Namnet blev Near-a-Car. Det stämde med tillverkarens målsättning: "Den minsta, trevligaste, pålitligaste och billigaste motorcykeln näst efter bilen" löd reklamen.

Neracar var avsedd för folk som ville ha ett bekvämt och lättstyrt fordon till ett lågt pris.

Neracar hade horisontell gaffelram av U-balkar, ledstyrning på framhjulet och alla mekanismer var täckta, som på en bil, utom den en cylinders tvåtaktsmotorn på 269 cc för kylningens skull.

Svänghjulet satt på tvären och hade tre uppgifter. Det såg till att motorn gick jämt. Framsidan ingick i friktionsdrevet och innehöll samtidigt generatorns magnetpoler.

Effekten var 5 hk som kunde ge en toppfart av 56 km/tim. Bränsleåtgången var 0,3 liter/10 km. I USA kostade cykeln 225 dollar. Framgången var inte enbart begränsad till USA. Den Engelska firman Sheffield-Simplex hade en starkare Black Bourne motor på 347 cc, som fick en tillverkningslicens. Den versionen var också utrustad med handbroms som verkade på bakhjulet.

1926 höjdes priset till £858 och försäljningen sjönk så att tillverkningen i England upphörde. Tillverkades i Amerika till 1924

Harley Davidsson 1903

1953 höll det på att alldeles gå fel för HD då Norton var namnet på Daytona Show.

Detta kunde inte HD acceptera utan man gav sin testförare Paul Goldsmith order att ta igen rekordet med en 37 hk mc genom att höja rekordet för högsta hastighet med 42 km/tim.

HD skapades dock långt innan då de 2 ungdomskamraterna William Harley och Arthur Davidsson började tillverka motorcyklar i Milwaukee. De var en lyckad kombination som utvecklade, redan efter några år, en V-twin. Det var  en layout som skulle bestå.

Man förstod att för att sälja måste man ha många återförsäljare och det skapade man. Redan 1912 hade man över 200 st i Amerika.

Modellerna avlöste varandra men motortyp och layout var densamma.

Reklammässigt satsade man på den typ av tävlingar som förekom i Amerika. Dirt Track och Hill Climb. Här kunde inte de Brittiska fabrikaten göra sig gällande.

Deras enda motpol var Indian, men det märket lades ned 1953. Den mesta motorn skapades 1926 och var kvar i produktion ändas till 1972.

American Machinery Foundry köpte bolaget 1969 då man kom i svårigheter pga US Tariff Commission. Bolaget drog ned på antalet anställda och kom i konflikt med dem. Kvalitén sjönk drastiskt och cykeln fick öknamnet "Hardly ablesome".

AMF såldes 1981 och HD fick åter igen tillbaka sitt goda rykte. Nya modeller utvecklades med bakgrund av den nostalgi som man hade.

Idag säljer man cykeln med ett betydligt högre pris än vad de Japanska tar ut och ändå har man ändå full efterfrågan.

83 cc 1 hk 1925 tillverkad i Tyskland på licens. Kom egentligen från Österrike Motoren Werke Arsenal.

Efter WWI tillverkade man denna som ersättning för krigsmaterial. Beslut kom dock att området där fabriken låg skulle rivas.

Många länder köpte licens och alla delar och produktionsverktyg som fanns kvar såldes. Dock är oklart hur nedläggningen gick till. I Sverige fanns då Bertil Gylling var hustru hade band med ägarfamiljen i Österrike. Han drev Svenska Maskinimporten och åkte ned och bjöd 1925 en billig summa för ÖWA lagret. Det gick inte "bättre" än att han fick allt. Ca 4000 motorer och delar. Han var också bjuden att köpa en licens men hade ej pengar till detta.
Av detta såldes i Sverige ca 3000 motorer och resterande fick reas ut.

En planetväxel växlade ner motorns varvtal till framhjulets. Det var en en cylinders luftkyld tvåtaktsmotor.

Motorn är försedd med lågspännings system på 6 volt. En s.k. hammare gjorde kontakt med ett städ i kolven, istället för tändstift, när den befann sig i övre läget. Den lilla gnista som skapades mellan kontaktytorna tände förhoppningsvis bränsleblandningen. Hammaren gick att byta utifrån och flera st medfördes alltid av föraren.

Två exemplar kördes från Stockholm till Helsingfors över Haparanda och kom enligt tidningarna även fram.

De exemplar som fanns kvar i lager i Sverige såldes 1939 för 65:- styck.
En ÖWA kan också ses på Rydaholms museum.

Kring dessa byggde han sin första MC 1947 som kallades för Typ A. 1948 bildade han Honda Motor Company.

När han slog sig ihop med sin partner Fujisawa som även kunde styra finanserna lyckades man att komma igenom de svåra åren efter kriget.

Mitten på 1950-talet kom man igång ordentligt och 1959 hade man ett ordentligt grepp om marknaden. Han insåg att stor försäljning var kopplat till framgångar på tävlingsbanan och det såg han till att han fick.

1968 kom CB750 Four. En MC med många moderniteter som elstart och skivbroms. Honda hade nu marknaden i sin hand och producerade den ena utvecklingen efter den andra. Mycket beroende av att han aldrig gav ut en MC som gav honom dåligt ryckte.

Hondan på på denna bild var en annan supersäljare Honda 305. Det är en motorcykel som slog värden med häpnad och alla ungdomar ville ha en.

 Det var två bröder William och Edward som 1882 startade en smedja. Av smidda produkter blev det mer gjutning. De fick i början av 1900 i uppdrag att gjuta delar till en motorcykel som hette Fée. Detta namn ändrades sedan till Fairy. På detta företag Light Motors fanns konstruktör Joseph Barter och Walter Moore. De tog fram en hjälpmotor till cyklar på 200 cc. Det gick väl inte så bra för Light Motors utan att Joseph Barter anställdes hos Douglas som vid denna tid hade utvecklat företaget med bearbetning.

Joseph fick nu möjligheter att ta fram en boxermotor där cylindrarna låg i monterades längsled i ramen. Detta blev kännetecknet för Douglas under lång tid.

1907 presenterade man sin första maskin på marknaden. Det var väl inte så stor efterfrågan på dessa cyklar utan man överlevde på sina grundkompetens som gjutning och bearbetning.

1910 började bra i och med man fick order på sammanlagt 1300 maskiner. Detta skapade viss stabilitet i företaget. 1913 tillverkade man med 400 anställda ca 100 motorcyklar om dagen. En fantastisk siffra på denna tid, då varken transporter eller försäljningsnät var utbyggt.

Douglas var känt för kvalitet som höll för långa körningar. Detta gjorde att man inför WWI fick order till försvaret och nu var företaget på garanterad grön kvist ända till 1918. Man levererade hela 25000 maskiner under denna tid.

Douglas som var en kraftfull maskin med bra moment blev en populär sidvagnsmaskin. Det var rätt tid innan de små bilarna började erövra köparna. Nu hade nya konstruktörer tagit över.

Pullin och Dixon skapade nya motorer och även en ny växellåda. Douglas försökte sig på sk cykelbilar under perioden 1913 till 1922, men det blev mer av en parentes.

I slutet av 1920 kom man med en ny modell som ej var tillräckligt utprovad och stora problem uppstod. De två konstruktörerna slutade då slitningar med ledningen uppstod och man stod utan kompetent folk för utveckling. Man kom dock över barnsjukdomarna på modellen EW.

Douglas satsade också på en ny tävlingsform som utvecklades sig i England och på den tiden kallades för Dirt Track. I samband med detta ville grundarna sälja av mc-delen av företaget till Bond Aircraft Eng. 1935. Douglas ville satsa på sin grundkompetens gjutning och bearbetning. Man var nog hårt pressade av depressionen.

Efter WWII hade inte Bond kraft nog att anpassa sig till den nya marknaden och efterfrågan sjönk drastisk. I sådan lägen gör alltid investeringsbolag som ej har arvet i blodet alltid att man söker licens för något annat för att eventuellt rädda företaget.

Licens köptes för tillverkning och engelsk utveckling av Vespa. Detta höll man på till 1957 då tillverkningen av Douglas maskiner lades ned. Innan detta skedde hade man under hela 50-talet försökt sälja en ny maskin med namnet Dragonfly. Den var alltför intetsägande med en för hög vikt och svag motor. Det var inte vad folk ville ha.

Nu efter WWII var det häftiga saker som gällde även om man inte behövde sådant.

Detta var den nödvändiga blandningen av personer för att starta en tillverkning av motordrivna cyklar. De ville se vad en sådan dög till. Dom slog sig samman.

Hendee ville bygga, Hedström konstruerade och Henshaw hjälpte till.  Man var nöjd med konstruktionen och började samtidigt att marknadsföra den innan motorcykeln var klar. Detta hände i Springfield 1901.

Försäljningen gick bra. Kanske var det så att i Amerika gick allt nytt att sälja, särskilt motorfordon.

Detta hände 1907 när den första V-twinen kom. Utvecklingen gick framåt och framhjulet avfjädrades med en bladfjäder.

Tävlingsverksamheten satte fart, elektriskt ljus och starter kom strax före WWI. Detta skulle bli det enda MC-märke som kunde konkurrera med Harley Davidsson och överlevde ända till 1953.

Trots många försök att komma igång genom sammanslagningar med Royal Enfield, Vincent och Matchless blev det ingen fortvarighet.

Märket är så omhuldat att det finnas personer som satt igång med tillverkning av delar till i princip alla modeller.

Att köpa en gammal Indian är inget reservdelsproblem.

Frankrike var i slutet av 1800-talet och början av 1900 det ledande landet när det gällde motorfordon.

Vägar byggdes och motorfordonen utvecklades snabbt i detta land som inte krävde att en person med flagga skulle gå före och varna för en fara.

Man lockade redan 1887 in utländska intressenter som startade fabriker. En av dessa var Charles Terrrot och Wilhelm Stücklen som flyttade sin maskin verkstad 1887 från Tyskland till Dijon i Frankrike. Meningen var att börja tillverka cyklar och senare 1902 motorcyklar.

Schweiz var också en framstående motortillverkare i motorcyklarnas barndom.

Terrots egen motor kom 1926. 1929 tillverkade man sin 100000:de motorcykel. 1951 kom den första scootern och man blev stora genom tillverkning av mopeder.

Peugeot tog över företaget 1958. I och med nedgången av mc tillverkningen lades det ursprungliga märket Terrot ned 1961.
Fritt efter Wikipedia. 

Tillverkades av Monark/Albin. Ca 3000 cyklar tillverkades, inga kom ut på cirka marknaden.
Motor 500 cc. 19,6 hk. Cylinderdiameter 79 mm. slaglängd 101,2. Torrsump. 3 växlad låda. Fotväxelspaken kombinerad med kopplingen.
Handväxelspak när skidor användes.
Fram och bakhjul skiftbara.
Ställbara hydrauliska stötdämpare inbyggda i en parallellfjädrad framgaffel.
 

Motorn blev senare en förlaga till den tänkta och senare nedlagda prototypen som togs fram av NV. Även Bengt Bergrens skapelse Union tog idéer från dessa två.
Se även Eds mc museum.

Velocette motorcyklar grundades 1905 då firman kallades Taylor & Gue.

Velocette var ett Engelskt MC företag som fanns mellan åren 1904-1968. Man tillverkade Veloce MC:s i Hall Green, Birmingham. Framgångar inom Road racing fick man under 1950-talet.

Företaget grundades av John Goodman, född som Johannes Gütgerman och bytte senare namn till John Taylor innan han formellt bytte namn till Goodman. Medhjälpare var William Gue. Man kallade sig för Taylor & Gue 1905. Hans söner Percy och Eugene var också medlemmar i bolaget.

Dess första MC benämndes Veloce. Senare detta år ändrades namnet till Veloce Limited. Man tänkte sig tillverka motorcyklar och närliggande produkter och service. Man tillverkade först fyr-takts mc:s.  Den första tvåtaktaren kom 1913 och fick namnet Velocette. Följande modeller ärvde detta namn.

1933 beslutade man att introducera en ny mc med OHV motorer då man hade för avsikt att sänka tillverkningskostnaderna för att erbjuda en mc som fler ville ha.

Man beslöt nu att en enklare topplockskonstruktion skulle tas fram som krävde mindre arbete för montage.

De första av dessa var MOV som använde 250 cc motor och kvadratisk cylinder, 68x69. Denna cykel blev en omedelbar succé. 1934 introducerades MAC 350 cc. Denna blev ännu mer populär och blev företagets kassako.

Man fick nu in kapital för att slutligen ta fram den tidigare dyra modellen av motor. 1935 kom denna helt nya modell Velocette MSS 500 cc.

Den fick också en ny kraftigare ram. Meningen var att den lätt skulle klara en sidovagn.

Detta blev sedan namnet på de cyklar man tillverkade. John Taylor bytte namn till John Goodman.

Företaget slutade att tillverka motorcyklar 1971.

Här öppnade han en import och exportfirma 1883, som 1885 döptes om till Triumph Cycle Company. Fabriken lades i industristaden Coventry.

Han startade också TWN i Tyskland. 1902 producerades den första motorcykeln med Belgisk motor.

Triumph har en mycket brokig historia och gick bl. a i konkurs under mellankrigsperioden. Bettman försvann ur styrelsen 1933 och Jack Sangster köpte bolaget 1936.

Under den period efter WWII då Engelsmännen lärde japanerna det sista till en motorcykel. Hur man bygger en ram, utkonkurrerades hela den engelska MC-industrin.

Trots statliga pengar och sammanslagningar lyckades man inte hålla produktionen uppe. Som sista spik i kistan vägrade de engelska fackföreningarna att låta företaget slå samman sin produktion och företaget Triump-Norton-Willers gick i konkurs 1983.

Då märket Triumph blev kvar i privat ägo startades nytillverkning åter 1990.

Konkurser är ju en möjlighet för andra att billigt förvärva en tillverkning. Detta gjordes också av Alldays and Onions. Ett namn som antyder en importfirma.

1910 började man tillverka cyklar med, som de flesta, en importerad motor. I detta fall Motosacoche och senare JAP-motorer.

Kriget drog naturligtvis med sig en modell med sidovagn och monterad Vickers kulspruta. Mellankrigsperioden var en konsolideringstid då ett flertal olika modeller salufördes.

Liksom BSA under 50-talet hade man en billighetsmodell i en 2-taktare på 150 cc. Men mest tillverkades 350-500 cc maskiner.

WWII såg naturligtvis en militärmaskin liksom en lättviktsmodell som kunde följa med glidflygplanen och fallskärmsjägarna.

Efterkrigsperioden visar upp och nedgång. Den mest kända modellen blev Bullet. Denna maskin skulle sedermera tillföras Indiska armén och på så sätt bevaras till eftervärden som en retromaskin.

Idag kan en nytillverkad sådan erhållas över hela världen.

Under mellankrigsperioden var DKW värdens största motorcykeltillverkare. Efter kriget då DKW hamnade i östzonen byttes namnet till MZ. Jämför med BMW. Namnet DKW fick inte Östtyskland använda.

Ett flertal fusioner kom. Dessa avslutades och DKW som märke är idag borta men ersatt av Auto-Union efter VAG koncernens ledning 1964.

Från 1990 fasades 2-takts motorn ut.

Redan 1920 hade man sin egen 550 cc motor. Senare byggdes 1000 cc med vilken man engagerade sig i den tidens tävlingar. Mycket tack vare den genialiske motorkonstruktören Folke Mannerstedt vann man ett flertal världsmästerskap.

Under 30-talet anpassade man sig till marknadens krav på billigare maskiner och 2-takts motorer monterade i mc ramarna. Med lyckade sådana klarade man sig långt in på 50talet.

Med hjälp av världskända namn som Bill Nilsson. Håkan Carlqvist och Torsten Hallman m.fl. slog man in sig på cross marknaden med kraft.

Tyvärr köptes Husqvarna fabrikerna upp, man hade ett omfattande tillverkningsprogram, av Electrolux (Werthen) som ej hade något intresse av motorcyklar varför det såldes till den Italienska tillverkaren Cagiva 1986 som även ägde märket MV Augusta.

 Man sålde då märket Huskvarna till BMW 2007. Här slutar denna historia hittills. Tyvärr är det så att sådana här försäljningar alltid leder till att, och i detta fall Huskvarna som allmän tillverkare, fabriken läggs ned.

Endast en tillfällig bokföringsmässig höjning av finanserna för Electrolux. Nu tillverkade man bara kylskåp och liknande för en kortare tid. Den bästa reklamen på den tiden var "Gör som Electrolux, köp Huskvarna". Dock hoppade många konstruktörer och förare av och byggde egna crossmaskiner. Husaberg!

Det var dock svårt att hävda sig på köparens marknad gentemot de Japanska drakarna.

Idag återstår av de ärofulla fabrikslokalerna i Huskvarna endast ett mycket fint museum. Synd, Sverige kanske hade haft en MC tillverkare av rang.

Fabriken lades i industristaden Coventry. 1902 producerades den första motorcykeln med Belgisk motor.
Han startade också TWN i Tyskland 1896, med tillverkningsstart 1903.

TWN är egentligen en förkortning av Triumph Werk Nürnberg. Detta startades av Sigfried Bettman på initiativ av hans långivare i början av 1900-talet, för att tillverka Triumph MC i Tyskland. Motorn var tillverkad av Triumph Werke och var en  tvåtakt dubbelkolvs motor. Cylinderdiameter var 2x 53 mm, slaglängd 38 mm, cylindervolym 344 cc, kompression 6,1:1, motoreffekt 16 hk. Toppfart angavs till 45 km/tim, vikt 177 kg.

1929 skiljde man mellan de två bolagen. Bilden visar en TWN Boss 1953.

Triumph har en mycket brokig historia och gick bl. a i konkurs under mellankrigsperioden. Bettman försvann ur styrelsen 1933 och Jack Sangster köpte bolaget 1936.

1956 slogs Nürnberg fabriken ihop med Adler fabriken i Tyskland och tillverkade skrivmaskinen Triumpf-Adler av ägaren Max Grundig. MC produktionen lades ned.

Trots statliga pengar och sammanslagningar lyckades man inte hålla produktionen uppe i England. Som sista spik i kistan vägrade de engelska fackföreningarna att låta företaget slå samman sin produktion och företaget Triump-Norton-Willers gick i konkurs 1983.

Då märket Triumph blev kvar i privat ägo kunde nytillverkning återupptas 1990.

Här började man med att tillverka tyngre krigsmaterial. Här drog man, igång liksom vad alla andra tillverkare av mc gjorde, med cyklar. FNs cykel hade den egenheten att den drevs av kardan istället för kedja.

Denna cykel kom till 1898.

Den första motorcykeln kom 1901. Den hade en 133 cc motor och drevs av en nitat läderrems "kedja".

 Den kallades följaktligen för typ 700. FN är känd för den ovanliga framhjulsfjädringen som kom efter kriget.

Det var en konstruktion man fått från Schweiz. 1959 tillverkade man sina egna mopeder med ett flertal olika namn som t.ex. sportmodellen Rocket.

Tillsammans med Sarolea tog man fram en type S.

1967 lämnade den sista mopeden FN:s tillverkningsband.

Horex har en märklig tillblivelse. Märket är från Tyskland trots att cykeln ser mycket Engelsk ut. Det var Friedrich Kleemann som styrde i en glas fabrik som hette Rex. Den köpte Columbus motorfabrik i Oberursel. Detta namn är känt för många med intresse för flygmotorer.

Det var ju en rotationsmotor som satt i nästan alla stridsplan under första världskriget. Denna motor hade modellnamnet Gnom.

Den första motorcykel man tillverkade fick också detta namn. Den levererades av Columbus AG.

1923 skapade sonen Fritz Kleemann Horex Fahrzugbau. Det namnet hade han komponerat ihop av bokstäverna HO i Homburg och hans fars glasfabrik REX.

Men snart fick man finansiella problem 1925 vilket inte var ovanligt i inflationens Tyskland. Man slog då ihop den gamla Columbus fabriken och hans Horex.

Man tillverkade nu mc:s med motorer mellan 250 till 800 cc. Nu gick det bra fram till WWII då ingenting tillverkades. Möjligen hade man arbete åt tyska armén.

På 50-talet gick fabriken bra och man sålde många cyklar. Detta varade fram till 1956 då endast 2790 cyklar lämnade fabriken.

Man beslöt nu att istället bli underleverantör av delar till Daimler Benz. Detta kunde ju inte sluta på annat sätt än att Benz köpte fabriken vilket skedde 1960.

Detta är en motorcykel tillverkad av G.A. Hägg i Alingsås. Den har en 2 cylinders motor med liggande cylindrar längs ramen. precis som en tidig Douglas. Växellådan är placerad mellan vevhushalvorna.

Under WWII fick man jobb till undervattensbåtar och torpeder. När kriget var över, 1950,  beslöt man sig att börja tillverka mindre motorcyklar.

Under 1960-talet kom man i ekonomiska svårigheter och företaget gick i likvidation.

Ägaren Donnino Rumi återgick till det han älskade mest, att vara skulptör.