1898 började Louis Renault och hans bröder Marcel och Fernand, att tillverka en bil med DeDion motor på 1.75 hk. Luftkyld med kardan och diff., 3-stegs växellåda med backväxel. En mycket avancerad konstruktion. 179 ex. såldes.

Från 1902 ökade motorvolymerna upp till 6.3 l, på grund av kravet från tävlingsbilarna. Från 1904 till 1928 höll man fast vid en konstruktion med L-topp motor, gjutna cyl. block i par, magnettändning, termosifonkylning och kylaren placerad bakom motorn.

1905 kom modellerna AX och AG som var grunden till alla Renault bilar även de berömda Taxis d'la Marne. Paris taxibilar hjälpte till att flytta Franska armén under slaget vid Marne, vilket gjorde att tyskarna stoppades.

1908 kom 6-cyl. bilar. 1911 avtagbara hjul, och trycksmörjning. Mer än 10000 bilar tillverkades.

Renault har egentligen ej haft någon down-period av betydelse. Ett mörkt kapitel är Louis Renault död i fängelse 1944, efter anklagelse om samröre med nazisterna. Dock ej grundaren som dog redan 1919.

Företaget gjorde länge inga egna karosser utan de lämnades till karossmakare i Frankrike.

Chassiet till denna bil importerades i början av 1970-talet till Sverige. Bilen är utrustad med 4 stötdämpare vilket är mycket ovanligt.

Karossen är svensk och tillverkad omkring 1910 av. När den då iordningställdes av Adolf Freyschuss Kungliga Hofvagnsfabrik i Stockholm. Under renoveringsarbetet avslöjades att på motorhuven fanns ett Röda Kors märke på vit botten. Detta kan betyda att chassit varit med i WWI.

Bilen har tillhört Landshövding Teodor Odelberg. Den sista renoveringen sköttes av Gösta Josefsson i Uppsala.

Allmänna velociped försäljningen AB i Landskrona var återförsäljare för många utländska fordon bl.a. Orient. Bilarna levererades färdigmonterade i många stora länder. Endast lite montering återstod vid leverans till Sverige.

En Orient visades på Stockholmsutställningen 1907 under  namnet All-Velo. Förutom denna vagn finns ytterligare en bevarad i Sverige. Motorn är 1 cyl. luftkyld på 4 hk med friktionsväxel till bakaxeln. Vikt 235 kg.
Denna bil har de senaste åren deltagit i rallyn och korteger. Renoverare är Melcher Ekströmer Köpingsvik.

Ytterligare en bil finns att se på Chaparalls bil museum.

I staden Waltham växte under 1890 talet en tillverkning av bilar upp i det av Charles Metz 1891 startade bolag Waltham Manufacturing Company, som delade lokal med en klockindustri i staden.

Detta bolag ägnade sig mest år tillverkning av cyklar, med namnet Orient. Man försökte även sig på eldrivna bilar, som dock ej kom i produktion.

En ångbil konstruerades av George Tinker och James Piper. De tillverkade bilar med ångmotor och namnet, Waltham Steam.

Waltham som ligger ca 2 km från Boston MA är berömt för sin klockindustri. Charles Metz slutade i företaget 1902. 

Motorn var en luftkyld, i början DeDion motor och bilen saknade växellåda. Den drevs av en variabel koppling.

En stål skiva klädd med läder/gummi trycktes mot en roterande skiva som drevs av motorn. Denna kunde flyttas för att få olika varvtal. Kraften överfördes med kedja till bakhjulen.

I början hade de ej heller fjädring och ramen var helt av trä. Man forstsatte med att tillverka Orient Buckboard fram till 1907 då Metz företag Orient Motor Car återtog ägandet och fortsatte tillverkning med betydligt modernare bilar. Dock med samma affärsidé.

1909 startade firman åter efter rekonstruktion. Charles Metz  återtog ledarskapet samt fortsatte med tillverkning av en normal bil med namnet Metz, med samma grundprincip.

Det gick ganska bra för hans affärside med monteringsbara bilar. Han kunde t.o.m. satsa på racing sidan med 3 bilar. Här vann hans friktionsdrivna bilar segern och Metz var övertygad att hans lösning med växellådsfria bilar var det bästa. Detta fortsatte han med trots att försäljningen minskade.

Tillverkningen lades ned 1918 sedan Amerika hade använt företaget för krigsmateriel tillverkning och ej betalade för sig. En viss tillverkning fortsatte fram till ca 1922.

Firman tillverkade också bilar av normalt utseende med 4 cylinders motorer.

1913 anställdes han av biltillverkaren Mors som låg på ruinens brant. Mors erövrade det första världsrekordet i hastighet för bensindrivna bilar. Detta rekord var under en sekund snabbare än vad tidigare ångdrivna bil hade erövrat. Det var inga svårigheter för André att få det företaget på fötter igen.

1915 fick han uppdrag av Franska staten att tillverka granater. Med noggranna beräkningar av tillverkningsprocessen kunde han leverera dessa trots en mycket mindre arbetsstyrka än konkurrenterna.

Detta gav honom naturligtvis stora inkomster och han kunde mot slutet av kriget börja fundera vad han skulle göra när kriget var slut.

Han hade ju arbete hos Mors som han kontrollerade. Här utvecklade han en bil som utgjorde den produkt som skulle användas 1919.

André Citroên hade tagit till sig Taylors tillverkningsmetoder där man använde sig av "Just in time" systemet.

Med detta sätt blev han den första som hade masstillverkning med hjälp av löpande band principen. Många detaljer gjordes av utomstående firmor.

Man var nu inne i den stora kraschen på 30-talet. Just vid denna tid utvecklade Citroën den nya bilen med framhjulsdrivning. Detta tog mycket av företagets pengar och André hade gått i konkurs om inte Michelin hade ryckt in och stöttat med pengar. I denna veva blev Andrê sjuk i cancer och dog 1934.

Michelin tog nu över och slutförde utvecklingen av den nya Citroén bilen.

Ny vd blev Pierre-Jules Boulanger tillsatt av Michelin. Under den tyska ockupationen införde han vad som kallades "go slow" för att förhindra leveranser till den tyska armén. Dessutom gjorde man markeringen på oljestickan längre ned vilket medförde många motorhaverier.

Man höll nu på att konstruera den nya bilen som skulle säljas efter kriget. Det var den hatälskade 2CV som blev kvar i produktion fram till 1990.

Nya modeller kom med flera olika bokstavkombinationer som CX, DS, BX m.fl. Alla bilar med ett typiskt fransk utseende och konstruktion.

Inte förrän på 2000-talet började man i Frankrike att anamma den övriga bilindustrins tankar om bilars utrustning och konstruktion.

I början av 1960-talet saknades en verkligt prestigefylld bil från Daimler-Benz som kunde mäta sig med den magnifika Typ 770 kallad "Grosser Mercedes", från 1930 talet.

1963 fylldes detta tomrum då modell 600 presenterades, ägnad att vara en regeringsbil. Modellen upphörde att tillverkas 1981. Då hade 2677 vagnar i 600 serien byggts och 2190 av dessa var av den typ som visas här. Bilen hade V8-motor med 260 hk och kunde nå en toppfart av 205 km/tim.

I utställningshallen finns 2 st Mercedes 600. En modell med 6 dörrar. Det tillverkades totalt 1487 st under de 16 år modellen fanns. 1975 gjordes 28 vagnar. 590 Pullman fick landaulet utförande, vilket betyder att taket över baksätet kunde fällas ned. Alla fönsterhissar och säten reglerades hydrauliskt.

Det tog 18 veckor att tillverka en 600 limousin. De som arbetade med detta skulle ha 15 års anställning för att få vara med i arbetslaget.

Bilen på lilla bilden är den enda 6 dörrars exemplaret i Sverige och har en gång tillhört statsledningen i Sierra Leone.

Mercedes 300d 1959

300d var den sista versionen av 1950-talets 300 serie, som i dagligt tal kallades Adenauer modellen. Den kom att symbolisera det tyska undret och kom redan 1951.

Modellen tillverkades 1957-1962 i totalt 3077 exemplar. De flesta exporterades till Amerika. Modellen fick en motor med insprutningssystem i stället för förgasare, vilket de första hade. Motorn var 6 cylinders och gav 160 hk samt toppfarten var 160 km/tim.

Mercedes 200d Cab 1935

Typ 200 tillverkades mellan 1933 och 1936. Cabriolet C gjordes hela tiden, men ändrades 1935. 777 exemplar togs fram av denna modell 1935.

Just denna vagn köptes av en guldsmed i Kalmar och bilen hade samma ägare fram till 1969 och har 7000 mil på mätaren. Motorn var en 6:a på 40 hk och kunde prestera 50 km/tim.

Mercedes 170 S Cab 1950

En av de första drömbilarna efter kriget var 170 S Cab A. Den byggdes i 830 exemplar mellan 1949 och 1951. Den hade samma motor som den täckta modellen. Cab A kostad 1/3 mer än 4 dörrars modellen och var generöst försedd med ädelträ och äkta läderinredning som standard. Man bröt med den gamla Mercedes traditionen från före kriget. Motor var en 4 cyl. på 52 hk och toppfart 120 km/tim.

Mercedes-Benz Typ 600. Påve bilen.
Se min Mercedes sida.

8 cyl borrning 103, slag 95, 6332 cc 250 hk
Typ 600 byggdes mellan 1964 –1981. Den tillverkades med den senaste tekniken och med vad man säger "utan hänsyn till kostnaden".

Köpare var naturligtvis större företag och regeringar. Bl.a. kan nämnas att västkustens varvsägare åkte med Typ 600 mellan sjösättningar och leveransturer av oljetankers på 50 och 60-talet. En orsak var naturligtvis det stora utrymmet och kylskåpet. Denna historia (utan att tala om några sanna detaljer?) fick jag mig berättat under den tid jag arbetade hos en motorleverantör.

Just denna bil är ett specialbygge, kallad för landaulet. Den är levererad till Påven Paul VI. Misstanken är att han fick den gratis (reklamvärde). Den hade naturligtvis inte kommit tillbaka till Mercedes annars.

Det speciella var att chauffören satt avskärmad med mellanruta. Påven satt i en länstolsliknade fåtölj lite upphöjd, och med avtagbar takdel ovanför. Just för att påven, vid korteger, skulle kunna stå upp och välsigna folket. Plats för 4 biskopar (säkerhetsvakter) runt om på betydligt enklare stolar. Notera också den upphöjda kupédelen. MB 600 är en imponerade bil som tillverkades i 2677 ex.

Ännu har inte andrahandspriset på denna typ kommit i närheten av förkrigsbilarna. Det betyder att de riktiga Mercedes fansen kan ha råd att köpa en begagnad Typ 600. Troligtvis får dom aldrig råd att få igång och underhålla bilen. Men varför inte, man har ju en 600 i garaget.

Ibland kan det räcka att sitta bakom ratten, öppna motorhuven, samt berätta att nu är bara "det och det" kvar att göra.

Denna med klassiska linjer försedda bil har tillhört Kung Gustaf VI Adolf och drottning Louise.

Bilen fick reg. nr. A3 mellan 1961-1965 och fick därefter A7. Som ett trevligt minne från den tiden då bilen var i kungahusets ägo hittades i handskfacket en näsduk med drottningens initialer. Vanden Plas bilarna har alltid haft hög status. Detta understryks av att nästan alla Europas kungahus vid något tillfälle under 1900-talet ägt en bil med deras kaross.

Firman upphörde 1980 och då försvann en 110 årig bilbyggarkonst. Ett flertal olika motorer, men den sista var 4 liter och 120 hk.

Beteckningarna för bilen varierade mellan Austin A110/120 - 125/135. Bilen började levereras 1947 då 12 exemplar med 3460 cc motor togs fram. Man ändrade motortypen till 3993 därav endast 12 tillverkade i första serien. Chassin såldes även till bilbyggare för att göra ambulanser.

Försök att modernisera karossen misslyckades och de två modellerna av bilen slutade tillverkas 1959 och 1968.

Två bilder med foton av Sherline tagna i Karlstad på stadshotellets parkering, när jag läste på läroverket i början av 1950. Tagna med en lådkamera.

Marius Berliet började att bygga bilar redan 1894. En singel cyl motor kom 1900 och 2 cyl 1902. Han arbetade i en fabriks lokal som tagits över i Lyon.

I början var bilen byggt på en träram men det byttes snart mot en stålram. Som flera andra försökte han kopiera den mycket dyrbara Mercedesbilen Simplex från denna tid. 1906 sålde han tillverkningslicens till Locomobile i Amerika (se bild).

Före första världskriget tillverkades olika modeller med motorer på 4 och 6 cyl samt en volym av 2.4 till 9,5 liter.

Efter kriget byttes inriktning till lastbilar, som man byggt under kriget. De bilar som fanns i fabriken vid tyskarnas inmarsch WWII beslagtogs som under kriget tjänade i tysk tjänst.

Efter WWII monterades av resterande delar ca 20 bilar.

Denna Bleriot som kom till Danmark i sitt ursprungliga utseende 1923. Den hade köpts av den danska bokförläggaren Christian Erichsen och hade då beteckningen Berliet A1 försedd med en kaross för 9 personer.

Efter ett år brann dock bilen och blev allmänt förstörd. Den såldes nu till Förenade Automobilfabrikker. Bilen hade ett mycket sofistikerat bromsystem som verkade på 4 hjul.

Man ville lära sig hur det var konstruerat. 1927 såldes den till ingenjör Herman Wahnö. Han lät tillverka en  luxiös coupe kaross för 4 personer.

Bilen som var mycket tung hade endast en motor på 55 hk. Wahnö körde bilen i detta utförande till 1935. Då hade han tröttnat på den svaga motorn och den gamla karossen.

Han köpte en Ford V8 och växellåda, rev av karossen och monterade drivlinan. Den danska karossfirman Sofus Larsen fick uppdraget att göra en ny kaross. 1938 var bilen färdig.

Ing Wahnö som var radioelektrisk ingenjör försåg bilen med allehanda tekniska finesser. Bromssystemet hade bytts till ett från Bosch-Dewander av typ vacuum förstärkare.

Wahnö skrev också en utförlig instruktion för bilens handhavande och dessa papper finns troligen förvarat hos den Danska Automobilklubben.

Bilens historia fram till dess den kommer till Ivars bilmuseum i Hoting är hittills okänd.
Fritt efter Jan Tromark i Signalhornet 2/83.

Rolls Royce inriktade sig i början av sin tillverkning att endast göra chassin. Karossbyggande överlät man under lång tid till olika karossmakare. Av denna kaross gjordes 1931 endast 6 vagnar av vilka denna är den sist tillverkade. Kunden fick bilen i November 1931 och alla förbättringar jämfört med Phantom I.
Denna kaross har gjorts av Hooper. En av de mest berömda karosstillverkarna.
Phantom II kom 1930 med hypoiddrev i bakaxeln

Karosstypen kallas för Sedanca de Ville och syftade på möjligheten att öppna taket. Vikten var 3070 kg och med som vanligt okänd effekt.

Två personer med kunskaper och mål i livet träffades inte av en slump utan man hade bara hört talas om varandra.

Henry Edmunds hade bjudit in dem till Midlands Hotel i Manchester den 4 maj 1904. Den ena med namnet Henry Royce, en skicklig ingenjör och Charles Rolls, en återförsäljare av bilar.
Sir Henry Royce hade byggt en bil redan 1902, Royce 10 och ansåg att det var en bra produkt men kunde förbättras speciellt på motorsidan. Den var försedd men en tvåcylinder motor.
Charles Rolls hade sålt bilar främst Franska då andra länder sällan exporterade sina. Han var en äventyrare och sysslade med biltävlingar och att vara flygare. Han var inte speciellt nöjd med den kvalité bilarna hade.

Detta blev ett avtal, som inte blev skriftligt förrän i december detta år.

Sir Henry Royce var förutom bilbyggare också uppfinnare. Ett att hans patent från denna tid var att glödlampan till bilar utformades med en bajonettfattning. Så tillverkas dessa i stor utsträckning fortfarande.

Charles Rolls var en utbildad mekaniker från  Cambridge. Här studerade han till ingenjör. Han var en av de första att skaffa  sig en bil och pilotlicens.

Under mellankrigsperioden utvecklade man flygmotorer och fick också fram de bästa, dvs starkaste. Denna motor kallades för R-motorn, som började med en effekt av 810 ps. Problemet var att i England hade man inget lämpligt flygplan att sätta montera motorn i.

I Tyskland var det precis tvärtom. Heinkel hade byggt ett plan som kallades för Heinkel Blitz. Rolls Royce ville köpa ett sådant plan. Planen var att sätta R motorn i ett Blitz plan för att ta hem Schneider trofén till England.

Ernst Heinkel föreslog att man skulle göra ett byte, vilket Rolls Royce gick med på. Tyvärr gick inte RLM (Reichluftministerium) med på detta, men godkände en engångslicens. Hur det gick sedan berättar inte Heinkel i sin bok Stormy Life.

Denna pampiga bil levererades till kommerserådet Gunnar Dillner.

Den såldes 1940 och tjänstgjorde som brandbil fram till 1956. Ingen ombyggnad gjordes, endast suffletten och reservhjulet togs bort.

En inbyggd kompressor för pumpning av däck och en automatisk kylarjalusi är några av vagnens finesser. Karossen är tillverkad av aluminium utom skärmar och huv. Bilens mätare står på 4000 mil sedan 1926.
 
Motorn är en V8 på 87 hk. Renoverad av Rune Edlund och Alf Johansson.

Att försöka gräva info om Cadillac är att först bestämma sig för i vad man skall gräva efter. Allmänt om dess historia, allmän utveckling, olika karosserier eller motorer.

Efter mycket letande blev det motorer då de flesta webbsidor talar om motorns utveckling och framför allt om V16.

Liksom det var 1970 då man beslöt att ta fram 500cc (8.2 liters) motorn bara för att Lincoln hade kommit med en 7.7 liters, förstår man att Cadillac skulle var värst.

Då på 30-talet berodde det på att Marmon och Peerless hade V16 på gång. Man satt alltså igång att konstruera. 2 st raka 8:or sattes ihop med gemensam vevaxel och en kamaxel i mitten samt stötstänger till de stående ventilerna. Man hade samtidigt tagit fram hydrauliska lyftare för att få mjuk gång.

Dock är det inte så att det är bäst för motorns balans, som reklamen sa var 16 cylindrar. Vekligheten för en väl utbalanserad motor är 12 eller 18 cylindrar i V förstås. Man hade förstås problem med beräkningen av detta på den tiden.

Tomma chassin erbjöds också men såldes mycket lite. Samtidigt hade man börjat sälja nästan samma karosser med V12 motor och ett fåtal med raka 8:or, den  blev så småningom en V8 som L-Head. Dvs sidventil med avgasventil på ovansidan så att avgaserna kom i V:et ovanför den centralt liggande kamaxel.

V16 bilen var en ren förlustaffär så man försökte göra motorn billigare genom att göra om den till en L-Head sidventil och i 135° istället för som tidigare 45°. Detta var 1936 och senare. Motorn blev mycket bredare på detta sätt.

Dock hade ju karosserierna omformats så att det blev inga problem med utrymme. Den sista V16 kom 1940. Den levererades till en köpare i Tyskland 1940.

Amerika var ju inte med i kriget än. Det tog 10 år att sälja ca 4000 bilar. Denna bil från 1930 är en av de mest efterfrågade av alla lyxbilar som finnas på marknaden. I Sverige finns en V16 på museet i Sparreholm. Den beställdes av Torsten Krüger men bilen blev stående. OBS blanda inte ihop Torsten med Ivar (tändstickskungen). Köptes senare av bokförläggare Pettersson i Malmö och sedan av Helge Karinen, även ägare av Sparreholm.
 
Den bilen är ej renoverad men ser ut som ny. Karinen har även Kung Gustaf V Cadillac. Känd från Kungens kurva. Ytterligare en dock med V12 finns på museet i Arvika, som dessutom har en V16 Marmon. Ytterligare två st en blå och en röd 452B 1931 och 1932 ägda av Anders Läck, finns i Sverige. Den röda är förresten iordninggjord av de internationellt skickliga renoverarna i Vikarbyn.

I slutet av 1960 talet hittades bilen i Bjärne utanför Östersund. Bakaxeln satt på en hövagn och växellådan fanns på en slipsten. Motor och kylare hittades i Hälsingland.

Efter 4-5 års arbete stod bilen klar,. Det var en lyxvagn på sin tid. Detta märke tillverkades 1917-1922 och kostade ny ungefär dubbelt så mycket som en T-Ford men fick i trakten öknamnet "Kom och Hjälp",

Motorn var 4 cyl 3 liter på 20 hk. Bilen gjordes i ordning av Leif Fregelin Östersund.

Denna bilmodell fanns fram till 1922. Firman hade också en taxibil som kallades för Checker. Den blev så småningom den idag kända taxibilen. Tillverkningen upphörde 1982.

Redan när produktionen började 1908 utrustades Ford med en 4 cyl. motor med sidventiler. Blocket var det nya sättet att gjuta en enblocks typ. Det var avancerat för sin tid.

Att göra produktionen billig och rationell var en viktig tanke hos Ford. För detta hade han anställt en duktig organisatör i Walter Flanders.

Varje museum av rang har en T-Ford i sin samling.

När A-Forden avlöste den gamla modell T blev den en succé.

Den sålde bra tills Ford kom med den välkända V8 1932. Mer än 5 millioner A-Fordar tillverkades och modellen som monterades i flera länder och blev också basen till den Ryska biltillverkningen.

Redan 1929 var denna modell den mest sålda i Sverige. Motorn var p 3.3 liter och 4 cyl. och 40 hk. Man kunde köra 100 km/tim med bilen.

Tillverkades mellan 1927-1931. Denna bil var den andra stora framgången för Ford fabriken efter föregångaren T-Ford.

Den första bilen kom 20 Oktober 1927 och ersatte då den gamla T-Forden som hade tillverkats i 18 år. Denna nya modell A, en tidigare modell hade använt mallen redan 1903-1904, utsågs till årets modell 1927 och fanns i 4 standardfärger, men inte svart!

Motorn är vattenkyld med 3,3 liter volym. Den gav 40 hk. När produktionen upphörde mars 1932 hade 4.849.340 A-Ford tillverkats.

Den första bilen kom 1924. Det var den välkända bilen med öknamnet "Komissbrot". Det var ju den limpa som soldaterna fick när man var inkallad och under kriget. Se under Ziegenhagen.

Hanomag upphörde som modellnamn ca 1970, då uppköpt av DaimlerBenz. En orolig tid började för Hanomag Henschel och motortillverkningen såldes till Volvo och produktions anläggningen flyttades till Sverige.

Numera ägs år 2010 gamla Hanomags produktionslokaler av Japanska Komatsu och man tillverkar tyngre utrustning som grävmaskiner och dylikt.

Denna modell kom 1946. Det var den första Rolls- Royce produkten efter övertagandet och har standard kaross, man kunde dock få specialkarosser.

Tillverkningen av denna modell upphörde 1952. Under det sista året levererades den med en större motor, vilket denna bil har.

Det tillverkades 4000 st med 4.25 liters motor och 1200 med 4.5 liters motor. Rolls Royce uppgav som vanligt inte antalet hk med uppskattas till 132. Den var 6 cyl.

VW köpte Bugatti och Bentley 1965. På Autostadt museum i Wolfsburg finns en Bentley med specialkaross som beställdes av Sir Roy Fedden. Han var designer hos Bristol Motors.

Denna bil var försedd med V12 motor, som presenterade i New York 1935.

Motorn var 60 graders och hade endast 3 lager. Karossen var för sin tid märkbart strömlinjeformad. Bromsarna var mekaniska.

Motorn har en volym av 4.37 liter och gav 110 hk. En topphastighet av 145 km/tim.

Motorn hade ingen vevhusventilation och kastade gärna olja vilket kunde ge motorkrasch.

H.T. Pigozzi grundade sitt företag 1934 för att bygga Fiat bilar på licens för den Franska marknaden. Modellerna från åren före 1940 var praktiskt taget lika sina Italienska motsvarigheter.

BFK 4 modellen var en 4 dörrars version av förkrigsmodellen med bagagelucka och hydrauliska bromsar.

Det var en av de första modellerna som tillverkades efter kriget. Ganska många importerades till Sverige.

Tillverkningen lades ned 1948 i och med att CV4 kom ut på marknaden.

Motorn är en 4 cylinders med en effekt av 28 hk. Den hade ett speciellt insugningsljud. Bilen liknar mycket motsvarande Opel med med inbyggda strålkastare.

Dixi fabriken tillverkade bilar mellan 1904 och 1928. Den mest kända modellen blev den sista. En liten bil som blev mycket vanlig i Tyskland. Det var en licensbyggd Austin Seven.

Denna vagn är en sportversion som har en topphastighet av ca 90 km/tim. Motorn är på 15 hk.