Anslagstavlan på parkeringen. Ref 1 Grängesberg Järnvägsmuseum
Bilder aktuella 2009
Text och bild Björn Bellander Officiell webbsida

sedan 060110
Uppdaterad
2014-11-16
© Björn Bellander
Grängesbergs järnvägsmuseum, som officiellt heter lokmuseet, är delvis den rest som finns kvar av TGOJ Trafik Grängesberg Oxelösund Järnväg. Grunden var gruvan i Grängesberg som fraktade sin malm till Oxelösund. Järnvägsbolaget växte före WWII även ut till många stationer för persontrafik utefter TGOJ järnvägslinjer. TGOJ är i dag ett helägt dotterbolag i EuroMaint mfl. Deras mest kända lok är de 2 turbinloken varav ett är körbart.
Denna webbsida försöker berätta TGOJ:s historia och visar även det mest intressanta i lokmuseets samling. Dessutom har försök gjorts till förklarande historisk text om uppfinnarna Ljungström.
Sid 1
Skapad 090910
Tillbaka

English version

Entrebiljett från mitt första besök. Ref 1

Sid 1 av infobladet. Ref 1.

Länkar
Grangesberg lokmuseum
TGOJ historiskt

TGOJ:s järnvägsnät. Ref TGOJ

Info om lokmuseeet. Ref 1

Andra Lok-sidor
Sinsheim Lok

Ohsa veteranjv
Böda Skogs-Järnväg
NJOV
Risten Lakvik Jvg
Anten-Grafsnas Jvg
Amal-Arjang Jvg
Skanska-Jarnvagar
Skara-Lundsbrunn Jvg
Upsala-Lenna Jvg
Varmlandstag Jvg
Ostra Sodermaland Jvg
Hagfors Jvg museum
Museibanor

Besöksentren. Ref 1

Lokmuseet välkomnar besökarna med en utomordentlig parkeringsplats. Säkert var det så att det var de anställda på service enheten som ställde sina bilar där. Efter att ha parkerat gick man över den gamla bangården till ovanstående lilla hus där en sommarbetande studerande hade hand om entrén. Tyvärr visste han inte mycket om lokmuseet men ändå försökte han att var tillmötesgående. Någon litteratur hade man inte till salu utan gav endast ut nedanstående introduktionsblad. De allra flesta besökarna tittar förstås på loken.
TGOJ-nätet sträckte sig från Ludvika till Oxelösund. Till denna stambana anslöts sig ett flertal privata tågbolag.

Sid 2 av infobladet.Sid 1 var försättsbladet. Ref 1Sid 3 av infobladet. Ref. 1Sid 4 av infobladet. Ref 1
 
Historien om tillkomsten av transportutveckling är nära kopplad till Sveriges försörjning, genom bondesamhället till byggandet av järnvägarna, malmbrytning, krigen i Europa samt tillkomsten av stambanorna och Grängesbergsbolaget.
Allt detta började med Krimkriget 1853 - 1856. Alla vet att krig gör av med mycket järn och koppar och det köptes från Sverige. Krigsfartygen började nu tillverkas av järn. Kom också ihåg att Amerika utkämpades sitt inbördeskrig 1861 - 1865. Detta kom alltså genast efter Krimkriget. 1870 - 1871 kom Fransk-Tyska kriget som täckte hela Europa. Sedan har vi första och andra boerkrigen mellan kolonialmakten England och de sydafrikanska Boerna. 1880 - 1881 och 1899 - 1902.
Dessa utkämpades i första hand av dåvarande industriländerna i Europa och deras järnleverantör var Sverige.
Sverige var ju underutvecklat gällande transporter. Man hade endast fora och häst mellan lastplatserna  till kanalerna.
Detta insåg det engelska investerarna och var mycket välvilliga när svenska bergsmän kom och begärde hjälp med att bygga järnväg. Man hade i England redan i början av 1800-talet insett rälsdrivna fordons överlägsenhet gentemot fora och kanal. Dock kan man se att idén redan fanns i Sverige. På 1700-talet vet man att försök gjordes med vagnar, som rullade på räler av trä i Falu gruva. Man visste att i Bergslagen fanns brytbar malm i stora mängder.
De tre mest drivande orterna för järnvägsbyggen var Köping, Nora och Norberg. Man ville ha ut malmen till havet (Göteborg) och därför låg en järnväg mellan Köping och Hult vid Vänern högt på önskelistan. Med en sådan järnväg kunde man snabbt få en bra transport till England som behövde mycket till sina krig. Planeringen och byggandet av denna järnväg i Sverige tog dock lång tid, som också förlängdes av en konkurs och bygget kom inte igång förrän i slutet av 1850. På 1900-talet kom ju både första och andra världskrigen. (forts.)


Sid 2
Tillbaka

English version

Stationsautomater

Länkar

 

Andra Loksidor
Sinsheim Lok
Kloten
Klotenverken AB
Klotenjarnvagen

Stationsautomater. Ref 1

2 st personvågar från TGOJ:s stationsbyggnader. Dessa var mycket hållbara. Det kostade 10 öre att få sin vikt och vikten stämplades på en typisk tågbiljett från den tiden.
 
Man skall veta att det fanns stort motstånd till att anlägga dessa dyrbara järnvägar och svårt att överblicka återbetalningstiden. Jämför med dagens diskussioner om byggandet av banor för höghastighetståg i Sverige 2009.
1850 hade upprustningen av Tyskland och England kommit igång. Man blev då intresserad av att bygga en järnväg till Örebro. På detta sätt skulle man kunna knyta ihop Bergslagen med till Mälaren. Tanken var att få järnväg till gruvorna i Grängesberg och vidare att nå upp till Dalälven. Samtidigt höll Svenska staten på att planera för sina stambanor som skulle knyta ihop Sverige. Observera att vi tidmässigt är i slutet av ståndsriksdagen och Carl XV regeringstid. Varje hytta och masugn fick av staten tillstånd till att framställa en viss mängd tackjärn. Orsaken till detta var att det gick åt stora mängder träkol som producerades ur den Svenska och Finska skogen.
När det finns behov av en vara och möjlighet att tjäna pengar finns det alltid ledare som vill styra det.
I Sverige hade vi inte kunnandet men vi hade varan. England hade kunnandet till rälsdrivna transporter genom att man redan i början av 1830-talet öppnade sin första järnväg.
Tillbehören som dragare (lok), vagnar och räls hade då utvecklats att bli användbara under 1850-talet.
A.E von Rosen var entusiastisk för järnvägsbyggande och fick av den svenska regering uppdrag att få igång byggandet av järnväg. Detta kostade mycket pengar och han intresserade sig endast för stambanorna. Trycket på att få billigare transporter för malmen blev allt större och mindre smalspåriga sk bibanor byggdes på många ställen som Fryckstad i Värmland, Nora - Ervalla samt Norberg - Ängelsberg. Lok köptes från England och en svensk industri började utvecklas för tillverkning av järnvägsmaterial.
I Grängesberg hade man svårt att sälja sin malm då den var fosforrik och den kunde man inte rena. Nu hade dock 2 Engelsmän Gilchrist och Thomas (Thomasprocessen)  lyckats, att med koks rena malmen. Detta var nog en hemlighet för i och med detta blev det fart på planeringen för att få fram malmen i  Grängesberg. Klotens industri, som var uppköpt av FLJ, fick i uppdrag att köpa upp så många gruvor dåvarande vd Liljevalch kunde komma åt i Grängesbergsområdet. Samtidigt hade järnvägsbyggande nu nått Frövi och var på väg mot Kopparberg. (forts.) 


Sid 3
Tillbaka

English version

Under renovering

Länkar
Foto Gb 61 M3b(TGOJ)

Andra Lok-sidor
Sinsheim Lok

 Stora - Strassa

Storå - Guldsmedshyttan

Frovi - Ludvika

Silverhojden - Mossgruvorna

Kloten

Oxelosund Flen Vastmanland

Ref 1

Av detta lok fanns två varianter. M3a och M3b. M3a var ej försedd med separat tender utan kolboxen fanns inbyggd i bakre delen av loket. M3b som var kraftigare och hade separat tender med kolbox samt i sidorna inbyggda vattenförråd. Båda typerna stod inne får renovering. Siffran 3 i M3 säger att det var 3 cylindrar. Dvs att en låg mellan hjulen. Det är av samma typ som lok 49 som man mest använder som utflyktslok. Detta lok nr 61 beställdes 1929 och användes mest som dragare av malm mellan Eskilstuna och Oxelösund. Bredvid stod ytterligare ett som var under reparation. Loktyp Mb3-61 kunde dra upp till 1700 ton?.
 
Detta var resultatet av de diskussioner som Tham haft med Ernest Cassel i England. Vid hans senare besök i Sverige diskuterades uppläggningen på längre sikt av hur man på billigaste sätt skulle transportera malmen. Man kom fram till att en järnväg skulle anläggas till Oxelösund vilket var den bästa hamnen och dessutom öppen året om med hjälp av isbrytare. Notera dock att Östersjön kunde frysa till vilket omöjliggjorde båttrafik. Dessutom hade man planer på att anlägga 2 koksmasugnar i Oxelösund, men detta föll på att malm kunde föras tullfritt i Europa medan tackjärn fick betala tull. Nu bestod järnvägen av 4 bolag som band ihop sträckan Grängesberg Oxelösund. Det var Frövi - Ludvika 1873, Örebro - Köping 1867, Oxelösund - Flen - Västmanlands järnvägar 1878. I det sista hade de Engelska investerarna en stor post aktier. Till detta kom flera bibanor, Storå - Guldsmedshyttan, Stråssa - Storå och Silverhöjden - Mossgruvorna. Nu gällde att få ihop detta till ett fungerande bolag. För att bevaka de stora investerade engelska pengarna bildades för järnvägarna ett engelskt holdingbolag. The Swedish Association Ltd. placerat i England med dess svenska kontakt Swedish Central Railway Ltd. Detta administrerades av Klotenverken med Tham som vd. Nu följde en mängd olika sammanslagningar, aktieuppköp och arrende överenskommelser. 1896 bildades TGO, Trafikaktiebolaget Grängesberg Oxelösund. Detta bolag handskades med en aktiesumma av 21 116 000 kr, en ofantlig summa på den tiden. Gemensam förvaltning av detta beslöts 1900 genom att bilda 2 trafikdistrikt. Södra, Eskilstuna - Oxelösund och norra förlagd till Kopparberg för Frövi Ludvika. Det norra låg ännu under Engelskt mandat, The Swedish Central Railway Ltd. Problemet nu var att föra över alla engelska intressenter till svensk ägo. Detta möjliggjordes av goda tider under början av 1900-talet och 1931 ändrades bolaget för hela järnvägssträckan till TGOJ som en svensk enhet. Man hade nu en sammanlagd spårsträcka av ca 34 mil. Dessutom var hamnen i Oxelösund utbyggd samt malmtransporterna skedde i stor utsträckning med egna båtar. Framtiden såg ljus ut. (forts.) 


Sid 4
Tillbaka

English version

Lok litt Gb nr 95

Länkar
Preussicher P8/G8

Video filmer

 

Andra Lok-sidor

Museum
Sinsheim Lok


Foto av Gb-texten. Ref 1

Lok nr 95 byggdes i 2 varianter M2 och M3. Ref 1
Ref 1 Ref 1 Ref 1 Ref 1

TGOJ Litt. nr 95( 95-96).

De två Gb-loken vilka levererades 1942 blev den sista nyanskaffningen av ånglok vid TGOJ. Under andra världskriget fick enbart lok av SJ:s standardtyp tillverkas och valet föll därför på SJ:s Gb/G5-typ, vilken var utvecklad ur de Preussiska Stambanornas G8-typ. TGOJ:s Gb-lok skiljer sig från SJ:s i vissa detaljer, såsom sluten hytt och ett större vattenförråd i tendern. Loken tjänstgjorde över hela TGOJ-nätet.
 

Efter 1896 års omorganisation tuffade TGO vidare och genererade för första gången utdelning till de luttrade aktieägarna som ej under över 20 års tid fått avkastning på sina pengar. Målat var fortfarande att binda hela järnvägslinjen Grängesberg - Oxelösund under ett svenskägt bolag. 1925 skedde ett steg då engelska intressen köptes upp och de bolagen gick i likvidation. 1931 skapades det slutliga namnet TGOJ som administrerade hela linjen. Allt gick som på räls och de blivande krigförande staterna köpte allt vad som kunde produceras. Dock redovisades de tre olika järnvägarna separat med FLJ, ÖKJ och OFWJ. med TGO som holdingbolag.
Men, men man hade ett kommande lik i garderoben. När staten gav koncession på linjen Frövi Ludvika gav man sig rätten att vid rätt tillfälle förstatliga detta. Ett riksdagsbeslut 1939 sade att alla järnvägsnät i Sverige skulle ägas av staten
Efter WWII hade järnväg och dess material slitits hårt och stora investeringar måste till.
Man drog sig för detta då man inte överblickade sammanslagningen med SJ. TGOJ beslutade istället att anpassa sitt järnvägsnät till SJ standard vilket betydde en elektrifiering av linjen till Oxelösund. ÖKJ hade eldrift sedan 1947 genom avtal med SJ. Elektrifieringen påbörjades 1951 och 1953 var hela linjen till Oxelösund klar. Likaså köptes sammanlagt 42 ellok. Allt till en kostnad av ca 70 millioner. Säkert hade man räknat med de pengar som skulle komma från försäljningen av Grängesbergs aktiemajoritet i Louossavara - Kirunavaara LKAB, samt Gällivari malmfält AGM som man ägt sedan 1903. Staten löste ut Gränges helt 1957. Man hade nu pengar att modernisera hamnen i Oxelösund och säkert betala av på lån för elektrifieringen av järnvägsnätet. Hamnen invigdes 1965. Pengarna räckte även till att investera i LAMCO projektet i Liberia. Man fick nu också samordningsavtal med SJ. Detta skulle sakta men säkert inordna TGOJ i SJ på ett mjukt sätt utan att slå sönder en väl fungerande organisation även om det inte var satt på pränt. (forts.) 

Sid 5
Tillbaka

English version

Foto av orenoverad M3 av Lage Thunberg. Ref 1
 

Länkar

Videos

Andra Lok-sidor
Sinsheim Lok
 

Ref 1

Ref 1Ref 1Ref 1Ref 1

Litt 49 var urtypen för M3 loken. Från den byggdes varianterna  a och b. M3 står för 3 cylindrar.
TGOJ M3 49 är det enda kvarvarande  loken av denna typ. De tillverkades av NOHAB i Trollhättan och fick namnen 46-50 av vilka nr 46 var Sveriges första trecylindriga ånglok. Loken tjänstgjorde i de tunga malmtågen från gruvorna i Grängesberg till hamnen i Oxelösund fram till 1940-talet då större lok övertog den tunga trafiken. Därefter användes M3 loken huvudsakligen till godståg men fick även rycka in som persontåg då och då. 1957 såldes de fem M3-loken till Statens Järnvägar som beredskapslok. M3-orna användes aldrig i trafik hos SJ och 1972 slopades loken och togs ut för skrotning. M3 49 räddades och köptes av lokmuseet i Grängesberg år 1981 och transporterades från Boden till Grängesberg samma år. 1982 var loket helrenoverat och körklart. 1990 omlackerades loket i sina originalfärger. (Avskrift av foto)
 
Efter 1970 blev det stora diskussioner hur gruvor, malmtransporter och stålverk skulle organiseras i Sverige. Samtidigt kom stålkrisen som tryckte på en förändring. Detta gjorde att stålverket i Borlänge omorganiserades inom SSAB liksom masugnen i Oxelösund. NJA, Norrbottens Järnverks utbyggnad lades ned och gruvhanteringen i Bergslagen upphörde. Oxelösunds hamn ombildades till ett separat bolag. Detta senare för att rädda Kiruna gruvan. Sista malmtåget från Grängesgruvan kördes 1990.
 
Järnvägarna i Sverige uppdelades nu i Banverket, BV, som administrerade "rälsen". Av statens Järnvägar skapades SJ AB och Green Cargo.
TGOJ  uppdelades i 2 bolag, där ena hälften bildade EuroMaint. Ett underhållsföretag. Den andra delen bildade 2003 TGOJ Traffic & Rental vilken även ingår i Green Cargo.
För Gränges tågdivision hade man nu lyckats att medelst en övergångsperiod på nästan 50 år ta till vara det kunnande som TGOJ förvärvats under sin 100 åriga utveckling. (slut)


Sid 6
Tillbaka

English version

 

Ref 1

Länkar

Video filmer

Andra Lok-sidor

Museum

Sinsheim Lok
 

Ref 1

Ref 1Ref 1

Ref 1
 

 

 

I slutet av 1800-talet fanns ej någon loktillverkare i Sverige utan man var tvungen att köpa all järnvägsmaterial från England. Det var säkert också underförstått, då stor kapital satsades i Sverige på uppbyggnad av järnvägsnätet. Detta ånglok nr 8 tillverkat i England 1876 av Sharp & Stewart Atlas Works i Manchester. Det placerades på Oxelösund - Flen - Westmanlands Järnväg i vilket Engelska intressenter hade stora pengar. 8 st. av denna typ köptes av SJ. Nr 8 är placerad hos Lokmuseet och är i driftdugligt skick. De fick bokstavsbeteckningen A. OBS att cylindern sitter invändigt mellan hjulen.
 


Sid 7
Tillbaka

English version

Spårbunden kontrollvagn

Länkar

 

Andra Lok-sidor
Sinsheim Lok
 

Ref 1

Kallades för kaffevagnen.


Sid 8
Tillbaka

English version

Tillverkar info. Ref 1

Info för mångd kol och vatten. Ref 1


 

Länkar
STAL-Laval


Broderna Ljungstrom

Turbin lokets utv.

Nydqvist & Holm

Andra Turbinlok

Steam locos worldwide





 

Andra Lok-sidor
Sinsheim Lok

Test loket på Stockholms Central. Ref 32


SJ: lok som beställdes 1927. En enhet också byggd i England. Ref 32

Roterande förvärmaren. Ref 32

Visar skilnaden i storlek på en axial och radialturbin. OBS nedre 2 bilderna är båda radialturbiner. Ref 32

 

Turbin lok Litt Mt 73. Det sist byggda. Ref 1

Ref 1Ref 1Ref 1Ref 1

Pådragsutrustningen. Ref 1Ref 1Ref 1Ref 1

Turbinlok Litt Mt 72. Ref 1Turbinlok Litt Mt 71. Ref 1Turbinlok Litt Mt 73. Ref 1

Vid mitt besök 2012 stod all 3 existerande turbinlok i Grängesberg. Normalt skall endast ett lok finnas  här. Kan det vara så att det är en renovering på gång. Det lok som normalt varit i drift är nr 73. Vid mitt besök 2014 visade de sig att inget av de tre turbinloken var körbare. Orsaken var inte turbinen utan ångpannan med rostiga rör. Nya rör låg i högar på golvet, men problemet är att pannan har flera olika dimensioner. Problem 2 är nog att lok som ej används går hårt åt pannrören.
 
Här kommer lite allmän och speciell turbininformation om turbinlok.
En gång i tiden under 50-talet satt jag i ett klassrum på Nacka Realskola. Då kunde man genom fönstret titta ned på Svenska Rotor Maskin. Detta var Birger, Fredrick Ljungströms och Gustaf deLavals företag som nu bl.a. utvecklade blåsmaskiner. Under min tid på 90-talet då jag arbetade på Stal-Laval i Finspång med ångturbiner kunde man varje morgon i entrén titta på en liten radialturbin som säkert varit en testmaskin. Den var helt strippad så det var lätt att se hur den skulle fungera. Detta var mina kontakter med turbiner och allmänt intresse för lok, som fick mig att studera detta turbinloks historia.
Birger Ljungström hade studerat de Lavals axial turbin. Om den hade han en ide att ångan skulle matas in  i centrum och vandra radiellt utåt. Det betydde att han skulle ha två hjul som roterade åt var sitt håll. Den konstruktionen gjorde att turbinen krävde mindre skovlar. En nackdel är att om diametern på dessa hjul blev för stor skulle stora radialkrafter uppstå och tillsammans med temperatur utvidgningen skulle det bli svårt att få tillräckligt fina tätningstoleranser. Turbinen är ju kall när man startar. Till stora turbiner med diametrar på 1 - 2 m kan då styrringarna ta i och orsaka vad som populärt kallas för skovelsallad. Sådana turbiner kan leverera upp till 50 mW vilket är normalt till större ångkraftverk eller kärnkraftturbiner (Forsmark). För en turbin till ett lok krävdes inte mer än ca 1500 kW en sådan turbin passar utmärkt att bygga in i ett lokomotiv. Jämför storlek mellan axial och en radialturbin.
För att nu göra lokturbinen mindre komplicerad nöjde man sig med att ha en roterande axel och fasta skovlar,
som vände ångans riktning,  däremellan. Önskat varvtal styrs med 5 pådrag som släppte fram ångan. Det är munstycken som kan öppnas beroende på hur mycket kraft/rpm man vill ha. De styrs av lokföraren. En annan speciell sak är att om inte turbinen snurrar är lokets hjul låsta. Detta för att man inte har någon frikoppling i växellådan som har en utväxling av 51:1. Varvtalet på turbinen vid 60 km/h var ca 10000 rpm. Om loket skall flyttas utan att köra turbinen måste koppelstången demonteras från blindaxeln. Turbinen driver en växellåda med vänster och högerskurna kugghjul för att inte få krafter i axelriktningen. Genom växellådan går blindaxeln, som går ut till vevaxeln på vilken koppelstången är monterad. För att backa använder man en komplicerad konstruktion med ett ställbart mellan hjul. En turbin kräver en mycket kraftig montering för att inte toleranser skall påverkas. Framför allt får inte enheten vara monterad så att temperaturdifferenser påverkar dess toleranser. Detta gör att turbinen blev ömtålig och man var tvungen ett revidera den ofta. En stationär turbin i kraftverk som går med konstant varvtal och belastning kan gå åratal utan större revideringar. Detta lok det starkaste man någonsin haft. Vid prov testade man med en draglast av 2000 ton, men normalt var det ca 1550 ton. De tre lok som tillverkades 1930 - 33 fungerade dock utmärkt. Dock kom denna konstruktion för sent då den inte kunde konkurera med de nya diesel och elloken. Malmbanan i Kiruna hade ellok redan 1922. TGOJ körde dock med dem till 1953 då elektrifieringen av Oxelösundsbanan blev färdig. Dessa turbinlok delas med Järnvägsmuseet i Gävle och Grängesberg. 2014, för tillfälligt står alla tre i Gränges för uppdatering av en turbin. (forts.)


Sid 9
Tillbaka

English version

Länkar

Video filmer

Schweizisk turbinlok

Andra Lok-sidor
Museum
Sinsheim Lok

Ovanliga loktyper
 

 

 

 

 

 

 

Fullskalemodellen som byggdes i Gåshaga. Ref 32

Ljungström första test lok.En enhet byggd i England. Ref 21

M3 lok. Ref 1
Tillverkarskylt. Ref 1Drivenheten. Ref 1Drivenheten. Ref 1Lastsiffror för vatten och kol. Ref 1
TGOJ hade 2 typer av M3 lok. De benämndes a och b. a-loket var detta som ej hade någon tender utan kolboxen var inbyggd i bakre delen på loket. Det var avsett för FLJ-banan och hade kortats så för att passa till vändskivan. Nu blev det ombyggt och fick beteckningen M3a 101.
 
Om turbinloks historia.
Turbinlokens historia dök först upp redan 1908 i Italien, då med axialturbin. Det första var ett tvåkopplat växellok. En schweizisk firma byggde om vanliga kolvånglok. Detta gjorde även de kända loktillverkarna Krupp och Krauss-Maffei. Alla var försedda med blindaxel. Birger Ljungström som länge hade funderat över problemet att en axialturbin var så stor. Han lösning var av en konstruktion som kallades för radialturbin. Här gick ångan in i axeländan och drev två motliggande vertikala hjul åt var sitt håll. Man kunde ju också ha endast ett hjul och motstående fast. Denna turbintyp utprovades fram till 1910 då en 1 mW turbin byggdes och sedan såldes till Londons tunnelbana för generering av el. Den turbinen var sedan i drift under 50 år. 1917 hade kolvånglok utvecklats så långt att man inte kunde få ut mer kraft. Detta berodde på järnvägens spårsystem inte tillät ett bredare lok. Kolvcylindrarna kunde inte bli större. Då fanns det lok med 4 cylindrar, 2 utvändigt och 2 mellan hjulen. Lokets verkningsgrad var märkbart lägre än stationära turbin anläggningar. Ett annat önskemål var också att man ville återvinna vattnet i ångan genom att låta den kondensera. Vid ett sådant system kunde man få ett lågt mottryck där ångan gick ut ur turbinen. Detta gav ännu större effekt. 1920 beslöt  ALÅ (AB Ljungströms Ångturbin) med en rekommendation från professor Sokodol i Schweiz (blivande BBC), kunde han skaffa finansiärer för att bygga en fullskaleprototyp till ett lokomotiv. Loket byggdes på Gåshaga Lidingö utanför Stockholm. Här låg ju också AGA.s verkstäder och Gustaf Dalén var säkert en av finansiärerna.
1921 var loket klart för tester och 1923 var man färdig. Med detta lok sparade man 35% av kolförbrukningen och man kunde köra sträckan Stockholm Göteborg utan att fylla vatten. Licens gavs till Nydqvist & Holm som genast fick order på två lok 1927. Ett till Argentina och ett till SJ. Lokets konstruktion var sådan att turbinen var monterad på tendern och drev med koppelstång 3 par hjul på denna. Det svenska lokets turbin levererade 1470 kW och max fart var satt till 90 km/h. Detta lok var i bruk fram till 1931 då elektrifiering gjorde det överflödigt. Sedermera så skrotades det 1935.
I England byggdes ett motsvarande lok enligt SJ-modell, på licens 1926. Det gavs en max hastighet av 120 km/h. Detta är också skrotat.
Vi har nu kommit fram till TGOJ:s lok. Med början 1931 beställdes 3 st förenklade sådana utan kondensor. Turbinen var placerad i fronten av loket och drev över växel, blindaxel och koppelstång 3 hjulpar. Denna typ får anses vara den bästa konstruktionen av turbinlok ämnade för Sverige då man slapp det komplicerade kondenssystemet. Det första till OFWJ och de andra 2, 1936 till TGOJ. Tyvärr kom konstruktionen för sent i utvecklingen av järnvägar då elektrifieringen nu hade börjat ta över. För TGOJ:s kunde man köra dessa fram till 1953 då Oxelösundsbanan inte fick eldrift förrän under mitten av 50-talet. Loken kom väl till pass. 2 st står idag, 2009, i Grängesbergs Lokmuseum varav ett driftdugligt. Det tredje är placerat hos Järnvägsmuseum Gävle. (slut.)

Sid 10
Tillbaka

English version

Ett väl skyddat lok ur F-serien. Ref 1

Länkar

F1200

Bildbank

Alfred Nobel

Om Birger Ljungstrom

Andra Lok-sidor
Sinsheim Lok
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Uppfinningar och utvecklade konstruktioner av Birger Ljungström

Birgers utkast till radialturbin. Ref 32

Svea velocipeden. Ref 32

Spin-off från lokturbinen var denna roterande förvärmare. Ref 32

Bofors jet motor i Linköpings tekniska museum. Ref 32

Birgers skiss på flygplan 1930. Ref 32

Hydraulväxellådan. Ref 32

Lok F1281 före renovering. Ref 1

Lok ur F-serien Litt 1281 före renovering. Ref 1Loket på bild till vänster. Ref 1Tillverkar märkning. Ref 1ID platta. Ref 1

Detta är ett av de berömda snälltågsloken ur serie F. Här står det tillsammans med åtminstone 2 kompanjoner och rostar på Grängesbergs gamla malmbangård.  Något av dem hade man för avsikt att i framtiden renovera. Det får nog inte gå för många vintrar och presseningen måste nog bytas mot en som inte blåst sönder. T.o.m. lyktglasen var hela. Jag upptäckte vid min rundvandring att lok som saknade id ansågs som skrotade och stod kvar enbart för sina reservdelar. 

Lok 1281 i nyrenoverat skick 2012. Ref 1Lok 1281 i nyrenoverat skick 2012. Ref 1

Vid mitt besök 2012 fann jag 1281 alldeles nyrenoverat och nyligen provkört.
 
Mer om bröderna Ljungström.
Birger är en sådan märklig personlighet att några ord om hans uppfinningar är på plats
.

Han första uppfinning är frihjulet som han fick patent på redan 1892. Det använde han till att sälja idén till en cykeltillverkare Palmkrantz. Den firman tillverkade över 2000 cyklar, Svea-Velocipeden, med detta lager. En liknande cykel hittade jag hos Dals-Eds Mc museum, tillverkad i Taiwan. Den provcyklades men var tungtrampad och naturligtvis svår att hantera i museet korridor. Bild 1 - 2 - 3 - 4 -5. En Svea cykel kan ses på museet Rydaholms museum. Bild.
Med sin uppfinning av radialturbin startade han först ALÅ AB Ljungströms Ångturbin och sedan STAL i Finspång, Svenska Turbin AB Ljungström. Det blev dock uppköpt genom en kupp av Sigfrid Edströms ASEA.
Nu levde man på licensgivningen från sin radialturbin.
En Spin Off effekt av lokturbinen var en roterande luftförvärmare. Den användes främst för att förvärma förbränningsluft till fartyg och ångkraftverk. Många villor har idag en sådan typ av värmeväxlare för utbyte av varm inneluft till inblåsning av uppvärmd friskluft. Men idag har säkert patentet utgått, men betänk att det är Ljungströms idé.
Världens första jetmotor konstruerades hos ALÅ redan 1933. Det var en av deras ingenjörer Alf Lysholm som arbetade med detta. Dock lyckades man inte dra åt sig tillräckligt med pengar och intresse från Svensk flygindustri, dåvarande SAAB. Det var lite komplicerat med dessa företag på den tiden. Dessutom kom WWII in i bilden vilket gjorde att projektet inte kunde fullföljas.
Något som inte många känner till är att redan i början av 30-talet flög  Heinkel en jet prototyp.
Brist på värmetåligt material, liksom i Sverige, begränsade dess aktionstid. Två spin-offs av denna utveckling blev gasturbintillverkningen vid STAL-Laval efter kriget och skruvkompressorn. Den sistnämnda hade dock problem med de  tillverkningsmaskiner som då fanns. Denna uppfinning blev sedan den ledande på 50-talet.
Man arbetade också med något som kallades för Spontanväxeln 1920. Egentligen en automatlåda för bilar. Med detta intresse startades ett bolag för biltillverkning. Ljungströmsbilen. Denna gång kom börskrisen som hindrade fortsatt utveckling.
I samband med detta hade man idéer om en hydraulväxel. Den fick stor användning under kriget och stora royalties, enligt avtal, betalades efter kriget av USA. Denna växel användes till motorvagnståg och eventuellt även till de Scania drivna svenska spårvagnarna.
En följd av Birgers bilintresse var att Gunnar Ljungström (son till Fredrik) sökte jobb hos Saab som konstruktör av den nya SAAB-bilen. Den som alla vet hade frihjul. Birgers uppfinning redan 1892. Senare blev Gunnar vd för hela SAAB:s bildivision.
 
Efter kriget bildades Svenska Rotor Maskiner i Saltsjö-Järla. Det var här jag satt i klassrummet till Nacka Realskola och tittade ned på det blåaktigt lysande neonljuset från firmanamnet, utan att veta vad man gjorde där. (slut)


Sid 11
Tillbaka

English version

Sparvagnar

Länkar

 

Andra Lok-sidor
Sinsheim Lok
 

Ett av de få kvarvarande el spårvagnarna. Ref 1

Om rälsbussar rekommenderas den utmärkta översikten av Rolf Sten som du hittar i länken

Sid 12
Tillbaka

English version

 

 

 

 

 

Länkar

 

Andra Lok-sidor
Sinsheim Lok
 



Sid 13
Tillbaka

English version

Äldsta personvagnen ÖKJ

Länkar

 

Andra Lok-sidor
Sinsheim Lok
 


Renoverade personvagn Örebro Köpig Järnväg. Ref 1Info text 1. Ref 1Info text 2. Ref 1

Sid 14
Tillbaka

English version

Personvagnar

Länkar

 

Andra Lok-sidor
Sinsheim Lok
 

Ref 1Ref 1
Ref 1Ref 1
Ref 1Ref 1
 

Sid 15
Tillbaka

English version

Reservdelslagret

Länkar

 

Andra Lok-sidor
Sinsheim Lok
 

Ref 1Ref 1

Andra museer i denna webbsida
Museumlista
Autostadt
AUDI Ingolstadt
Assa museet Atvidaberg
Arvika bil mc museum
Adalen Bil MC museum
Arsenalen pansarmuseum
Bugatti
Brooklands England
Beaulieu England
BMW
Bjorkenas mopedmuseum
Chaparral bilmuseum
Duxford England
Dahlenmuseet Stenstorp
Enoch Thulin Landskrona
Eds Motorcykel museum
Falkopings MC museum
Flygvapenmuseum
Garagefynd Halsingl
Grafors Samlingar
Grangesberg Nostalgi
Grangesberg Lokmuseum
Hannover Latzen Flygmuseum
Hassleholm fordonsmuseum
Hyttor o Jarnbruk
Haynes England
Hedemora MCmuseum
Holmgrens VW samling
Huskvarna Industrim
Hjorted Mopedmuseum
Ivar Bil & MC museum
Koping bilmuseum
Karlskrona Bilsportmuseum
Ladfynd Halsingland
Ladenburg
Malmkoping fordonsmuseum
Mina Fordon
MotorTechnica
MC-Collection Sto
Malmö Tekniska
Mercedes Benz
National MC Museum Australia
Porsche
Pansarmuseum
Regnsjo, SAF mfl bilar
Robothistoriska
Rydaholms bilmuseum
RossoBianco
Scania Industrimuseum
Skokloster bilmuseum
SSK-serien
SSK-ladbil
Surahammar MC
Soderhamn flygmuseum
Sinsheim
Svedino bil museum
Sparreholm museum
Sagen Teknikmuseum
Storvik Prylmuseum
Torsong MC museum
Tekniska Stockholm
Torsby Fordonsmuseum
Teknik Farfars tid Helsing
Ullared bilmuseum
Utombordsmuseum Varb.
Volkswagen
Volvo Industrimuseum
Veteran rallyn
Veteranmarknader
Ziegenhagen

Motala Bil MC museum
Sveriges Järnvägsmuseum
Eskilstuna
VasterasFlygmuseum
Grimetorp Radio
Hagfors Industrimuseum
Karlskrona Marina
 

Fakta till denna webbsida är hämtade från:
Referens 1: © Björn Bellander  bjorn.bellander(at)telia.com
Referens 32: © Svenska Rotor Maskiner AB
Underlag  till denna webbsida  finns i länkarna och följande böcker.
Ångturbinlok Bernt Forsberg Svenska Järnvägsklubben
SJ ånglok av Lars Olov Karlsson
Tidsmaskinen Sveriges Järnvägsmuseum
Trafik AB Grängesberg Oxelösunds järnvägar 1927-1990.
   Ernst Wennerdahl.
Norbergsbanorna av Torsten Olsson
Nora Bergslags Veteran-Jernväg 1978-1988


Bäst i Internet Explorer 6.0 eller senare.
Bäst i upplösning min 1024x768. Min färger 256.
De bilder jag ej själv tagit är med tillstånd av resp. ägare enl. ref. system i resp. webbsida. Ref. 1 är mina egna. Se länkar.
För video är Windows Media Player och Nero player provade.
© Copyright Björn Bellande
r 2006 - 2013