Ilo-verken var den största leverantören av småmotorer av tvåtakts typ. De allra flesta tillverkarna köpte sina motorer från Ilo. Förutom placering på pakethållaren fanns det motorer, som monterades under vevpartiet. De var mycket vanliga.

Företaget grundades redan 1911 av Heinrich Christiansen. Han var endast 35 år när han utanför Altona köpte en konkursad  verkstadsanläggning. Här startade han Norddeutsche Maschinenfabrik.

Här skulle han börja med att tillverka utrustning till Tysklands järnvägssystem. Efter två år var han tvungen att utöka och flyttade till Pinneberg utanför Hamburg.

Den viktigaste produkten var en arbetsvagn för att lägga räls samt komprimera banvallen. Till denna behövdes mindre motorer och nu kom tvåtaktsmotorn till. Det var början till Ilo-motorn. Den fann många nya användningsområden.

Efter kriget 1918 fick man ekonomiska bekymmer men här räddades man av arbetsvagnen vars patent såldes till Krupp 1921.

Nu lade man in all kraft på tvåtaktsmotorn för motorcyklar, lätta transportfordon och som hjälpmotor. 1930 var man så kända att Ilo logotypen fick pryda det ansenliga fabrikskomplexet.

Ilo logon konstruerades av ett skrivet I som då ofta kunde missförstås med ett J. Därför är den ingjutna logon i produkterna som JLO. Logon är egentligen esperanto och betyder "verktyg".

Under WWII blev Ilo en viktig leverantör till Reichswehr och Heinrich utsågs till chef för vapentillverkning. Samtidigt arbetade 170 ryska krigsfångar som slavarbetare. De bodde i baracker på området. Trots det nära läget till Hamburg bombades inte fabriksanläggningen och efter kriget var anläggningen intakt.

1949 dog skaparen Heinrich dä och efterträddes av sonen Heinrich dy.

Det var ju tur att det hamnade i den Engelska zonen. Bara en bit bort i närheten av Rostock tömdes Ernst Heinkels flygplansfabriker och allt fördes till Ryssland.

Man startade med att börja tillverka enkla saker som behövdes i landet, som kryckor, äggkoppar och tändare. Man arbetade också med underhåll till den Engelska Rehnarmén.

Många småmotorer behövdes till alla trehjulingar som såg till att logistiken fungerade. Mopederna började komma i ropet och Ilo fick en stor ökning av produktionen fram till 1959.

Heinrich beslöt att sälja företaget i början av 1959 och köparen blev Rockwell international från USA. Avsikten var att starta tillverkning av snöscooters, vilken kom igång 1960. Nedgången för tillverkning av mopedmotorer hejdades och försäljningen ökade 1969 till 283000.

I mitten av 1960 gjordes stora investeringar och ett nytt gjuteri byggdes upp samtidigt som man satsade 500000 DM på ett automatiskt höglager som var den tidens stora investeringsfluga.

Konkurrensen från Japan gjorde sig dock gällande, tillsammans med en minskning av motor och snöscooter försäljningen 1971. Detta gjorde att dessa lades ned samma år och arbetsstyrkan minskade till 320. Företaget såldes nu till Tecumseh Products Company, likaså USA ägt. Man satsade på motorer till jordbruk, vägbyggen, byggsektor och dessutom hyrdes plats ut för Toyotas Europalager i de outnyttjade delarna av det stora höglagret.

En vänding kom men inte alls tillräcklig och Ilo gick med förlust från 1987 och konkursen blev klar 31 december 1990.

Ett företag som klarat sig under 80 år kunde ej möta den nya marknaden. I Pinneberg öppnades ett museum där alla produkter som under årens lopp tillverkats samlades. Se länk

Den hade inga av de svårigheter som Lohman motorn hade utan startade lätt.

Blev det vått eller fuktigt förlorade man lätt, kanske t.o.m., all effekt.

Detta var och är ett Engelskt varumärke som tillverkade cyklar, mopeder, motorcyklar, 3-hjuliga bilar, bilar och utrustningsdelar till cyklar.

Det började med att tre kompanjoner Woodhead, Angois och Ellis tillverkade cyklar före 1887. Sedan är historien en upprepning av hur DeDion utvecklades.

Frank Bowden hade köpt en cykel av kompanjonerna. Han tyckte att den var så bra att det var något att satsa på. Han erbjöd sig att köpa firman och man antog beloppet. Bowden var med dagens vokabulär en person som satsade pengar i utvecklingsbara företag eller ideer. Sk riskkapitalist.

Efter tre år hade produktionen stigit så mycket att man måste skaffa nya större lokaler. Nu flyttade man till Russel Street i Nottingham. Cykelns namn liksom företaget ändrades till Raleigh. Det berodde på att man flyttade bort från Raleigh Street.

Frank Bowden dog 1921 och hans son Harold tog över ledningen. Denna behöll han i 17 år, dvs fram till 1938.

För att vidga försäljningen öppnades tillverkning i Dublin på Irland 1939. Man hade samarbete med Sturmey-Archer, som var den tidens tillverkare av bakre navet till cyklarna. De utvecklade också nav med flera växlar. Tillverkningen på Irland varade till 1976.

Man skall veta att det fanns många cykeltillverkare i England och många av dem hade sina fabriker i Nottingham. T.ex Sturmey-Archer, Norman Cycles i Ashford, Triumph och Hercules i Ashford. Man hade också samarbete med Huffy i USA. Här fick man med tiden en mycket stor partner.

Efter kriget tillverkade man en mycket populär cykel, som exporterades runt hela världen. Det var Raleigh Sport Roadster, byggd helt i aluminium och försedd med Surmey-Archer 3-5 växlade nav. Exporten till Amerika var naturligtvis mycket stor.

För att kunna göra en cykel för de korta transporterna, konstruerade man en med små hjul och en öppen ram. Det var en efterapning av Moulton Bicycle's populära model som också var försedd med fjädring och pakethållare.

Pakethållaren var inga problem att kopiera, men fjädringen kunde man inte göra likadan.

Istället introducerade man ballonghjul som skulle ta upp ojämnheterna pga de små hjulen. Detta blev Raleigh RSW.

Under en kort period mellan 1899 och 1906, 1919 och 1933 byggde man motorcyklar. Detta var en trehjuling med föraren bak och passagerare fram, där två hjul fanns monterade.

1930 försökte man sig på täckta trehjulingar, som man byggde på licens. Dessutom hade man en variant som transportmotorcykel. Man försökte sig även på 4-hjuliga versioner som drevs av kardan. Men ledningen tyckte inte om detta och stängde sin motortillverkning. Deras designer T.L. Williams hoppade då av och startade sin egen tillverkning. Han kallade då sin "bil" för Reliant.

Man tillverkade också mopeder på sent 50-tal när efterfrågan på cyklar minskade. Deras populäraste moped var RM6 som hade en ofjädrad framgaffel av cykeltyp. Denna tillverkning fortsatta till 1971.

När efterfrågan på cyklar minskade under sent 50-tal, bildades British Cycle Corporation. Detta var samordnat under Tube Investments, som levererade rör. Raleigh köpte då BSA Cycles. TI Investments ägde då Philips, Hercules, Sun, Armstrong och Norman, alla var cykeltillverkare. TI köpte sedan Raleigh och bildade TI-Raleigh. All tillverkning flyttades till Nottingham utom för Sun som tillverkades i Carlston. TI ägde även Brooks Saddle, Sturmey-Archer och Reynolds Tubing.

Stora förändringar skedde från 1980, då systerföretag startades i flera länder, bl.a. Danmark och Kanada. Tillverkningen av ramar minskade i UK. Den lades sedan  ned och dessa importerades från Taiwan.

Hjälphjulet på Royal Enfield cykeln är en separat konstruktion som hette Wall Autowheel. A.O. Smith i USA övertog tillverkningsrätten och med tiden uppstod flera olika modeller av Briggs&Stratton och Johnsson. Se lilla bilden, där cykeln lika gärna kunde ha varit en Raleigh.

Monteringen lades ned 2003 och cyklarna importerades färdiga från Vietnam. 2012 övetogs Raleigh UK, Canada och USA av ett Holländskt bolag Accell. Ungefär samma utveckling som skedde i Sverige.

En hjälpmotor som togs fram redan 1949 av Hermann Teegen i Tyskland.

Den tillverkades i 51000 exemplar vid Lohman verken. Motorn bygger på tvåtaktsprincipen och tändningen skedde enligt diesels system.

Kompressionen var ställbar och man kunde därför köra med flera olika bränslen. Vanligast var fotogen blandat med lite bensin och tvåtaktsolja.

Motorn var svårbemästrad om man inte hade rätt bränsleblandning. Bränslet tillfördes med förgasare.

Kompressionstalet var mellan 14:1 och 18:1. Detta kontrollerades med en förskjutbar kolv i cylinderloppet och reglerades manuellt med en spak. Motorn låg an mot bakhjulet och drev via en räfflad rulle.

Den var mycket billig i drift och uppgift finns om högst 3 öre/mil.

Motorn drog ca 0.1 liter/mil vid 6000 rpm och gav 0.8 hk. Volymen var 18 cc. Motorn såldes för 129 Dm.

Bugatti byggde en 10,5 cc moped med diesel motor. Se denna länk.

Motor: 1 cyl. 2-takt liggande diesel 18 cc. 0,75 hk/5000 v.min. Vikt: 6 kg.
Pris 1952: Komplett motor 360 kr

En ungersk mopedmotor konstruerad för montage under vevpartiet. Motorn såldes från tidigt 50-tal till 1962.

Motorn utgick från den Italienska Gilera Mosquito.

Såldes i modellerna Berva 1958 och Panni scooter 1959. Båda hade 50 cc 2-takt med 2 växlar.

Produktionen upphörde januari Januari 1962.

Winged Wheel såldes bara på den brittiska marknaden. Den andra navmotorn var Cyclemaster. Fastän man på  mopedmarknaden 1955 kunde se andra mopeder hängde Winged Wheel med några år, men totalt såldes inte så många.

Tänk en mopedmotor helt konstruerad och tillverkad i Sverige! Redan 1947-48. Arbetsnamnet var först TFA motorn, fick sedan vid den första serietillverkningen namnet Rondo och såldes på Konsum och PUB.

Namnet Kuli användes av andra återförsäljare. Det namnet var en travesti på de rickshaws som finns i asiatiska länder. Kuli kallas personen som drar. Det var ett lämpligt namn till en mopedmotor.

Det var en konstruktör i Stockholm, Gottfried Darck, som tog sig an uppgiften i förhoppning att kanske tjäna lite pengar.

Hans utgångstes var att den skulle kunna monteras på nästan alla cyklar utan att behöva lämnas in till en verkstad.

Att skapa en sådan motor brukar gå lätt i början, men man kommer alltid till en punkt då problem uppstår. Först var det dock diskussion om hur motorn skulle monteras. Gottfried hade många förslag att ta ställning till.

Drivning av framhjulet, montera på styret, i ramen ovan vevpartiet, under vevpartiet, på pakethållaren och i bakre navet. Tillslut efter alla överväganden valde han att den skulle hänga på sidan och driva bakhjulet. Den idén fanns ju tidigare hos Victoria och Saxonet, som då 1947 ej hade börjat spridas i Sverige.

Allt gick bra ända tills drivningen skulle konstrueras. Hur få över drivkraften till bakhjulet utan att bygga om eller demontera bakhjulet.

Som alla lösningar syns denna var mycket enkel, men dock krävde den en längre tids fundering.

Mellan ekrarna monterades en delad ring som hade, 2 + 1 utstick som nådde strax utanför ekrarna, på dessa monterades en remskiva. Nu kunde man montera drivning med en kilrem från motorns drivaxel.

Men vi har glömt hur de tre "utsticken" drev hjulet utan att påverka ekrarna. I centrum av hjulet sitter ju navet med kedjehjulet. Kring denna klämdes de tre "utstick" fast, skruvades ihop, och klämde då över navet. På detta sätt hade man fotbromsen intakt. Sedan var det bara att dra fram tre wires som styrde gas, pysventilen och koppling. Genialt. Se bild och utförligare förklaring i Kuli länken nr 1.

1950 började AB Allmotor i Örebro att tillverka KULI-motorn. Omkring 100 motorer tillverkas och de flesta användes för provning.

1951 blev det serietillverkning i mindre omfattning i Görtz verkstäder i Örebro och omkring 500 motorer tillverkades.

1953 blev det stora genombrottsåret för hjälpmotorer och KULI-motorn kom nu i serieproduktion hos Johnson-Verken som nu stod för hela produktionen. Här tillverkades senare sintermetall i form av bussningar, som var indränkta med olja.

Den moderna, ej tillåtna, varianten idag på 2000-talet är en motorsågsmotor den har ju friktionskoppling, ändrats och monteras hängande i stagen på en cykels sida. På marknad i Eskilstuna år 2008 såg jag en sådan konstruktion. OBS "Däcknötare". Se bild

Jörgen Wågenberg har gjort en liknande med utgångspunkt från en Mantis motor för jordbruksredskap.

Mellan åren 1953 och 1956 tillverkas ca 4 000 motorer och priset var 450 kronor.

Fredsvillkoren fastslog att man ej fick tillverka mc:s med större motor än 350 cc och tillverkningen var begränsad till 10000 om året. Man tvingades att ta fram motorer mindre än 60 cc. Detta blev en del av det Tyska undret efter kriget. Mängder med cykelmotorer pumpades ut på marknaden.

Albert Roder var chefs konstruktör på Victoria. Här tog man fram just FM38. Denna var den första som kom ut på marknaden avsedd som hjälp motor till cyklar.

Victoria världsrekordcykel på Rydaholms museum. Ref 1

Man får se produktionen av denna typ som en utvecklingsfas, pga den korta tid som de fanns på marknaden.

Senare mopeder, byggda som en riktig mc-moped var betydligt bättre och framför allt hållbarare, med sin ram som var avsedd för ändamålet.

En i Sverige mycket ovanlig cykel med hjälpmotor. Namnet MAW hade sin tillverkníng Magdeburg. Den staden ligger i dåvarande Östtyskland.

Märket är förkortning på tyska av Messgeräte und Armaturenverk Karl Marx. Krångligt att ta till sig. Man hade två varianter benämda Hühnenschreck och Hackenwärmer.

Till skillnad från andra motorer som monterats för drivning av bakhjulet vilka är placerade bakom bakhjulets axel, sitter denna framför.

Det är väl något som kanske inte har någon betydelse utan man vill bara skilja sig från andra tillverkare.

Kraften överförs med kedja till ett kedjehjul monterat på bakhjulet.

I dåvarande Västberlin fanns en annan motortillverkare AMO. MAW är nästan en kopia som den Östtyska staten tog för att tillverka sin egen.

Man kan se det hela som om MAW är en uppdaterad version av AMO. AMO var redan utkonkurrerad, då MAW började med sin version 1954.

I Östtyskland blev MAW mycket populär, mest beroende på att man inte hade något val. Däremot sålde den dåligt i övriga länder.

Som hjälpmotor slutade tillverkningen 1959, medan användning till transportmopeder och dylikt pågick fram till 1964.

ABG var en hjälpmotor med en intressant historia. Den började redan 1942 i Frankrike, då en man vid namn Pierre Verots konstruerade en vidängd hjälpmotor.

Han var anställd på företaget La Bougie BG. Det namnet ändrades till ABG när man gick ihop med Ariés. Företaget låg i Paris vilket inte var det bästa under den Tyska okupationen. Man tror att av den första modellen, som kallades för VAP, tillverkades ca 250 st.

Man sökte efter dokumentation från ABG fabriken men den hade förstörts. Man blev då tvungen att söka bland alla överlevare för att få fram en produktionslista.

Vichy regeringen, under 40-talet i Frankrike, hade givit ut en bestämmelse 1943 om mindre motorer. Storlekar över 125 cc skulle benämnas motorcyclette, 125 cc till 50 cc benämndes velomoteur och under 50 cc klassades som bicyclette eller senare för cyclomoteur. VAP motorn var dock över 50 cc, men ingen brydde sig om det. Den visades och såldes på Paris salongen 1946.

Den fösta modellen som hette VAP hade en 53 cc motor och byggdes av La Bougie BG. Beteckningen VAP stod för Verots-Andoit Propulseur. Någon större produktion blev det inte förrän efter kriget och man tror att modellen fick en tillverkning av åtminstone 2500 st. Detta har man kommit fram till genom att studera motornummer på överlevare.

VAP4 motorn kom 1948. Den motorn fanns i produktion fram till 1956 och producerades i tusental. Det var den vanligaste motorn i England. Denna motor monterades i bakre navet och var kedjedriven. Kedjespänningen fick man genom att motorn hängde i den. Man hade nu även en speciell fastsättning av kuggringen. Se bild.

Modellen VAP2 kom med en 51 cc motor och VAP3 fick 48 cc 1947. Man var tvungen att ansluta sig till bestämmelsen av motorklassen mindre än 50 cc.

Dessa hade en drivning medelst en kuggring, som var monterad på ekrarna och drevs av motorns utgående axel som hade ett kugghjul.

Över 100000 motorer producerades för Europa. Av dessa  importerades ett stort antal till Sverige.

Företaget ABG släppte ett stort antal utvecklings varianter på denna motor. Här kan nämnas VAPA, VAPB och VAPG. Av dessa var A enklast med med direktdrift, B hade manuell koppling och G hade 2 växlar. Dessa tillverkades fram till 1958.

1957 kom en motor för montering i ramen framför pedalerna. Den, VAP 57 exporterades till England och användes till cyklar och scootermodeller.

Den blev populär monterad i den Engelska  cykeln från Elswick-Hopper. Nu började den att likna en modern moped.

1959 kom en motor med automatkoppling och drift med kilrem. Den blev mycket populär, liksom dess tyska variant från NSU och Sachs. Modellnamnet var VAP Pi2. Fanns fram till 1960.

VAP610 kom med att avgasröret var riktat framåt och förgasaren riktades bakåt. Den var nu speciellt ägnad för montage i ramen och fanns i produktion med 2 modeller fram till 1966.

Man hade även en modell för montage på framhjulet, med rulldrivning, med tillverkning från 1959 till 1969. Denna Velovap överlevde alla VAP modeller och sena exemplar tillverkades av Cazenave.

Den var utrustad med en drivning delvis inbyggd i bakhjulet på ett

Sachs Saxonette 1998. Ref 48

cykelhjul och drivning med kugghjul. Denna enhet visades i Berlin 1936 och började säljas 1938. Se bilden som är en 1998 års modell. 

Den såldes så bra att DKW tog fram en egen utveckling, som ej hann börja tillverkas beroende på att Hitler startade krig mot Polen 1939. Konstruktionen hamnade då på hyllan tills den dök upp efter kriget.

Efter kriget ålades Tyskland att dela med sig bl. a. av konstruktioner för att få igång produktion i de fd av Tyskland erövrade länderna. Västalliansen bildade ett bolag, Interpro Pats. Pend., som under manteln krigsskadestånd skickade ingenjörer och konstruktioner för att få igång industrin.

Bl.a. förutom att man, liksom Ryssarna, beslagtog hela industrier, sändes en grupp ingenjörer till Holland för att hjälpa företaget HNG i Haag att ta fram en DKW bil som konstruerats före kriget i Chemnitz. En prototyp togs fram av karossbyggaren Pennock, men den bedömdes för dyr.

DKW påhängare från 1921. Ref 48

HNG´s konstruktionsavdelning bildade då en grupp med Bernhard Neuman och 2 holländska anställda att vid sidan om sitt ordinarie arbete ta fram en variant.

Berini hjälpmotor. Ref 48

De ursprungliga ritningarna var ju krigsskadestånd och sändes nu till England 1949. Det blev företaget EMI som blev mottagare. BSA/Ariel fick ju  konstruktioner från Adler.

Denna motor hade 25,7 cc och igenkännes idag av att den var svartmålad. Enhetens drivning var över en kedja. Motorn började säljas 1950. Ett säljföretag startades som administrerade det hela. Efterfrågan var mycket stor och priset ca £27 var tydligen lagom och man sålde mängder.

I Holland monterades motorn av Pluvier fabriken, men alla delar tillverkades i England. I denna  motorenhet ingick även bakre navet som ej hade någon broms.

1952 kom modellen M14 ut med 32 cc motor. Denna modell var silvermålad. I England fanns i början av 50-talet 10 olika cykelmotorer att välja mellan. 1952 hade man sålt 50000 motorer i England och i slutet av 1952 hade man nått 100000.

Den tyska varianten Rabeneick. Ref 48

1954 började marknaden att hellre vilja köpa vad man kallade moped. Dessa hade motorn monterad i ramen. Cykelmotorns försäljning minskade drastiskt.

I England hade hittills motorn sluppit omsättningsskatt, men nu bestämdes att detta skulle upphöra 1955. Det var den verkliga dödstöten och fastän man sänkte priset radikalt hjälpte det inte att bättra på försäljningen.

BSA Winged Wheel. Ref 48

EMI sålde sin del i tillverkningen 1955 och andra "påhängare" lades ned. Till slut fanns endast Power Pak och Cyclemaster kvar. Tillverkningen upphörde 1961. Men däremot kunda man välja mellan 12 olika mopedmodeller.

Kriget var över i Italien. Efter 5 års svåra tider och enbart krigsproduktion skulle landet förhoppningsvis resa sig igen.

Liksom i alla europeiska länder var efterfrågan stor för alla slags transportfordon. Ferdinando Innocenti förberedde sitt jättestora företag att starta tillverkning av en scooter.

Han anställde en flygingenjör D'Ascanio att ta fram ett lämpligt förslag. Tyvärr dög det inte för Innocenti då han inte använt de rör man tillverkade.

Istället blev det Cesare Pallavivino som fick uppdraget. D'ascanio gick istället till Piaggio med sin konstruktion. Det blev Vespa.

Samtidigt med detta arbetade Vincenti Piatti 1946 med att ta fram en liten påhängsmotor för cyklar. Denna tillverkades i Italien. Företaget Trojan i England köpte en licens på denna och startade tillverkning. Jämför med DKW's motsvarande modell.

Motorn såldes i stora mängder i England för £21, då det ännu inte kommit andra tillverkare. Jämför att Cyclemaster kostade 1951 £27.

Dock redan 1948 fanns det 10 olika typer av hjälpmotorer att välja på. Minimotor arbetade med ett drivhjul som var direkt monterat på vevaxeln och låg an mot bakhjulet.

För att ta bort driften lyftes motor med sitt drivhjul upp från anliggning mot bakhjulet, med en spak just framför sadeln. Anliggningstrycket reglerades med hjälp av en fjäder.

Tillverkningen lyckades man hålla igång ända fram till 1961, då även Cyclemaster lades ned.

I Wien fanns efter första världskriget ett självförsörjande företag, Arsenalen. Det ägde allt som behövdes för sin verksamhet. Järnverk, bearbetning av järn och produktion av mat.

Efter WWI, 1919, beslutade regeringen att företaget måste integreras med Österrikes övriga industrier.

Man slog isär de större enheterna, till den järnbearbetande enheten, Österrikiska Verken, ÖWA. Här producerade man maskiner och verktyg, olika typer av motorer mm. Bl.a. hjälpmotorn ÖWA. Man tillverkade denna som ersättning för krigsmaterial från 1920 fram till 1925.

Den allierade vapenkommissionen tillät endast att man tillverkade en viss mängd vapen. Man ville även att stålverket skulle stängas.

1925 beslutades att allt av värde inom de olika verksamheterna skulle säljas. Detta tog 3 år och var ej genomfört förrän 1929. Bland allt detta var tillverkningen av ÖWA hjälpmotor, eller som den då hette Austro Motorette.

Många köpte licens för tillverkning, men man var då också tvungen att köpa tillverkningsverktygen. Detta var inte lätt att sälja. Tillverkning kom igång i olika delar av Tyskland, men utan licens. Även Sverige var med och ville ha licens.

Tillräckligt många såldes i Sverige för att det på 2000-talet skall finnas en ÖWA på alla museer som har mopeder.

Motorn på 83 cc 1 hk 1925, tillverkad i Tyskland på licens. Den kom egentligen från Österrike Motoren Werke Arsenal. Den såldes som en enhet med hjul och framgaffel.

Motorn hade ej någon koppling och tändningen sköttes av en slagtändare. Se länk på tyska.

Efter WWI tillverkade man denna som ersättning för krigsmaterial. Beslut kom dock att området där fabriken låg skulle rivas.

Många länder köpte licens och alla delar och produktionsverktyg som fanns kvar såldes. Dock är oklart hur nedläggningen gick till. I Sverige fanns då Bertil Gylling vars hustru hade band med ägarfamiljen i Österrike. Han drev Svenska Maskinimporten och åkte ned och bjöd 1925 en billig summa för ÖWA lagret. Det gick inte "bättre" än att han fick allt. Ca 4000 motorer och delar. Han var också bjuden att köpa en licens men hade ej pengar till detta.
Av detta såldes i Sverige ca 3000 motorer och resterande fick reas ut.

På Tekniska museet i Stockholm finns en ej använd motor från 1926. Den var monterad på vänster sida av framhjulet och drev på framhjulets nav.

En planetväxel växlade ner motorns varvtal till framhjulets. Det var en en cylinders luftkyld tvåtaktsmotor.

Motorn är försedd med lågspännings system på 6 volt. En s.k. hammare gjorde kontakt med ett städ i kolven, istället för tändstift, när den befann sig i övre läget. Den lilla gnista som skapades mellan kontaktytorna tände förhoppningsvis bränsleblandningen. Hammaren gick att byta utifrån och flera st medfördes alltid av föraren.

Två exemplar kördes från Stockholm till Helsingfors över Haparanda och kom enligt tidningarna även fram.

De exemplar som fanns kvar i lager i Sverige såldes 1939 för 65:- styck.
En ÖWA kan också ses på Rydaholms museum.

VeloSoleX är ett franskt företag som bildades 1946. Det var placerat i Paris. Se ovan. Företaget började med att producera radiatorer, förgasare och mikrometrar innan man gav sig på hjälpmotorer.

Själva cykeln utvecklades under WWII och började marknadsföras 1946. Fram till 1988 tillverkades den i 70 länder.

Tillverkningen återupptogs i både Kina och Ungern efter 1988, men lades ned i Ungern 2002.

Tillverkning återupptogs i Frankrike 2005 med en ny modern version.

Charles Gustaf Valdemar Kroon i Vansbro, började som expedit, cykelreparatör och senare återförsäljare.

Han byggde också sin första motorcykel redan 1909. Vid sidan om den vanliga cykeltillverkningen, gjordes motorcyklar under slutet av 30-talet, men framför allt under 50-talet.

Den lanserades som "Det flygande tefatet" och var en ganska originell konstruktion monterad i framhjulet.

Driften var med kugghjul. När marknaden för påhängare dog, lär Velmo ha reats för 95 kr.

Meningen var att man skulle konkurera med Cyclemaster som tillverkades av Rabineick.

Motor: 1 cyl. tvåtakt, egen tillverkning. 32 cc 0,37 hk/4400 v.min. Toppfart: 25,9 kmh. Vikt: 8 kg motor.
Pris motor: 465 kr.

Den kallades för Furir och monterades på styret till en vanlig cykel. Hela enheten med patent såldes till 2 Gävlebor som startade Motorfabriken Furir.

Deras huvudprodukt var pumpar och 1919 ombildades företaget samt kallades för Colibri.

Colibri fanns också som rammonterad motor 1919 och har vissa likheter med FN från den tiden.

1921 gjordes en V-twin. Denna var monterad tvärs i ramen. Dock gick företaget i konkurs 1923, men restlagret som köptes upp annonserades ut så långt som till 1928.
 

Follis var en Fransk konstruktion och togs emot av de Svenska tidningarna med applåder. Den ansågs som en mycket snygg moped, som var utrustad med allt.

Den första årgången 1953 hade även bakhjulsfjädring, samt motorn kontrollerades med kontroller på styret.

Det var gas, pys, frambroms, bakbroms, knappar för belysning och signalhorn. 
 

Dock hade den ej fotbroms på bakhjulet. Motorn gav 0,5 hk vid 2200 rpm och 0,7 hk vid 4600 rpm. Pris 875:- Skr.

Bilden visar en senare årsmodell. Men fortfarande har den allt, framhjulsfjädring och utväxling i navet. Man ser också att den är rikligt utrustad. Bakhjulsfjädringen är borttagen.

Denna firma startades 1907 och tillverkade först, som alla på den tiden, cyklar och motorcyklar. Fast egentligen började Gustaf Hiller redan 1888.

Firman döptes 1910 till AG Phänomen Werke Gustaf Hiller. Fram till och under mellankrigsperioden tillverkades deras största framgång, en trehjuling. Motorn var i början en luftkyld V2 motor på 880 cc. Senare 1912 använde man 4 cyl luftkyld 1536 cc motor. Svenska posten köpte många trehjulingar för sin verksamhet.

Det var ett tungt aggregat som satt längst fram men ändå blev det en konstruktion som höll. "Bilen" blev populär för lokala transporter och fanns till långt in på 50-talet i södra Europa.

Denna produktion pågick fram till 1939 då man tvingades ställa om till krigsproduktion. Den bestod mest av mindre lastbilar. Under denna tid hade man ca 3000 personer inklusive eventuella slavarbetare.

Efter 1925 upphörde personbilstillverkningen och man koncentrerade sig på sin egen lastbil Granit.

Efter kriget 1945 nationaliserades fabriken, som låg i Östtyskland, och fick tillverka lastbilar under namnet Robur. Denna verksamhet fortsatte till 1989.

1950 köpte företaget Meister upp rättigheterna att producera de 98 cc, motorcyklar samt cyklar med hjälpmotorer. Phänomen köpte upp cykelföretaget Mamuth.

Meister tog fram en blivande moped som tillverkades hos Phänomen. Den var långt före alla cyklar med hjälpmotor som kom under början av 50-talet. Se bild.

Meister som hade möjlighet att sälja på Västtyskland och Phänomen på Östtyskland. De forstsatte denna produktion i olika modellstadier fram till Tysklands återförening 1989. Verksamheten minskade då och upphörde 1991. 1995 när östra Tyskland började stabiliseras bildades ett företag som köpte Roburs lastbilskompetens, samt började tillverka reservdelar. Det ombildades 1999.

När detta hände var Gustaf Hiller sedan länge borta.

Idag 2005 finns endast ett museum som IBG (Intressegrupp Brennabor) har sin verksamhet, med årliga träffar.

Företaget bildades redan 1871 av tre bröder Reichstein. Det hade en mångfacetterad tillverkning, som t.ex. barncyklar mm.

Man gick dock snart in på den för tiden populära cykeltillverkningen. Från 1892 hade cyklarna märket Brennabor.

Man var i början av 1900-talet en ledande cykeltillverkare, men sökte nya produkter. 1901 började man försöka sig på motorcykeltillverkning. 1908 startade serietillverkning.

Mellan 1903 och 1908 hade man ordertillverkning av 3 och 4-hjuliga fordon, efter 1908 lades även fordon till serietillverkningen. Motorcyklarna lades ned under WWI 1916.

Man började med mindre motorcyklar i slutet av 30-talet och en populär model monterades i en anpassad Brennabor cykel. Det var en Sachonette motor från 1938.

Under kriget förstördes anläggningen av den allierade bombningen. Fabriken som nedmonterades under den ryska ockupationen. Ett gemensamt beslut i samråd med de allierade om att företag som arbetat åt den tyska nazi regimen skulle vara föremål för krigsskadestånd.

I de gamla lokalerna flyttade 1991 ZF gruppen in med ett tränings centrum.

Den moped som visas på museet är tillverkad 1960 i Danmark av Smith i Odense.

Om Brennabors omfattande produktsortiment kan studeras i länken Brennabor fordon.

Otto Lutz hade studerat maskinteknik på högskolan i Stuttgart. Motorintresset blev så starkt efter kriget att han startade en motorfirma 1946.

Här konstruerade han en 49 cc motor med speciellt utseende. Denna tog han patent på och monterade i en cykel som salufördes fram till 1955. Tillverkningen lades ut på Panther Fahrradwerke AG. Han sålde ca 3000 st.

Efter Lutz företagskonkurs återgick han till att undervisa i maskinteknik. Han anställdes senare som president för Luft och försöksanstalten i Braunschweig.

Otto Lutz privata cykel skänktes efter hans död till Braunschwigs stadsmuseum

Dvigatel D4 1957

Information om denna Ryska hjälpmotor finns ej att få. Det märkliga är att sadeln är ej läderklädd utan består endast av en formad plåt.

I Los Angeles fanns ett företag som hette Breene&Taylor. Här tillverkade man förgasare och flygplansdelar. 1939 gav man ut en hjälpmotor för cyklar, som fick namnet Whizzer Modell D.

Det var en däcknötare med 1 3/8 hp motor. Det var deras första konstruktion och led av flera allvarliga brister. En förbättrad modell, E, kom, men fortfarande dålig. Det var främst gjutgodset som av tiden föll sönder. Endast ca 300 kit såldes för egen montering.

Konstruktionen såldes till Dietrich Kohlsaat som var advokat och Martin Goldman som var finansiär. Dessa tog fram en ny modell E som såldes under 1940-1942 i ca 1500 kit. Tillverkningen skedde fortfarande hos Breene&Taylor. Nu följde modellerna F, H och man hade kommit fram till 1946. Fram till 1948 sålde man 139000.

Under kriget fick man speciellt tillstånd att tillverka och sälja dessa till anställda inom krigsindustrin för att de skulle kunna ta sig till sitt arbete. De lokala transporterna i USA är inte ens idag utformade att klara logistiken för arbetskraft.

När kriget tog slut 1945 rådde ett stor efterfrågan av fordon för persontransport. Man hade nu fritt fram att sälja. I USA där någon tull mellan staterna ej fanns, gemensam valuta och samma bestämmelser i stort, samt med en befolkning på 300 millioner, är det lätt, att med ett bra försäljningsnät kunna sälja precis vad som helst i tillräcklig mängd.

Whizzer hade sålts som kit ända fram till 1947 då Clevland Welding tog fram en speciellt konstruerad cykel, vilken såldes med monterad motor.

1948 i samband med serie J såldes en 3 hk variant med modellnamnen Ambassador och Sportsman. De var utrustade med kick-start, tändning och generator. Man var nu just över gränsen till att vara motorcykel. Företaget hade också flyttat till Pontiac Michigan.

Nedgången i försäljningen hade kommit långt tidigare än 1970. Bestämmelser om 16 års gräns, körkort och en mängd importerade cyklar från Japan gjorde att försäljningen så gott som upphörde. Företaget ombildades till Whizzer Motor Company.

1992 kom en kort tid av nostalgi för köpare som ville känna vinden i ansiktet och en liten uppgång i försäljningen skedde. Ny modern tillverkning av den gamla Whizzer gjordes av Nostalgi Cycles 1993-1997. Den såldes till "grånade" gentlemen för att uppleva sin ungdoms motorcykel.

1998 såldes, företaget och alla patent.

På 2000 talet importerades ett antal Whizzer till Sverige, men försäljningen var svår då den endast kunde inregistreras som motorcyklar.

I Tyskland hade mopedtillverkarna DKW, Victoria och Express slagit sig samman till "Zweirad Union".

Dessa tre marknadsförde mopeden på bilden i olika färger. Den fick folknamnet "plåtbananen". Modellen fann dock inget stort intresse under perioden 1961-1972, då 13551 st tillverkades.

De flesta av dessa mopeder, som kom till Sverige privatimporterades.

Gränsen för lätt motorcykel gick i Sverige vid 75 kg. Dessutom var motoreffekten 2 hk resp. 3,7 hk. Gränsen för dagens EU moppe är vid 2 hk. Denna kräver registrering och körlicens. 3.7 hk blev klart en motorcykel.

Alla extra plåtar som formar designen var så utformade att de lätt kunde skruvas av.

Den hade en Berini motor, monterad i trampnavet och som hade drivhjul mot bakhjulet. Utrustad med benskydd. Motorn tillverkades av Pluvier, se Cyclemaster 

Vet dock ej om den blev någon succé. Säkert är nog att man sålde tillräckligt många för att få in en slant. Om sedan användarna tyckte om dem är en annan sak.

Holland var en stor importör före kriget av stridsvagnar och pansarbilar från Landskrona Verkstäder. Sverige sålde också Thulinplan och rotationsmotorer under WWI.

En annan intressant sak är att Thulin fick en jätteorder strax före WWI slut, på motorer och flygplan. Man vet ej från vem, men troligen var det en förtäckt order från Tyskland över Holland.

Man startade upp tillverkning, men så tog kriget slut och Thulin stod där med skulderna. Samtidigt störtade Enoch och dog. Ledningen som blev kvar kunde inte hantera situationen, när pengar saknades för tillverkning av Thulinbilen. Konkurs. Det blev Volvo istället 1927.

Tänk vad man kan stöta på bara för en artikel om Sparta Sjuksköterske mopeden.

George Wallis var en uppfinnartyp som samtidigt levde livet alltefter pengar flödade in. Ibland även över kontots gräns.

Han var född 1903 i Grimsby som ligger i Sheffield. Familjen såg till att George fick jobb som elev hos Phoenix Car Co. George levde gott tills han blev pank.

Wallis hade dock vissa förmågor som tilltalade Rootes Motor Co och där fick han arbete. Detta visste inte hans far.

Efter en tid fick han erbjudande från Harley Davidsson att ta hand om deras Engelska aktiviteter. I detta ingick att sköta om tävlingsverksamheten. 5 HD maskiner kom från USA. 3 av dessa gjordes i ordning och man åkte till Brooklands 200 miles Solo Race och vann.

HD lade mera jobb på George men han hade andra planer. Hans uppfinnaridéer hade resulterat i en motorcykel med nav centrerad styrning. Med denna tävlades framgångsrikt 1926.

På Olympia show hade han en utställd. Man fick många orders på den, men tillverkningen av denna var ej förberedd och tills vidare kunde han inte leverera.

Wallis blev nu anställd av Australiens speedway lag. Detta skötte han tillsammans med sin firma för tillverkning av delar.

Med firman fick han uppdrag av Decca radar. Till dem utvecklade han en detalj och under kriget levererade han delar.

Men uppfinna saker kunde han inte undvika och bland annat kom det fram en gödselspridare. Denna tjänade han mycket pengar på.

Nu gjorde han sig av med kontraktet med Decca och även tillverkning av delar till fotoutrustning. En ny idé hade kommit och utvecklats hos George. Det var en tre hjuls mopedcykel, som kunde luta.

Denna fick Raleigh som första intressent licens på. Efter det kom BSA som ju låg illa till ekonomiskt och sökte något att tjäna pengar på. De fick en världs licens. Det tog 8 månader att förhandla med BSA och resultatet som BSA sedan sålde med namnet Ariel 3 gick ej bra. Den var dåligt tillverkad och fick svag marknadsföring.

Sedan sålde han en licens till Daiahatsu som marknadsförde sin modell Hallo. Den sålde ganska bra.

Den sista licensen ville Honda köpa, men då sålde George hela sitt företag till Honda istället och fick in £200000. 

Velocette LE

Velocette motorcyklar grundades 1905 då firman kallades Taylor & Gue.

Velocette var ett Engelskt MC företag som fanns mellan åren 1904-1968. Man tillverkade Veloce MC:s i Hall Green, Birmingham. Framgångar inom Road racing fick man under 1950-talet.

Företaget grundades av John Goodman, född som Johannes Gütgerman och bytte senare namn till John Taylor innan han formellt bytte namn till Goodman. Medhjälpare var William Gue. Man kallade sig för Taylor & Gue 1905. Hans söner Percy och Eugene var också medlemmar i bolaget.

Dess första MC benämndes Veloce. Senare detta år ändrades namnet till Veloce Limited. Man tänkte sig tillverka motorcyklar och närliggande produkter och service. Först tillverkades fyr-takts mc:s. Den första tvåtaktaren kom 1913 och fick namnet Velocette. Följande modeller ärvde detta namn.

1933 beslutade man att introducera en ny mc med OHV motorer då man hade för avsikt att sänka tillverkningskostnaderna för att erbjuda en mc som fler kunde köpa.

Man beslöt nu att en enklare topplockskonstruktion skulle tas fram som krävde mindre arbete för montage.

De första av dessa var MOV som använde 250 cc motor och kvadratisk cylinder, 68x69. Denna cykel blev en omedelbar succé. 1934 introducerades MAC 350 cc. Denna blev ännu mer populär och blev företagets kassako.

Man fick nu in kapital för att slutligen ta fram den tidigare dyra modellen av motor. 1935 kom denna helt nya modell Velocette MSS 500 cc.

Den fick också en ny kraftigare ram. Meningen var att den lätt skulle klara en sidovagn.

Detta blev sedan namnet på de cyklar man tillverkade. John Taylor bytte namn till John Goodman.

Företaget slutade att tillverka motorcyklar 1971.

För ovanlighets skull startades inte Nimbus tillverkningen av ett företag som börjat med cyklar. 1919 gick Nielsen och Fisker ihop för att tillverka en motorcykel.

De hade redan ett väl etablerat företag som redan 1910 börjat tillverka damsugare, Nielfisk. Deras tanke måste ha varit att till sin redan etablerade produkt försöka tjäna mer pengar med en motorcykel. Detta skulle ju inte bli något problem även om marknaden var negativ.

Nu blev det inte så utan deras typ av mc togs väl emot och totalt såldes 12000 maskiner.
Den Svenska sånggruppen The Swe-Danes, med bl.a. Alice Babs, berättade en gång varför man gjort sig sådan popularitet i Amerika. "You got to have your own style" sa man. 

Försäljningen kom ej igång ordentligt förrän efter 1920 då ett företag med namnet Nimbus bildades som var skilt ifrån tillverkningen av damsugare.

Försäljning av motorcyklar i Danmark var dock inte lätt då man där gärna beskattar motorfordon. Deras lycka var dock att man fick ett kontrakt med den Danska armén som gjorde att man kunde upprätthålla tillverkningen trots dålig civil försäljning.

Så länge man hade detta kontrakt fortsatte produktionen, men när det upphörde 1960 lades tillverkningen ned. 

Egentligen ingen moped, men en trevlig motor för båten.

Denna mopedscooter som är av norsk konstruktion. En katastrof, men var tillverkad i Sverige. Den hade en mycket kort livslängd på marknaden. Den var farlig på grusvägar och när man bromsade med framhjulet kunde den lätt slå över.