 2-radig slidmotor. Bild från Duxford. Ref 1 |
Köpings
Museum |
sedan 060105 |
|
sid 1
Skapad 090327
|
 Mercedes Benz SSK 7.1L 1929. Ref 24
Kompressorvagnarna som var Ferdinand Porsches konstruktion var bilar som främst användes i sportvagnstävlingar mot Alfa Romeo och Bentley. De var inte enbart för tävlingar utan kunde lika gärna köras på allmänna vägar. På grund av de framgångar de haft ville rikemanssönerna på den tiden ha en likadan. Man kunde då beställa en bil med motor enligt önskemål. Porsche lade ned så mycket tid på dessa att han till slut anklagades för att försumma övriga modeller. Motorn hade en enkel överliggande kamaxel och Roots kompressor som drevs av vevaxeln. Detta var ett system som han sedan använde på Auto Union tävlingsbilar. Bilen påbild är försedd med den största motorn på 7,1 liter. 42 bilar byggdes av vilka ca 20 finns kvar. Bilen har körts av Karl Ebb och Caraciola under 30-talet och kom till Sverige på 40-talet där den bytte ägare ett flertal gånger. Hittades senare i ett bedrövligt skick hos en skrothandlare av Bertil Lindblad i mitten av 50-talet. Om Bertil se Autohistorica 1/96. Han använde sedan 20 år för att återställa den i nuvarande skick. Man hade dock otur vid en uppvisningskörning. Kopplingen krånglade något som senare gjorde att man bytte till belägg av modern typ. Se länken. |
|
sid 2
Panhard Levassor 1912 Andra slidmotorer
Länkar |
Denna bil som är försedd med en slidmotor på 70 hk. Detta var en
mycket kraftfull bil 1912. En slidmotor har inga ventiler utan motorns
ventilering sköts av en rörlig cylinder kring kolven. Denna rör sig
upp och ned eller på andra modeller roterar och på så sätt öppnar och
stänger portar för insug och avgas. Bilen beställdes ny av talmannen i
riksdagen Bonde. Han åkte ned till Paris för att hämta den. Han körde sedan hem den till Stockholm.
|
|
sid 3 Länkar |
 Pierce Arrow 1919. Ref 22
Familjen Pierce delade upp de olika produktionsenheterna så att sonen
Percy fick ta hand om motorcyklar med fadern fortsatte med velocipeder
samt byggde upp lastbilstillverkning. Främst då brandbilar. Dessa
tillverkades fram till 1932. Motor och cykeltillverkning gick i
konkurs 1914. Den första MC:n kom 1909 med 4 cylinder maskin. 1910 gav
man ut en singel cylinders maskin. Den 4 cylinders varianten var mycket
dyrbar. Pierce tillverkade också en lyxbil känd under namnet Pierce Arrow. Den hade en speciell montering av lyktorna fram, som var inbyggda
i framskärmarna på ett speciellt sätt. Läs gärna den fina länken Pierce
story som berättar allt.John Bryntesson, Guldkungen kallad, var en man från Dalsland som utvandrade till Amerika före 1900-talet för att leta guld. Han var en av de få som lyckades och kom hem med en förmögenhet på 300 miljoner dollar. Då hade han denna bil med sig, som var en kopia av president Woodrow Wilsons bil. Den har mycket hög klass och karossen är i gjuten aluminium. Bilen skänktes till Lindbladsstiftelsen under 1990-talet och det gjordes då en fullständig renovering. Sista gången bilen användes var på 50-talet vid en studentfest. |
|
sid 4 Nagant Länkar
|
Nagant var en Belgisk firma som tillverkade vapen. De hade nära
kontakter med Ryska Tsardömet från vilken de övertog en modell av en
rifle
model Mosin-Nagant, som
tillverkades i stor serie. |
|
sid 5 Länkar
|
Bilen på bild är från 1915. Overland bestod egentligen av tre märken. Från början var det Standard Wheel som övergick i Overland för att sedan benämnas Willys Overland från 1908. Man hade många olika motortyper från 4, 6 cylinders slidmotorer av Knights system. Dessa senare kostade normalt dubbelt upp vad en sidventilsmotor kostade ändock såldes de i förhållandevis många exemplar. Ett tag hade man en 5 liters V8 slidmotor som kostade $1950. Bilen i museet hör till vad som kallades för Runabout med en 4 cylinders motor på bara 36 hk. Bilen kostade i standardutförande endast $495. Willys storhetsperiod kom under första delen av 20-talet då man sålde nästan 200000 bilar. Under slutet av 30-talen gick försäljningen ned och man klarade en konkursförvaltning, varefter WWII kom och Willys tillsammans med Ford fick ansvaret för tillverkningen av den Bantam konstruerade Jeepen. Efter kriget fortsatte man med en civil version. Vanliga personbilar kom inte förrän 1952. 1953 köptes företaget av Kaiser och bilproduktionen fortsatte i Sao Paolo fram till 1956. Namnet Willys ändrades 1963 till Kaiser Coperation. |
|
sid 6 Voisin C5 1924 Länkar
|
Gabriel Voisin var den ädre av två bröder. Den yngre, Charles, började med flygplanskonstruktioner tillsammans med Bleriot i början av 1900-talet. Han bröt med Bleriot och erbjöd Gabriel att bli delägare i den flygfabrik som öppnades. 1907 lyckades Charles göra sin första flygning på ca 60 meter. Denna utvecklades till allt längre turer. Charles dog 1912 i en bilolycka och brodern Gabriel tog över. Första världskriget var naturligtvis en framgång för flygkonstruktörer och mängder av plan byggdes. Efter kriget tog man upp biltillverkning genom att först köpa en licens från Citroen. Gabriel hade speciella åsikter om hur man skulle bygga och använde mycket aluminium som kombinerades med trä. Detta för han ville ha lätta konstruktioner. Voisin anses som en mycket fin lyxbil. Den motor som användes var en slidmotor. Av alla ca 20000 som tillverkades finns endast ett 100-tal kvar. De som sett filmerna om Indiana Jones kanske minns att i filmen Sahara fanns det en Voisin hos den Franske officeren till fortet. Den användes häftigt, något som en Voisin ägare aldrig skulle göra idag. Enligt Autohistorica 4/81, 4/88 är denna Voisin på bilden, Helmer Mas-Olles bil, iordninggjord av Curt Borgenstam, med viss osäkerhet. MasOlle var den konstnär som designade Volvos första bil modell som populärt idag kallas för Jakob, men egentligen aldrig hade det namnet. Gabrielsson och Larsson hos Volvo hade många egna åsikter om MasOlles design, vilket gjorde att han inte ville kännas vid sin koppling till bilen. Jakob namnet uppstod på 30-talet och härstammar från em Volvo anställd. |
|
sid 7 Renault 1901
Länkar
|
1898 började Louis Renault att tillverka en bil med
DeDion motor på 1.75 hk. Luftkyld med kardan och diff.,
3-stegs växellåda med backväxel. En mycket avancerad
konstruktion. 179 ex. såldes. Från 1902 ökades
motorvolymerna upp till 6.3 l, på grund av kravet från
tävlingsbilarna. Från 1904 till 1928 höll man fast vid
en konstruktion med L-topp motor, gjutna cyl.block i
par, magnettändning, termosifonkylning och kylaren
placerad bakom motorn. 1905 kom modellerna AX och AG som
var grunden till alla Renaultbilar även de berömda Taxis
de la Marne. Paris taxibilar hjälpte till att flytta
Franska armén under slaget vid Marne, vilket hjälpte
till att
tyskarna stoppades. 1908 kom 6-cyl. bilar. 1911
avtagbara hjul, och trycksmörjning. Mer än 10000 bilar
tillverkades. Renault har egentligen ej haft någon down-period av betydelse. Ett mörkt kapitel är Louis
Renault död i fängelse 1944, efter anklagelse om samröre
med nazisterna. Renault fabrikerna tillverkade lastbilar
åt Tyskarna. Efter hans död nationaliserades företaget.
Under och efter kriget utvecklades i hemlighet en liten
bil, CV4, med enligt sägnen hjälp? av bl.a. Ferdinand Porsche som satt
i fängelse för krigsförbrytelser i Frankrike, inlånad till Renault.
En sanning är att Ferd.s son köpte loss honom för pengar
han tjänade på Cisitalia bilen. Reanault gjorde länge inga egna karosser utan
allt
lämnades till karossmakare i Frankrike.
Denna Renault har det fullständiga namnet Type D Serie B Voiturette. Typiskt för detta märke var efter 1902 att kylaren placerades bakom motorn. Man kanske fick värme till kupén? Om bilen på museet vet man inte så mycket mer än att den varit utställd på Marmorhallarna 1925 av dåvarande ägare Erik Lundvik som var återförsäljare av Renault. Bilen lämnades till renovering på 90-talet i Stockholm. |
|
sid 8 Bentley 8 liter 1930
|
 Krügers Bentley. Photo from my visit 2001. Ref 1
Torsten Krügers (ej att blanda ihop med Ivar Krüger) Bentley 1930 hamnade efter hans död så småningom på
Tekniska museet i Stockholm. Här stod den mest och samlade damm, då man
tydligen ej hade pengar att underhålla denna mastodontbil med en motor på 8 liters volym
och 6 cyl. Bilen var kapabel att köra i 160 km/tim vilket Rolls
Royce hade svårigheter att nå upp till. Då denna modell presenterades
just när depressionen slog till tillverkades endast 100 exemplar
innan företaget 1931 lade ned tillverkningen. Just 100 gav bilen rätt
att vara homologiserad, vilket gjorde att motorn kunde användas i
internationella tävlingar. De flesta av bilarna hade
karosseri av ovanstående utseende. Lång motorhuv och låg vindruta var
två kriterium på en lyxbil med kraftfullt utseende. Den är nu utlånad till museet i
Köping där man heller inte vill lägga ned några pengar på den. Bilen
kostade ny nästan 2000£ och på auktioner 2009 får man ca $900000.
Gissningsvis kommer bilen att så småningom säljas till någon samlare. Torsten Krüger
ägde även en Duesenberg som senare köptes av Martin Strömberg i Hedemora.
Läs om detta. |
|
sid 9 Delage D8
|
Denna imponerande Delage byggdes på specialbeställning av en fransk
jaktflygare. Jean Victor Pellerine köpte bilen. Han var författare och son till August
Pellerin och var
gift med en svenska Karin Pripp, köpte. Den användes av paret
till långresor från Särö i Sverige till Paris och Rivieran. 1958 fick
Björn Linn,
man säger att man fick när det gäller sådana här bilar, av ren
tacksamhet köpa den och använde den några år innan den
ställdes av. |
|
sid 10 Buick eight 1924 Länkar
|
Buick var en av 20-talets kraftfulla lyxbilar. Den hade en 6 eller 8 cylinders motor som med ett kraftfullt moment skulle kunna dra olika maskiner. Denna Buick hamnade hos en lantbrukare som var teknisk och hade patent på ett sätt att göra rör för utdikning av mossar i Sverige. Det gällde att borra ur en trädstam och sedan göra hål på sidan. Detta var en typ av rör som sedermera ersattes av de välkände röda tegelrör som lades ned i åkrarna. Idag används ju veckade plast rör med hål runt om. De rör som gjordes av trädstammar användes ju också i gruvor för att pumpa upp vatten, men då betydligt längre. I Skottvångs gruva kan man se sådan utrustning för långhålsborrning. Dessa rör av trä ruttnade ju aldrig varken i en mosse eller en gruva. Bilen på lilla bilden är från Nostalgia museet i Grängesberg. Tyvärr numera såld. |
|
sid 11 Bugatti type 44 1928
|
Bertil Lindblad är mannen bakom Köpings bilmuseum, även om det inte heter så. Han var maskiningenjör och arbetade på Köping Mekaniska verkstad. Här fick han sin grundläggande motorutbildning och man kan tänka sig att han också hade möjlighet att utnyttja maskiner för sina renoveringar av många de intressanta bilar som finns på museet. Den Bugatti 44 som står på plats är en av de första han skaffade sig. På den tiden hade dessa bilar ej något värde annat än för de som förstod att vissa bilar skulle av rent kulturhistoriska orsaker bevaras. För att hålla på med sådant var man tvungen att ha en komplicerad och omfattande utbildning som passade för detta. Hans kontaktnät var naturligtvis stort med bl.a. Curt Borgenstam som ofta resta i Europa och som marindirektör kunde göra avstickare till olika gamla biltillverkare. Lindblads och Borgenstams samling blev med tiden ganska stor och var under en kort tid utställd på det kortvariga bilmuseet Nacka Strand. Dock var Köping hans plats och för att samlingen vid hans död ej skulle skingras skapades en stiftelse som fick lokaler i gamla Köpings Verkstad. Här ordnar också supporter klubben varje år marknad för gamla bildelar mm. |
|
sid 12
Bugatti type 57 Stelvio 1936 Länkar |
Den blå bilen i museet köptes av Curt Borgenstam 1951 och användes
flitigt till långresor i Europa. Bilen renoverades sedan i omgångar
innan den överfördes till samlingarna efter hand död. |
|
sid 13 Isotta Fraschini 1955
Länkar |
Det finns några namn som bilintresserade i Sverige måste känna till
som man med stolthet kan nämna i sina diskussioner på klubbmöten och träffar.
Några är Hedlund, Mannerstedt, Mellde och Curt Borgenstam. Den sista var Marindirektör
och var med och byggde upp
bl.a. de svenska motortorpedbåtarna. Som sådan fick han också resa
mycket till Italien där han bland annat var med och köpte de
olycksaliga jagarna. De motorer som sedermera kom till de svenskbyggda
torpedbåtarna var Isotta Fraschini av vilka en finns att beskåda på
museet. Den hade tre rader med 6 cylindrar och gav 1500 hk. I de båtar
som byggdes i slutet av 50-talet monterades tre motorer. Längst bak med
"handbromsspaken" syns den marschkoppling som användes vi tomgång. Sedermera
ökades effekten till 1800 hk på T-48, med en på licens tillverkad motor
av svenska Polar. En modell av motor T-100, med 3 20 cylinders dieslar hade ej något backslag utan
vid back stoppade man en motor och sköt över kamaxlarna. I rätt läge
startades motorn och drev då sin propeller åt andra hållet, de sekunder
som behövdes av en motor på 2500 hk. Detta gjordes t.ex. varje
gång båten skulle angöra en brygga. Jag fick ett mail från Rolf Olsson om
hantering av dessa motorer. Han gjorde lumpen och även repövningar på
dessa båtar. Han beskriver utförligare det jag försökt göra.
Se länk. Isotta Fraschini motorer satt ofta i
de flygplan som Sverige köpte från Italien. Bland annat
Caproni. Jan
Blomkvist som var min chef under min tid på Hedemora Diesel några år är
idag återförsäljare av Isotta Fraschini i Hälsingborg.
|
| Bilder från följande ägare har använts i
bjorns-story.se med vederbörligt tillstånd: Referens 1: © Björn Bellander bjorn.bellander(at)telia.com Referens 21: © Wikipedia Göran Lindgren GNU Free Documentation License Referens 22: © Wikipedia Göran Lindgren GNU Free Documentation License Referens 23: © Wikipedia Göran Lindgren GNU Free Documentation License Referens 24: © Wikipedia Göran Lindgren GNU Free Documentation License Referens 25: © Wikipedia Göran Lindgren GNU Free Documentation License Referens 26: © Wikipedia Göran Lindgren GNU Free Documentation License Referens 27: © Wikipedia Göran Lindgren GNU Free Documentation License Referens 28: © Wikipedia Göran Lindgren GNU Free Documentation License Referens 29: © Wikipedia Göran Lindgren GNU Free Documentation License Referens 30: © Wikipedia Göran Lindgren GNU Free Documentation License |
Webbsida som avhandlar
Bilmuseum Köping
omfattar 13 sidor.
Bilder aktuella 2001 © Björn Bellander 2006- |