Stationsautomater

Länkar

Andra Loksidor
Sinsheim Lok
Kloten
Klotenverken AB
Klotenjarnvagen

2 st personvågar från TGOJ:s stationsbyggnader. Dessa var mycket hållbara. Det kostade 10 öre att få sin vikt och vikten stämplades på en typisk tågbiljett från den tiden.
 

Man skall veta att det fanns stort motstånd till att anlägga dessa dyrbara järnvägar och svårt att överblicka återbetalningstiden. Jämför med dagens diskussioner om byggandet av banor för höghastighetståg i Sverige 2009. 1850 hade upprustningen av Tyskland och England kommit igång. Man blev då intresserad av att bygga en järnväg till Örebro. På detta sätt skulle man kunna knyta ihop Bergslagen med till Mälaren. Tanken var att få järnväg till gruvorna i Grängesberg och vidare att nå upp till Dalälven. Samtidigt höll Svenska staten på att planera för sina stambanor som skulle knyta ihop Sverige. Observera att vi tidmässigt är i slutet av ståndsriksdagen och Carl XV regeringstid. Varje hytta och masugn fick av staten tillstånd till att framställa en viss mängd tackjärn. Orsaken till detta var att det gick åt stora mängder träkol som producerades ur den Svenska och Finska skogen. När det finns behov av en vara och möjlighet att tjäna pengar finns det alltid ledare som vill styra det. I Sverige hade vi inte kunnandet men vi hade varan. England hade kunnandet till rälsdrivna transporter genom att man redan i början av 1830-talet öppnade sin första järnväg.

Tillbehören som dragare (lok), vagnar och räls hade då utvecklats att bli användbara under 1850-talet. A.E von Rosen var entusiastisk för järnvägsbyggande och fick av den svenska regering uppdrag att få igång byggandet av järnväg. Detta kostade mycket pengar och han intresserade sig endast för stambanorna. Trycket på att få billigare transporter för malmen blev allt större och mindre smalspåriga sk bibanor byggdes på många ställen som Fryckstad i Värmland, Nora - Ervalla samt Norberg - Ängelsberg. Lok köptes från England och en svensk industri började utvecklas för tillverkning av järnvägsmaterial. I Grängesberg hade man svårt att sälja sin malm då den var fosforrik och den kunde man inte rena. Nu hade dock 2 Engelsmän Gilchrist och Thomas (Thomasprocessen)  lyckats, att med koks rena malmen. Detta var nog en hemlighet för i och med detta blev det fart på planeringen för att få fram malmen i  Grängesberg. Klotens industri, som var uppköpt av FLJ, fick i uppdrag att köpa upp så många gruvor dåvarande vd Liljevalch kunde komma åt i Grängesbergsområdet. Samtidigt hade järnvägsbyggande nu nått Frövi och var på väg mot Kopparberg. (forts.)

Under renovering

Länkar
Foto Gb 61 M3b(TGOJ)

Andra Lok-sidor
Sinsheim Lok

 Stora - Strassa

Storå - Guldsmedshyttan

Frovi - Ludvika

Silverhojden - Mossgruvorna

Kloten

Oxelosund Flen Vastmanland

Av detta lok fanns två varianter. M3a och M3b. M3a var ej försedd med separat tender utan kolboxen fanns inbyggd i bakre delen av loket. M3b som var kraftigare och hade separat tender med kolbox samt i sidorna inbyggda vattenförråd. Båda typerna stod inne får renovering. Siffran 3 i M3 säger att det var 3 cylindrar. Dvs att en låg mellan hjulen. Det är av samma typ som lok 49 som man mest använder som utflyktslok. Detta lok nr 61 beställdes 1929 och användes mest som dragare av malm mellan Eskilstuna och Oxelösund. Bredvid stod ytterligare ett som var under reparation. Loktyp Mb3-61 kunde dra upp till 1700 ton?.
 

Detta var resultatet av de diskussioner som Tham haft med Ernest Cassel i England. Vid hans senare besök i Sverige diskuterades uppläggningen på längre sikt av hur man på billigaste sätt skulle transportera malmen. Man kom fram till att en järnväg skulle anläggas till Oxelösund vilket var den bästa hamnen och dessutom öppen året om med hjälp av isbrytare. Notera dock att Östersjön kunde frysa till vilket omöjliggjorde båttrafik. Dessutom hade man planer på att anlägga 2 koksmasugnar i Oxelösund, men detta föll på att malm kunde föras tullfritt i Europa medan tackjärn fick betala tull. Nu bestod järnvägen av 4 bolag som band ihop sträckan Grängesberg Oxelösund. Det var Frövi - Ludvika 1873, Örebro - Köping 1867, Oxelösund - Flen - Västmanlands järnvägar 1878. I det sista hade de Engelska investerarna en stor post aktier. Till detta kom flera bibanor, Storå - Guldsmedshyttan, Stråssa - Storå och Silverhöjden - Mossgruvorna. Nu gällde att få ihop detta till ett fungerande bolag. För att bevaka de stora investerade engelska pengarna bildades för järnvägarna ett engelskt holdingbolag.

The Swedish Association Ltd. placerat i England med dess svenska kontakt Swedish Central Railway Ltd. Detta administrerades av Klotenverken med Tham som vd. Nu följde en mängd olika sammanslagningar, aktieuppköp och arrende överenskommelser. 1896 bildades TGO, Trafikaktiebolaget Grängesberg Oxelösund. Detta bolag handskades med en aktiesumma av 21 116 000 kr, en ofantlig summa på den tiden. Gemensam förvaltning av detta beslöts 1900 genom att bilda 2 trafikdistrikt. Södra, Eskilstuna - Oxelösund och norra förlagd till Kopparberg för Frövi Ludvika. Det norra låg ännu under Engelskt mandat, The Swedish Central Railway Ltd. Problemet nu var att föra över alla engelska intressenter till svensk ägo. Detta möjliggjordes av goda tider under början av 1900-talet och 1931 ändrades bolaget för hela järnvägssträckan till TGOJ som en svensk enhet. Man hade nu en sammanlagd spårsträcka av ca 34 mil. Dessutom var hamnen i Oxelösund utbyggd samt malmtransporterna skedde i stor utsträckning med egna båtar. Framtiden såg ljus ut. (forts.)

Lok litt Gb nr 95

Länkar
Preussicher P8/G8

Video filmer

Andra Lok-sidor

Museum
Sinsheim Lok

TGOJ Litt. nr 95( 95-96).

De två Gb-loken vilka levererades 1942 blev den sista nyanskaffningen av ånglok vid TGOJ. Under andra världskriget fick enbart lok av SJ:s standardtyp tillverkas och valet föll därför på SJ:s Gb/G5-typ, vilken var utvecklad ur de Preussiska Stambanornas G8-typ. TGOJ:s Gb-lok skiljer sig från SJ:s i vissa detaljer, såsom sluten hytt och ett större vattenförråd i tendern. Loken tjänstgjorde över hela TGOJ-nätet.
 

Länkar

Videos

Andra Lok-sidor
Sinsheim Lok
 

Litt 49 var urtypen för M3 loken. Från den byggdes varianterna  a och b. M3 står för 3 cylindrar.
TGOJ M3 49 är det enda kvarvarande  loken av denna typ. De tillverkades av NOHAB i Trollhättan och fick namnen 46-50 av vilka nr 46 var Sveriges första trecylindriga ånglok. Loken tjänstgjorde i de tunga malmtågen från gruvorna i Grängesberg till hamnen i Oxelösund fram till 1940-talet då större lok övertog den tunga trafiken. Därefter användes M3 loken huvudsakligen till godståg men fick även rycka in som persontåg då och då. 1957 såldes de fem M3-loken till Statens Järnvägar som beredskapslok. M3-orna användes aldrig i trafik hos SJ och 1972 slopades loken och togs ut för skrotning. M3 49 räddades och köptes av lokmuseet i Grängesberg år 1981 och transporterades från Boden till Grängesberg samma år. 1982 var loket helrenoverat och körklart. 1990 omlackerades loket i sina originalfärger. (Avskrift av foto)
 

Efter 1970 blev det stora diskussioner hur gruvor, malmtransporter och stålverk skulle organiseras i Sverige. Samtidigt kom stålkrisen som tryckte på en förändring. Detta gjorde att stålverket i Borlänge omorganiserades inom SSAB liksom masugnen i Oxelösund. NJA, Norrbottens Järnverks utbyggnad lades ned och gruvhanteringen i Bergslagen upphörde. Oxelösunds hamn ombildades till ett separat bolag. Detta senare för att rädda Kiruna gruvan. Sista malmtåget från Grängesgruvan kördes 1990.

Järnvägarna i Sverige uppdelades nu i Banverket, BV, som administrerade "rälsen". Av statens Järnvägar skapades SJ AB och Green Cargo. TGOJ  uppdelades i 2 bolag, där ena hälften bildade EuroMaint. Ett underhållsföretag. Den andra delen bildade 2003 TGOJ Traffic & Rental vilken även ingår i Green Cargo. För Gränges tågdivision hade man nu lyckats att medelst en övergångsperiod på nästan 50 år ta till vara det kunnande som TGOJ förvärvats under sin 100 åriga utveckling. (slut)

Länkar

Video filmer

Andra Lok-sidor

Museum

Sinsheim Lok
 

I slutet av 1800-talet fanns ej någon loktillverkare i Sverige utan man var tvungen att köpa all järnvägsmaterial från England. Det var säkert också underförstått, då stor kapital satsades i Sverige på uppbyggnad av järnvägsnätet. Detta ånglok nr 8 tillverkat i England 1876 av Sharp & Stewart Atlas Works i Manchester. Det placerades på Oxelösund - Flen - Westmanlands Järnväg i vilket Engelska intressenter hade stora pengar. 8 st. av denna typ köptes av SJ. Nr 8 är placerad hos Lokmuseet och är i driftdugligt skick. De fick bokstavsbeteckningen A. OBS att cylindern sitter invändigt mellan hjulen.
 

Spårbunden kontrollvagn

Länkar

Andra Lok-sidor
Sinsheim Lok
 

Kallades för kaffevagnen.

Länkar
STAL-Laval

Broderna Ljungstrom

Turbin lokets utv.

Nydqvist & Holm

Andra Turbinlok

Steam locos worldwide

Andra Lok-sidor
Sinsheim Lok

Vid mitt besök 2012 stod all 3 existerande turbinlok i Grängesberg. Normalt skall endast ett lok finnas  här. Kan det vara så att det är en renovering på gång. Det lok som normalt varit i drift är nr 73.
 

Här kommer lite allmän och speciell turbininformation om turbinlok. En gång i tiden under 50-talet satt jag i ett klassrum på Nacka Realskola. Då kunde man genom fönstret titta ned på Svenska Rotor Maskin. Detta var Birger, Fredrick Ljungströms och Gustaf deLavals företag som nu bl.a. utvecklade blåsmaskiner. Under min tid på 90-talet då jag arbetade på Stal-Laval i Finspång med ångturbiner kunde man varje morgon i entrén titta på en liten radialturbin som säkert varit en testmaskin. Den var helt strippad så det var lätt att se hur den skulle fungera. Detta var mina kontakter med turbiner och allmänt intresse för lok, som fick mig att studera detta turbinloks historia. Birger Ljungström hade studerat de Lavals axial turbin. Om den hade han en ide att ångan skulle matas in  i centrum och vandra radiellt utåt. Det betydde att han skulle ha två hjul som roterade åt var sitt håll. Den konstruktionen gjorde att turbinen krävde mindre skovlar. En nackdel är att om diametern på dessa hjul blev för stor skulle stora radialkrafter uppstå och tillsammans med temperatur utvidgningen skulle det bli svårt att få tillräckligt fina tätningstoleranser. Turbinen är ju kall när man startar. Till stora turbiner med diametrar på 1 - 2 m kan då styrringarna ta i och orsaka vad som populärt kallas för skovelsallad. Sådana turbiner kan leverera upp till 50 mW vilket är normalt till större ångkraftverk eller kärnkraftturbiner (Forsmark). För en turbin till ett lok krävdes inte mer än ca 1500 kW en sådan turbin passar utmärkt att bygga in i ett lokomotiv. Jämför storlek mellan axial och en radialturbin. För att nu göra lokturbinen mindre komplicerad nöjde man sig med att ha en roterande axel och fasta skovlar,

som vände ångans riktning,  däremellan. Önskat varvtal styrs med 5 pådrag som släppte fram ångan. Det är munstycken som kan öppnas beroende på hur mycket kraft/rpm man vill ha. De styrs av lokföraren. En annan speciell sak är att om inte turbinen snurrar är lokets hjul låsta. Detta för att man inte har någon frikoppling i växellådan som har en utväxling av 51:1. Varvtalet på turbinen vid 60 km/h var ca 10000 rpm. Om loket skall flyttas utan att köra turbinen måste koppelstången demonteras från blindaxeln. Turbinen driver en växellåda med vänster och högerskurna kugghjul för att inte få krafter i axelriktningen. Genom växellådan går blindaxeln, som går ut till vevaxeln på vilken koppelstången är monterad. För att backa använder man en komplicerad konstruktion med ett ställbart mellan hjul. En turbin kräver en mycket kraftig montering för att inte toleranser skall påverkas. Framför allt får inte enheten vara monterad så att temperaturdifferenser påverkar dess toleranser. Detta gör att turbinen blev ömtålig och man var tvungen ett revidera den ofta. En stationär turbin i kraftverk som går med konstant varvtal och belastning kan gå åratal utan större revideringar. Detta lok det starkaste man någonsin haft. Vid prov testade man med en draglast av 2000 ton, men normalt var det ca 1550 ton. De tre lok som tillverkades 1930 - 33 fungerade dock utmärkt. Dock kom denna konstruktion för sent då den inte kunde konkurera med de nya diesel och elloken. Malmbanan i Kiruna hade ellok redan 1922. TGOJ körde dock med dem till 1953 då elektrifieringen av Oxelösundsbanan blev färdig. Idag står två lok i Grängesbergs lokmuseum, varav ett är driftdugligt. Det tredje finns hos Järnvägsmuseum i Gävle. (forts.)

Länkar

Video filmer

Schweizisk turbinlok

Andra Lok-sidor
Museum
Sinsheim Lok

Ovanliga loktyper
 

Länkar

F1200

Bildbank

Alfred Nobel

Om Birger Ljungstrom

Andra Lok-sidor
Sinsheim Lok
 

Uppfinningar och utvecklade konstruktioner av Birger Ljungström

Detta är ett av de berömda snälltågsloken ur serie F. Här står det tillsammans med åtminstone 2 kompanjoner och rostar på Grängesbergs gamla malmbangård.  Något av dem hade man för avsikt att i framtiden renovera. Det får nog inte gå för många vintrar och presseningen måste nog bytas mot en som inte blåst sönder. T.o.m. lyktglasen var hela. Jag upptäckte vid min rundvandring att lok som saknade id ansågs som skrotade och stod kvar enbart för sina reservdelar. 

Vid mitt besök 2012 fann jag 1281 alldeles nyrenoverat och nyligen provkört.
 

Mer om bröderna Ljungström. Birger är en sådan märklig personlighet att några ord om hans uppfinningar är på plats. Han första uppfinning är frihjulet som han fick patent på redan 1892. Det använde han till att sälja idén till en cykeltillverkare Palmkrantz. Den firman tillverkade över 2000 cyklar, Svea-Velocipeden, med detta lager. En liknande cykel hittade jag hos Dals-Eds Mc museum, tillverkad i Taiwan. Den provcyklades men var tungtrampad och naturligtvis svår att hantera i museet korridor. Bild 1 - 2 - 3 - 4 -5. En Svea cykel kan ses på museet Rydaholms museum. Bild. Med sin uppfinning av radialturbin startade han först ALÅ AB Ljungströms Ångturbin och sedan STAL i Finspång, Svenska Turbin AB Ljungström. Det blev dock uppköpt genom en kupp av Sigfrid Edströms ASEA. Nu levde man på licensgivningen från sin radialturbin. En Spin Off effekt av lokturbinen var en roterande luftförvärmare. Den användes främst för att förvärma förbränningsluft till fartyg och ångkraftverk. Många villor har idag en sådan typ av värmeväxlare för utbyte av varm inneluft till inblåsning av uppvärmd friskluft. Men idag har säkert patentet utgått, men betänk att det är Ljungströms idé. Världens första jetmotor konstruerades hos ALÅ redan 1933. Det var en av deras ingenjörer Alf Lysholm som arbetade med detta. Dock lyckades man inte dra åt sig tillräckligt med pengar och intresse från Svensk flygindustri, dåvarande SAAB. Det var lite komplicerat med dessa företag på den tiden. Dessutom kom WWII in i bilden vilket gjorde att projektet inte kunde fullföljas.

Något som inte många känner till är att redan i början av 30-talet flög  Heinkel en jet prototyp. Brist på värmetåligt material, liksom i Sverige, begränsade dess aktionstid. Två spin-offs av denna utveckling blev gasturbintillverkningen vid STAL-Laval efter kriget och skruvkompressorn. Den sistnämnda hade dock problem med de  tillverkningsmaskiner som då fanns. Denna uppfinning blev sedan den ledande på 50-talet. Man arbetade också med något som kallades för Spontanväxeln 1920. Egentligen en automatlåda för bilar. Med detta intresse startades ett bolag för biltillverkning. Ljungströmsbilen. Denna gång kom börskrisen som hindrade fortsatt utveckling. I samband med detta hade man idéer om en hydraulväxel. Den fick stor användning under kriget och stora royalties, enligt avtal, betalades efter kriget av USA. Denna växel användes till motorvagnståg och eventuellt även till de Scania drivna svenska spårvagnarna. En följd av Birgers bilintresse var att Gunnar Ljungström (son till Fredrik) sökte jobb hos Saab som konstruktör av den nya SAAB-bilen. Den som alla vet hade frihjul. Birgers uppfinning redan 1892. Senare blev Gunnar vd för hela SAAB:s bildivision.   Efter kriget bildades Svenska Rotor Maskiner i Saltsjö-Järla. Det var här jag satt i klassrummet till Nacka Realskola och tittade ned på det blåaktigt lysande neonljuset från firmanamnet, utan att veta vad man gjorde där. (slut)

Sparvagnar

Länkar

Andra Lok-sidor
Sinsheim Lok
 

Länkar

Andra Lok-sidor
Sinsheim Lok
 

Äldsta personvagnen ÖKJ

Länkar

Andra Lok-sidor
Sinsheim Lok
 

Personvagnar

Länkar

Andra Lok-sidor
Sinsheim Lok
 

Reservdelslagret

Länkar

Andra Lok-sidor
Sinsheim Lok