enoch Thulin som nu hade ändrat sitt förnamn till den latinska stavningen fick tillfälle genom hjälp med pengar av Gustaf Dalén. Han åkte nu till Paris 2 gånger årsskiftet 1913-14.  Nu skulle flera saker lösa sig under detta besök. Dessutom under hans andra besök fick han erbjudande om ett Morane-Saulnier plan.
På grund av de spända förhållanden mellan Frankrike och Tyskland fick han då åka över Schweiz för att komma in i Frankrike. De hade ett plan färdigt men kunden hade hoppat av. Enoch fick möjlighet att köpa detta till ett starkt reducerat pris, som han sedan flög hem 1914. Sundstedts Farmanplan hade nu lösts från tullen av Svenska staten på grund av kriget. Det kraschade dock snart igen och sändes till AVIS för reparation. Nu hade Enoch även en motor som han tog tillfälle till att mäta upp och bestämma material mm. Han hade ju redan licens. Det plan man tidigare bestämt sig att själva tillverka lades tillfälligt på is då Thulin nu hade ett nytt plan för uppvisningar. Nu började en mycket intensiv period i planering för serie tillverkning av flygmotorer. Dessutom började man med kopiering av planet som inköpts. Allt detta krävde nya lokaler och nya medarbetare i ledande ställningar. Bolaget AVIS ombildades till AETA med finansiellt stöd från Gustaf Dalén och AB Enoch Thulin Aeroplanfabrik kom till stånd.
Svenska staten hade inlöst alla plan som fanns i Sverige för att skapa ett flygvapen. Han hade nu konkurrens från Södertelge Werkstäder och ett företag till på Lidingö. Dessa låg ju kring Stockholm och hade påverkat fortifikationsförvaltningen att satsa på plan av typ Albatross och Nieuport. Det betydde att Thulin blev sidsteppad. Det sista planet var dock helt föråldrat vilket Thulin påpekade och fick beslutet ändrat. Nu kunde AETA dra igång med flygmaskinstillverkning av en egen kopia av Morane-Saulnier planet. Man hade nu order både på motorer och nya plan. Nya medarbetare anställdes varje dag i Landskrona och företaget gick med vinst.

Vabis i Södertelge hade fått i uppgift att kopiera Albatrossplanets Mercedes/Benz motor under utprovning hos Thulin. Ref 1motor. En Benz/Mercedes 6 cylinders rak motor på 160 hk. Detta plan hade blivit kvar i Sverige just när kriget bröt ut. Motorn tillverkades senare av AETA i nytt utförande och fick namnet Thulin E, i samband med nedläggningen av Södertelge Werkstäder. Samtidigt med flygplansförsäljningen startades flygskolan på Ljungbyhed 1915. Enoch Thulin hade nu samlat kring sig högt utbildade medarbetare, hade en styrelse av kända industrimän och var nu ett företag som hade fler forskare än självaste L.M. Ericsson. En föredömlig uppbyggnad av ett företag som skulle utveckla flygplan och motorer.

Hos AETA på denna tid var det inte frågan om att investerarna skulle ha stora ersättningar utan alla pengar man satsade var för den goda sakens skull och för en framtida avkastning.


Thulins första rotationsmotor Tulin A. Ref 1

Thulins sista plan Thulin NA. Ref 1

 

 

 

 

 

 

 

Det nya flygföretaget växte nu kraftigt och fick som mest nära 800 anställda. Här tillverkade man motorer och flygplan i olika modeller som företagets ingenjörer konstruerade. Man hade på gång 4 olika flygplanstyper och 3 olika motorer av rotationstyp. 

Allt skulle fram så fort som möjligt. Sverige hade samma situation strax före WWII då man utan licens höll på att kopiera den amerikanska TwinWasp för att ha till B18 och J22  Likadant kämpade  Saab med framtagning av nya flygplanstyper. Thulin reste nu 1915 till Frankrike för att skaffa licensrättigheter och ritningar på motorer och flygplan. Denna resa gjordes över Tyskland och Schweiz för att komma in i Frankrike. I mitten av Januari. Thulins företag AETA var naturligtvis beroende av kriget i så mån att man exporterade till icke krigförande länder och Svenska staten. Holland var den största kunden av plan och motorer.
Tillverkningslokal hos AETA. Ref 1Verksamheten med all utveckling av flygplan, motorer och propellrar började kräva ett materiallaboratorium och för vingar en vindtunnel. Detta anlades kring fabrikslokalerna i Landskrona. Samtidigt blev det stora investeringar för Landskrona kommun med vatten, avlopp och anslutningar för elektricitet. Sydkraft byggde upp en transformator så att man fick ström direkt från kraftstationen i Tillverkningslokal AETA. Ref 1Lagan. Flygskolan på Ljungbyhed byggdes ut och flygplan för utbildningen byggdes i 2 typer. Ett för rullövningar med 25 hk Anzani motor och ett flygande Thulin A. Motortillverkningen kom igång i början av 1916. Dessutom infördes 8 dagars semester för de anställda. Verksamheten var nu så omfattande att Enoch Thulin ej hade tid att sköta allt. Olika verksamhetschefer tillsattes. T.ex Nils Norrman får flygskolan. Han hade tidigare blivit utbildad av Thulin som varit ensam flyglärare. För teorin tillsattes Ivar Malmer. En marinflygstation upprättades på Thulins initiativ vid ön Gråen i Landskrona hamn. Hit skänktes det första marinplanet, en Thulin B, som flöt på 3 pontoner. Det Svenska flyget hade ännu inga vapen i sin plan utan var enbart för spaningsuppdrag.

Stora insamlingar gjordes för att köpa plan till det svenska flygvapnet. Oftast var att kvinnliga organisationer som stod för dessa. Eftersom Thulin sett som det viktigaste att inte vara beroende av andra leverantörer, kunde han lätt leverera motorer, flygplan, reparera alla sorters plan samt ta emot elever vid flygskolan på Ljungbyhed. Detta var grunden till den nu blomstrande verksamheten. Naturligtvis hjälpte kriget till och den Svenska staten som aldrig varit förberedd på att man måste försvara sitt luftrum. Man skall komma ihåg att det var på denna tid som den stora insamlingen av biskopen i Göteborg till pansarbåtarna kom till. Mycket pengar blev över efter byggnaden av båtarna och det gick till inköp av flygmateriel. Sverige blev allt mer isolerat från omvärlden och kom på så sätt i en beroende ställning till de 3 företag i Sverige som kunde producera plan till försvaret. Efter det att AETA hade tagit fram en ny modell baserad på Bleriot eller Cederströms Nordstiernan och Thulins Morane-Sauliner kom alltefter tiden gick nya modeller. Utvecklingen gick mot allt större plan och det sista blev en tremotorig bjässe med pontoner för att användas vid marinbaser. Den kallades kryssaren och var ett biplan.

Info om svenskt flyg. Ref 1Alldeles i slutet av kriget fick man en order på hela 33 millioner från ett sydamerikanskt land. Stor diskussion uppstod om det inte var en förtäckt order från ett av de krigförande länderna.
AETA förberedde genom inköp av material för att kunna leverera i tid. Dock kom freden den 11-11-1918 och AETA förlorade allt. Hade freden kommit 1 till 2 veckor senare kunde man ha fått halva ordersumman. Detta var mycket olyckligt och den stora nedgången av företaget kom igång i och med att man inte kunde betala sina leverantörer.

Tidig Thulin bil på Landskrona museum. Ref 1Man hade inte förberett sig, i god tid och tillräckligt på freden samt förlusten av flygplansförsäljningen. Thord  Ångström hade tidigt fått i uppgift att konstruera en motorcykel och genom Gustaf Dalén, som hade intressen i en Tysk bilfrabrik AGA, Aktiengesellshaft Autmobilbau Berlin, hade man fått underlag för AGA-bilen. Bra projekt men för sent.

Motortillverkningen kom igång 1916.

Då var det enbart den 50 hk 7 cylinders rotationsmotorn av märket Gnome. Thulin hade varit i Frankrike för att förhandla om licensrättigheter för kopiering av de olika varianterna. Den starkaste rotationsmotorn som kom fram under WWI var Clerget på 130 hk.
I Sverige hade ett Albatrossplan strax före kriget blivit kvar på grund av något slag av haveri. Det var utrustat med en Benz motor på 6 cylindrar och vattenkyld. Den gav hela 160 hk. Denna motor var alla motortillverkare ute efter, men  Vabis i Södertelge fick först i uppdrag att kopiera den.

Detta lyckades man inte helt med utan motorn gick till AETA. Vabis fick endast fram 6:a på 100 hk och en på 120 hk. När sedan Södertelge Werkstäder lade ned all tillverkning av flygrelaterad utrustning tog AETA över all utrustning som fördes till Landskrona. Dessutom Breguet planet som en gång köpts från Frankrike tillsammans med ett Nieuport plan. Läs mer i länkarna. 

Man skall veta att både Benz och Mercedes byggde ungefär samma motor, dock var delarna inte utbytbara. Benz och Mercedes slogs inte ihop till Mercedes-Benz förrän 1926.
Spin off från Vabis motorer blev sedan Scania-Vabis lastbilsmotorer. 6:or och raka 8:or.

Den utvecklade Benz motorn hos Thulin. Från Malmö Tekniska museum. Ref 1Mercedes motorn. Ref 1Mercedes motorn. Ref 1

 

 

 

 

 




 
Om rotationsmotorn som var Enoch Thulins lyckokast är att berätta att man länge planerade för att göra en kopiering utan licens.

Man fick dock inte tag i någon motor i början att mäta upp. Hugo Sundstedt hade flugit hem ett Farmanplan som var utrustad med en lämplig motor. Dock havererade han planet vid hemkomsten till Sverige. Därefter togs planet i beslag av tullen för att säkra införselavgifter. Det var strax före kriget startade. När Sverige mobiliserade ett flygvapen löste staten planet och det skickades till AETA för att repareras. Nu hade man tillgång till en motor. Motorn plockades isär och mättes upp. Vissa delar sändes till Sandviken för att man materialmässigt skulle kolla upp delarna.

Planet renoverades och återställdes till Hugo Sundstedt som ganska snart havererade igen. Alla Farmanplan hade skjutande propeller, var tvåsitsiga med en spanare längst fram. Dock reste Enoch 1915 till Frankrike och lyckades nu att få ritningar och licens på en sådan motor. Thulin har två gånger sagt till Palle Mellblom: "Detta berättar vi inte för någon". Det första var när han informerade Palle att man skulle kopiera motorn utan licens och den andra var när man landade bakom Ven med det tremotoriga sjöplanet, Thulin H, efter att 2 motorer stannat. Som vi vet ordnades hans licens på motorn under resan till Frankrike.

Samtidigt köpte han ett Morane-Sauliner plan inklusive licens och ritningar. Det planet blev grunden till AETA:s alla flygplansmodeller.

Motorn till Thulin NA. Ref 1Närbild på ventilarrangemang till 9 cyl rotationsmotor. Ref 19 cylinders rotationsmotor på fd Skokloster museet. Ref 1

Dessa rotationsmotorer var de allra bästa på den tiden i förhållande till vikt och effekt. De utvecklades från 7 till 9 cylinders motorer och från 50 till 130 hk. De var dock mycket känsliga för arbetstemperatur. Motorn förbrukade smörjolja, som var ricinolja. Man kan nästan jämföra med en tvåtakts motor med separat oljetank. I början påverkades ventilerna av en stötstång som öppnade både avgas och insugs ventilerna. Se mittenbilden och bilden på Thulins A modell motor med 7 cylindrar. Piloten kunde kontrollera att oljeförsörjning var igång genom ett rör där olja pumpades fram. Det hände ofta att motorn stannade när man kom upp på hög höjd för fort och den gick kall.

På Thulinverken tillverkades 99 nya flygplan av alla modeller. Ca 800 motorer och 350 bilar samt några motorcyklar. Dessutom gjordes en mängd renoveringar av olika havererade flygplansmodeller.

Denna produktion kan tyckas vara liten. En möjlig förklaring kan vara att beslutsprocessen för alla beställningar låg i Stockholm med omnejd. Har fanns alltså alla de normgivande personerna som styrde köpen. Thulinverken låg långt borta och kommunikationerna på den tiden var inte alltför snabba. Något större samarbete om vad Sverige skulle ha för sorts flygplan fanns ej. Därför växte det upp ett antal mindre flygplanstillverkare som hade interna kontakter inom militären. Dessa kunde dagligen springa i Fortifikationsförvaltningens korridorer och lägga fram sina åsikter. Exempel på detta är när det beslutades att man endast skulle ha plan av Albatross och Nieuport typ. Porat, Flory, KAMAB Cederström m.fl. Flygplanskonstruktörerna fanns också i denna region. Kjellsson, Tummelisa och Fjällbäck Södertelge Werkstäder Farman plan, senare också Sparmann Sparmannjagaren och Lundberg m.fl. Alla dessa var djupt involverade i företagen som vd eller chefskonstruktörer i t.ex SW Södertelge Werkstäder, NAB Nordiska Aviatik AB, SAK Svenska Aeroplankonsortiet, SAF Svenska Aeroplanfabriken, Nordiska Phoenix AB. Sparmanns Flygverkstäder. Dessa var mycket små hade dålig ekonomi från början och tillverkade egentligen bara ett fåtal nya konstruktioner.

Staten och/eller militären hade önskan att själva styra över tillverkningen och därför krävdes licens för tillverkning i Sverige av typer främst från Tyskland. Dessa var Marinen med TDS Torpeddepartementet, från 1926 CFV Centrala Flygverkstaden i Västerås, FVM Flygkompaniets Tygverkstäder på Malmen, CVM Centrala Flygverkstaden Malmslätt,

Ernst Heinkel startade 1922 en konstruktionsbyrå i Stockholm genom Caspar verken på Warnemünde. I Sverige SAB Svenska Aero AB. Jaktfalken tillverkades. Konstruktör A.J. Andersson.
Alla dessa tillverkare slogs naturligtvis för sina liv och Thulinverken var långt borta. Allt detta gjorde att Thulinverken inte arbetade på lika villkor. Sverige försatt en jättechans att skapa ett internationellt jätteföretag inom flygindustrin tidigt. Det fanns ju både lokaler och en kunnig arbetarstam i Landskrona. Om detta gjorts hade man sluppit det resursslöseri som uppstod senare innan staten med krafttag styrde utvecklingen mot skapande av dagens flygplanstillverkare SAAB.

En annan fråga som jag ej heller förstått är varför man inte tog hand om Thulinbilar istället för Volvo. Här hade man ju en fullt fungerande biltillverkning som lätt med alla de pengar som gick åt för att skapa Volvo, kunde ha använts till en fungerande bilindustri i Landskrona.

Allt detta kan ju bero på att Enoch Thulin var en sådan stark personlighet att ingen rådde på honom i styrelserummen och man ville inget högre än att sätta dit honom. Skillnaden var ju att Thulin ägde företaget medan de alla andra vd:s fick sin stol gratis.

De order på nya plan som Thulinverken fick var intet av vad Sverige beställde på annat håll eller utomlands.
Det finns andra exempel på sammanslagningar i Sverige av stort format som säkert rörde upp känslorna, men var riktiga. Det var när gruvorna lades ned i mellan Sverige och alla pengar satsades på Kiruna.
Vi får inte glömma vd drakarnas kamp för sina företag innan SAAB rättade in sig i ledet. Detta med ASJA i Linköping, det konstruerade företaget SAAB i Trollhättan, Götaverken och Volvo i Göteborg.
Även i Tyskland fanns ett exempel på tjurskallighet när Benz inte tillät sitt företag att slås ihop med Mercedes förrän efter sin död.

Slutligen blev Trollhättan den plats där Sveriges flyg och motorföretag byggdes upp, istället för i Landskrona.

Thulin bilar på Svenska museer.

Thulin bil typ A 1920. Ägare. Sparreholms museum. Ref 1 Thulinbil på Malmö Tekniska museum. Ref 1 Thulin bil på Svedinos museum. Ref 1


 

 

 

 

Thulin Typ A 1924. Bild från Tekniska museet Stockholm. Ref 1Motor till Thulin A 1924. Ref 1Framvagn till Thulin A 1924. Ref 1
Årsmodell 1925. Ägaren har 2 bilar.  Ref 34Vid besök på Dahlenmuseet i Stenstorp fanns denna AGA-bil. Ref 1AGA-bilen i fyndskick. Signalhornet 9/83. Ref 39

Haldexbilen
Denna bil kom i Haldex ägo genom följande historia. Bo Andersson som ägde delar till en Thulin motorcykel var på en resa i norra delen av Sverige (norra jämfört med Skåne) och stannade då till vid Torsångs museum i Dalarna alldeles söder om Borlänge för att fråga om delar till en Thulin MC. Torsångs ägare har hållit på med gamla bilar mycket länge och har motorcyklar från både före och efter WWI. Om det skulle finnas var möjligheten stor att  museet hade eller skulle känna om det finns. Dock hade man inte något sådant med däremot kände man till en Thulin bil typ A  sid 3, från Jämtland som var till salu. Bo tog denna uppgift med sig hem till företaget och man lyckade så småningom få köpa bilen. Som synes på bilderna blev den renoverad och har nu uppstått i mycket fint skick. Man har även byggt en släpvagn för att ta med bilen till olika marknader och liknande.
De investeringar som Thulinverken, eller Teve som det och kallades en tid, ansåg sig tvungna att göra för att tillverka bilar blev inledningen till den dåliga likvid som företaget fick och som ledde till konkursansökan. Flera av de konkursbon som upprättades forstsatte dock tillverkningen fram till 1927 då Volvo började leverera sin bil ÖV4. Detta blev den slutliga dödstöten.
Biltypen kom så att säga färdig till Thulinverken genom Gustaf Daléns dotterbolag AGA fabriken utanför Berlin. Namnet AGA hade inget med AGA:s svenska tillverkning att göra. Den tyska fabriken hade köpt bilens konstruktion från FN tillverkaren i Belgien. Andra uppgifter säger att de tyskarna tog konstruktionen när man gick genom Belgien. Det mesta på bilen blev dock svensktillverkat, utom  förgasare och liknande, som importerades. Man hade också kontrakt med en återförsäljare om leverans av 1000 bilar, av dessa tillverkades bara omkring 300. Bilen hade ett karosseri byggt helt i trä. Det var Palle Mellblom som ledde denna tillverkning i början. Han hade ju kunskaper från flygplanstillverkningen. Se ovan. Bilen utbjöds till salu med kundens val av en mängd olika karosserier av vilka doktors karossen var den tidens ambulans. Man byggde även karosserier till många olika bilar fram till WWII. Konkursboet anställde de 2 bröderna Weiertz som hade tagit fram en bil liknande Thulins Typ A. Man tog fram Weiertz modell och tillverkade 13 st. Den kallades typ B. Men när Volvo offentliggjorde sin produktion 1927 lades detta projekt ned.
AGA fabriken hade under WWI bl.a. tillverkat kulsprutor och det var när denna tillverkning upphörde som FN-bilen upphandlades/togs i krigsbyte av tyska armén, när man erövrade Belgien. Sammanlagt 8000 AGA bilar tillverkades, 1919-1929,  innan fabriken lades ned. AGA bilen fotograferade jag vid besök på Dahlenmuseet i Stenstorp. Vid slutet av 1960-talet hittades bilen i ett mycket dåligt skick i norra Finland. Gunnar Immo i Köping lyckades köpa bilen och genomförde en helrestaurering som blev klar under 1970-talet. Bilen såldes sedan till Ernst Schaffer i Trångsund, som har lånat ut den till museet i Stenstorp. Bilen i Stenstorp är en av totalt 25 st bevarade och är den äldsta kända AGA-bilen i världen. Motorn är en 1400cc som ger 20 hkr av sidventilstyp med vevhus i aluminium och cylinderblock gjutet i ett stycke med löst topplock, en konstruktion som var vanlig under 1910-talet. Bilen är nu för evigt placerad på detta museum.
Aga fakta enl. Göran F. Se även Autohistorica 1/82

Bilderna enl. Ref 34 har ställts till förfogande av Haldex - Jonas Benson

Haldex bilen. Solen visar att vindrutan är av härdat glas. Ref 34Öppet karosseri. Ref 34Frontvy. Ref 34
Motorn. Ref 34Förgasarsidan. OBS att insugnings förgreningen till cylindrarna är gjuten i blocket. Filter på förgasaren hade man inte. Ref 34Den importerade förgasaren. Ref 34
Förarplats med instrumentbräda. OBS den extra utrustning man lagt till. Ref 34Bilen utanför HALDEX. Ref 34


Motorcyklarna.
Dessa bilder, med tillstånd, tagna ur Gert Ekströms bok Svensk Motorcykelhistoria.
Konstruktörer av motorcyklarna var Thord Ångström tillsammans med Ivar Malmer. De var färdiga 1919 ritningsmässigt och för leverans 1920. 1923 kom den lilla med 350 cc. De tidigare var på 1000 cc och 570 cc. Malmer vare senare inblandad i David Sennings MC med namn DS. När jag 2010 besökte museet Teknik på Farfars tid i Helsingborg hängde under taket, bild 3, följande reklambild av Thulinmotorcykel. Det är troligen samma bild som MCIII på 7 hk.

Thulin MCIII. Ref. 33Thulin 1000cc. Ref 33Thulin MCIII 7 hk från museet i Helsingborg. Ref 1
 
AETA:s styrelse var i chock efter Thulins dödstörtning och det är lite svårt att rekapitulera i vilken ordning saker och ting beslutades.

Men troligen så här. Biltillverkningen av AGA bilen, som egentligen var ett Belgiskt FN konstruerat fordon, och den redan färdigkonstruerade motorcykeln beslutades nog före Thulins död. Man hade ju redan alla ritningar och tillverknings underlag från Tyskland.

Bolaget hade gjorts om och istället döpts till Thulinverken. Man skulle syssla med motorer, reparationer, tillverkning av bilar och motorcyklar och annan verkstadsrörelse. Nästan all personal avskedades i början av 1920 och endast nyckelpersoner blev kvar. Det var ca 80 personer. Man kom nu igång med det nya och antalet anställda ökade under1920. Snart var man åter uppe i ca 720 personer. Företaget var ej under konkurshot även om man hade dålig likviditet på grund av för stor tillverkningskapacitet. Likviditetskrisen nådde dock sin topp i Augusti 1920 och man lämnade in en konkursansökan. Den tillkom då man inte betalade en leverantör av koks i Landskrona.

Den grundläggande orsaken till likviditetskrisen var den order från Sydamerika om 13 millioner för motorer. För att få den hade man investerat stora summor i tillverkningsutrustning och lagt upp ett stor förhandslager på delar. För mycket pengar bands i detta och när ordern inte genomfördes blev det tillsammans med uteblivna orders på grund av fredslutet en katastrof. Man hade även frågat bankerna om ett investeringslån på 1 million för att kunna lägga upp nya verktyg för billtillverkningen, men när ytterligare lån begärdes, fick man nej på denna ansökan. Sverige hade dålig likviditet och bankerna var ålagda försiktighet. Konkursförvaltaren drev nu företaget och man lyckades betala

samtliga kreditorer deras pengar. De stora förlorarna var naturligtvis Gustaf Dalén och Thulins dödsbo. Bolaget drevs fram till 1922 av konkursbolaget.

Nu ombildades det till Förvaltningsbolaget TEVE som fortsatte med Thulinverkens ursprungliga produktion. Bilar motorcyklar reparationer och allmän verkstadstillverkning. Man skall inte heller glömma bort att man hade en stor snickeriverksamhet som användes i början till bilarnas karosser, under ledning av Palle Mellbom, även om det senare låg under ett annat företag. 1925 återtog man namnet AB Thulinverken med samma tillverkningsmodell. (bild ur Signalhornet ref 39). Bilar tillverkades fram till 1927 efter ca 500? bilar och ett fåtal motorcyklar, då Volvo startades i Göteborg. Det bolaget som hade säkra ekonomiska resurser, med SKF bakom sig slog naturligtvis ut Thulinbilen. Företaget levde dock vidare till 1947 då högkonjunkturen i Sverige gjorde företaget solidare. SAB Bromsregulator som bildats i Malmö 1916, i vilket Thulin då var inblandad, köpte Thulinverken 1958 och utvecklade det sedan under 10 år till SAB Automotive. Numera ombildat till Faiveley Transport Nordic AB. 1984 bildades Haldex gruppen och Thulinverken blev Haldex AB. Huvudkontoret är inte utan anledning placerat i Landskrona. Haldex AB har en Thulin bil (se bild) i sin ägo.

I Landskrona finns Palle Mellbloms Snickeri fortfarande kvar och Thulins gamla snickarmästares barnbarn driver företaget vidare som Mellbloms Snickeri.

Detta är vad som till slut blev av Enoch Thulins skapelse. Ett livskraftigt möbelsnickeri och ett internationellt verkstadsföretag primärt inom bilindustrin med tillverkning i många länder.
Enoch kanske tycker att det löste sig till slut.


Länkar till andra intressanta flygsidor
Brooklands museum England Sveriges Flygmuseum
Sammanstallning från Sinsheim flyg del   Robot museum Sverige  Soderhamns Flygmuseum

Thulinrummet Landskrona Svedino Flygmuseum  Malmkoping fordonsmuseum  Hannover Latzen Flygmuseum  Skokloster museum motorer  Svenska Ubatar

Samtliga bilder i denna sida tillhör Björn Bellander   
Referens 1: ©Björn Bellander  bjorn.bellander(at)telia.com
Referens 33: Bengt Weberg Borgeby © Gert Ekström

Referens 34: © Jonas Benson Haldex Landskrona
Referens 39: © Hasse Carlsson Signalhornet
Fakta till denna webbsida är hämtade från: Jan Waernberg - Enoch Thulin Forskare, flygare, företagare. Kåa Wennberg - Flygbaronen Carl Cederström. Lennart Andersson - Svenska Flygplan. Svensk Flyghistorisk Förening - Historien om Breguet B1. Mikael Forslund - Arvid Flory En Flygarlegend berättar. Gösta von Porat - Flyget blev mitt liv. Nils Söderberg - Med spaken i näven. Lars Olefeldt -  Palle Mellblom. Dessutom de flesta webbsidor som finns på nätet.
Webbsida som avhandlar Enoch Thulin, AETA and Landskrona museum. Bilder aktuella 2008.
 

 

© Copyright Björn Bellander 2006-2013