MC museets byggnad. Ref. MCHK Södermanland MC Museum Surahammar del 1
Bilder aktuella 2007, 2008, 2013 2015 2016. 52 sidor
Tillbaka Officiell hemsida  English Version 
30-års jubileum 2015
sedan 060110
Uppdaterad
2016-06-15
© Björn Bellander
web counter
web counter
Denna presentation av motorcyklar på MC-museum i Surahammar visar ej alla de cyklar som finns. Det finns även ett antal tävlings-, speedwaymaskiner och militära cyklar. Ett 50-tal mopeder och cyklar från början av 1900-talet visas på mopedsidan. Se länk nedan.
Se också: 2 av Sveriges forsta bilar, Museets historia, Mopedsidan

Se också utvalda sidor. Nostalgi från museets webbsida 2002 till 2008, då jag var redaktör.
Det finns en bok på 61 sidor, med bilder och text om museet. Webbsidan uppdateras ej cid ändringar.
Vincent  Heinkel  Honda  Yamaha  Suzuki  Lilac  Triumph  Norton ES2  Norton Atlas  Flygmotor Loppan  Ducati  Rex  Indian  BSA  Sarolea 500  Royal Enfield  Moto Guzzi  Monarch  Carolus  FN  Ariel  Coventry Eagle  Husqvarna  Matchless  Colibri  Colibri cykel  Power Pack moped motor  Monark  DKW  Harley Davidsson  TWN  Laverda
MV-Augusta  Gilera  Park  Terrot Salsbury Bill-Nilsson "Professor" Lundberger Junak Rudge Velocette EBE  CZ 250  AJS  Chater-Lea  Rokon  Derek Don Rickman  DS  Rickman mc  Maico  Greeves  Bultaco  Links

sid 1

Skapad 2007

Till startsida

English Version

Vincent-HRD

Info Vincent

Länkar

Vincent-HRD

 

 

Vincent HRD. Ref 1
Vincent 1928-1956
Philip Conrad Vincent sändes hem till England av sina föräldrar som bodde i Argentina. Här avslutade han sina studier i Cambridge som mekanisk ingenjör. Han hade bestämt sig för att bli en motorcykeltillverkare. 1927 var den första färdig med en MAG motor på 350 cc.  Han slog sig samman med Frank Walker och när HRD blev till salu köpte de den firman. På 1930-talet var Vincent HRD väl etablerat. 1931 kom ännu en medarbetare till firman. Philip Irving. Det nya i detta samarbete blev en 500cc motor med hög kamaxel och stötstänger som låg parallellt med ventilen. Detta var ett nytänkande som presenterades 1935. Nu kom snabbt ett antal olika modeller bl. a. en 1000 cc. Efter lite barnsjukdomar hade man löst alla problem till WWII. Efter kriget kom nya modeller som kallades A, B, C och D series. Man vann ett flertal mästerskap och dominerade tävlingarna. Dock såldes allt mindre med motorcyklar och finanserna blev allt sämre. Efter ett samarbete med NSU upphörde tillverkningen 1956. Vincent såldes senare till Harper Enginering med förbehållet att de för all framtid skulle hålla reservdelar. Se mina länkar.

sid 2

Tillbaka

English Version

Heinkel

Ref 1

Heinkel Tourist. Ref 49

Heinkel He 111. Ref. 49

Länkar

Heinkel historia


Heinkel Tourist

Heinkel Kabine

Privata Heinkels

Heinkel Club

Ref.1 Heinkel 1951-1965
Ernst Heinkel, 1888-1958, bildade sitt bolag 1922 för tillverkning av flygplan i Rostock. Han hade tidigare arbetet för Albatross. Känt flygplan från första världskriget. Han utvecklade många framgångsrika flygplanstyper. Om detta går att läsa massor på webben. Efter kriget då krigsmateriel var förbjudet att tillverka i Tyskland av tyska företag kom man igång med tillverkning av tvåtaktsmotorer och levererade bl.a till Saab den trecylindriga varianten. Detta trots att hans anläggningarna hade flyttats och verkstadslokalerna sprängts av Ryssarna. Även småbilar och scooters togs upp i Heinkels produktion 1950. Kännetecknande av Heinkels småbilar och scooters var att de flesta typerna hade 4-taktsmotorer. T.ex. Heinkel Tourist 1953, och Heinkel Kabine. Idén var att enheterna skulle göras så lätta att man ej behövde så stora motorer. Max 200 cc. Scootern såldes i stora mängder medan småbilen ej såldes tillräckligt varför man förlorade pengar på varje exemplar. I mitten av 50-talet fick man återigen tillstånd att, i samarbete med amerikanarna, tillverka flygplan på licens. F104-Starfighter. I samband med detta såldes tillverkningsrätten av Heinkel Kabine till Irland. Det företaget hade stora svårigheter att upprätthålla kvalitén och licensen drogs tillbaka. Samtidigt bildades Vereigente-Flugzueg-Werke, VFW, 1965 av Weserflug och Focke-Wulf, och 1980 slogs de ihop med Messerschmitt-Bölkow-Blohm. Ernst Heinkel var inte populär i det tyska nazi partiet och hans anläggningar konfiskerades under kriget. Det kunde göras då Tyskland under kriget hade infört planekonomi. Av denna anledning blev han en av de första som kom igång med flygplanstillverkning 1955 på licens till ett amerikanskt plan F104 Starfighter. Detta var en kort historia om Heinkel. Du som vill veta mer köp boken "Stormy Life". Finns på Engelska och tyska. Mina länkar är annars en snabbguide.

sid 3

Tillbaka

English Version

Honda CB Super Sport 750 1972

Ref 1

Länkar

Life of Soichiro

 

Honda 750. Ref 1 Honda 1849 -
Soichiro Honda, 1906-1991. Hemma arbetade han i sin fars verkstad för cyklar och MC:s. Han insåg efter WWII att det behövdes transportmedel och köpte ett upplag av mc-motorer. Till dessa byggde han sin första MC 1947 som kallades för Typ A. 1948 bildade han Honda Motor Company. När han slog sig ihop med sin partner Fujisawa som även kunde styra finanserna lyckades man att komma igenom de svåra åren efter kriget. Mitten på 1950-talet kom man igång ordentligt och 1959 hade man ett ordentligt grepp om marknaden. Han insåg att stor försäljning var kopplat till framgångar på tävlingsbanan och det såg han till att han fick. 1958 kom den riktigt stora supersäljaren. En moped med 50 cc motor. Just det som Asien behövde. 100000 st per månad tillverkades!! 1968 kom CB750 Four. En MC med många moderniteter som elstart och skivbroms. Honda hade nu marknaden i sin hand och producerade den ena utvecklingen efter den andra. Mycket beroende av att han aldrig gav ut en MC som gav honom dåligt ryckte. Hondan på MC-museum i Surahammar är en motorcykel som slog värden med häpnad och utkonkurrerade den Engelska MC industrin fullständigt.

sid 4

Tillbaka

English version

Yamaha 1971Ref 1

Länkar

Yamaha Motor



 

Ref 1
Yamaha 1955 -
Yamaha AS 2J 1971. Den ursprunglige grundaren till detta Mc-märke är Torakusu Yamaha som grundade Yamaha Corporation. Han levde mellan 1851-1906 och hade specialiserat sig på musikinstrument. Motorcykeltillverkningen påbörjades inte förrän 1955. Som en sen aktör på denna marknad som präglades av en kamp på livet mellan företagen. Man lyckades dock slå sig in främst genom att satsa på tävlingsverksamhet. I början hade man endast 2-takts motorer, men efter 15 år kom den första fyrtaktsmotorn. Sedan kom mängder med olika modeller. Med fötterna i elektronikindustrin, musikinstrument, utvecklade man mycket avancerade konstruktionen till sina motorcyklar. Bl.a de första 2-taktare med indirekt smörjning, samt rotationsventilen, YPVS. Stor lycka gjorde man med 50 cc modellen som såldes i stora mängder främst i Asien.

sid 5

Tillbaka

English version

Suzuki 250 cc 1971Ref 1

Länkar

Suzuki historia

Alla modeller





 

Suzuki 250 cc 1971. Ref 1
Suzuki 1952 -
Suzuki var ett textil företag, 1909, som startade med motorcyklar 1952. Som alla de mc-tillverkare som överlevde hade man en solid ekonomisk grund bakom sig. I detta fall textilföretaget. Grundare var Michio Suzuki. Den första MC:n som kom var en 36 cc 2-taktare. 1954 producerade man 6000 mc per månad. Denna produktionstakt tillsamman med vad Honda och Yamaha tillverkade visade vilken konstruktionsstyrka de japanska företagen hade. Marknadens behov var omättligt. Suzuki följde samma recept som de andra och framhävde sitt namn genom lyckade tävlingsresultat. Mest kända namn är GS och GSX modellerna. Suzuki och de andra japanska MC-tillverkare har ej någon intressant uppbyggnadshistoria att berätta om. Möjligen har Honda det, då man ej startade med ett kapitalstarkt bolag i ryggen.

sid 6

Tillbaka

English version

Lilac LS 18

Ref 1

Länkar

Lilac motorcycle







 

Lilac. Ref 1
Lilac LS18 1961 250 cc. 1952-1961
Lilac tillverkades i Japan under 50-talet av Marusho Industri. Ägaren Masashi Ito gjorde MC med 125cc till 300cc. Namnet Lilac som betyder syrén är engelska. I slutet av 50 talet blev marknaden i Japan fylld och Masashi bestämde sig för att exportera. Han satsade på en 4-takts maskin med kardandrift. Hans produkter hade gott anseende och man kom överens med en importör i Kalifornen om leverans. Men efter ca 400 sålda började garantikostnaderna stiga på grund av bl. a. en dåligt borrad oljekanal och en kannring som ej höll måttet. Försäljningen dalade till 0-nivå och Lilac gick i konkurs. I Europa såldes några exemplar och till Sverige kom inget. Detta ex. lär vara ett flyttgods av en fransk legionär enligt historien. Fabriken fortsatte att vara underleverantör till Honda. Men efter ett antal år försökte sig Ito ånyo på att exportera. Han kopierade BMW:s 500 och skrev kontrakt med en importör i USA på export av 400 st/månad. Dock kom man ej överens och försäljningen upphörde och med det också det nya namnet Marusho ST Magnum Electra. Efter modellåret 1967 och 900 levererade maskiner lades tillverkningen ned för gott. Den länk som anges är komplett och mycket informativ.

sid 7

Tillbaka

English version

Triumph Cub -64
 Ref 1
Ref 1
Ref 1

Trusty Triumph 1913. Ref. 49
Triumph 3W 350 1942 militär. Ref.49
Triumph Tiger 100. Ref. 49
Länkar
Triumph historia

Ref 1
Triumph 1885-1983, 1990-
Triumph härstammar egentligen från en tysk köpman, Sigfried Bettmann, som invandrade till England från det Tyska Kejsardömet. Här öppnade han en import och exportfirma 1883, som 1885 döptes om till Triumph Cycle Company. Fabriken lades i industristaden Coventry. Han startade också TWN i Tyskland. 1902 producerades den första motorcykeln med Belgisk motor. Triumph har en mycket brokig historia och gick bl. a i konkurs under mellankrigsperioden. Bettman försvann ur styrelsen 1933 och Jack Sangster köpte bolaget 1936. Adler fabriken i Tyskland slogs sig ihop efter kriget med Triumpf och tillverkade skrivmaskinen Trumpf-Adler. Under den period efter WWII då Engelsmännen lärde japanerna det sista till en motorcykel. Hur man bygger en ram, utkonkurrerades hela den engelska MC-industrin. Trots statliga pengar och sammanslagningar lyckades man inte hålla produktionen uppe. Som sista spik i kistan vägrade de engelska fackföreningarna att låta företaget slå samman sin produktion och företaget Triump-Norton-Willers gick i konkurs 1983. Då märket Triumph blev kvar i privat ägo startades nytillverkning åter 1990.

sid 8

Tillbaka

English version

Norton ES2 1953

Norton ES 2 1955. Ref 1

Ref 1

Norton Norbsa 1967.  Ref 1
 

Länkar

Norton historia

Norton Wankel

Norton Modeller









 

Norton ES 2 500 cc 23 hk 1953. Ref 1
Norton
Mannen från frälsningsarmén, James Lansdown var den precisionsfyllde man som skapade Norton motorcykeln 1902. Firman etablerades redan 1898 i vilken han sålde delar till mc marknaden. I början använde man sig endast av motorer från andra tillverkare som Clement eller Motor Rev. När firman med Rem Fowler vann det allra första Isle of Man TT, beslöt han sig att konstruera sin egen motor. Då James inte var vid god hälsa var han borta från firman så mycket att den gick i konkurs. Dock uppstod den åter, eller räddades av en av hans leverantörer. Mellankrigsperioden var en evig utvecklingsperiod och på tävlingsbanorna en vinnande team. Norton tog fram den ena avancerade konstruktionslösningen efter den andra. Dessutom vann man Isle of Man TT fler gånger än någon annan. Till synes varje sådan tävling var Norton vinst. WWII fick Norton till skillnad mot under WWI leverera MC till armén. Man tillverkade över 100000 single och sidvagnsmaskiner. Sidvagnsmaskinen hade även drift på det tredje hjulet. Detta är något som man aldrig hör talas om. Trehjulsdriften är annars endast känd för BMW och Zündapp. Efter kriget fortsatte Norton med sin dominans i motorcykelutvecklingen. Bl.a den berömda Manxmodellerna och Featherbed ramen. Man satsade även på Amerika och var där med ett Amerikanskt team som vann de flesta tävlingar de ställde upp i. Svårigheter med strejker och Japansk import slog så småningom till och MC-tillverkarna slogs samman med statliga pengar till NVT (Norton Villiers Triumph). Trots stora nedläggningar lyckades inte perioden helt ta död på Norton. Till slut såldes bolaget till en Kanadensiskt bolag inklusive namnet. Senare bildades Norton Motorcycles i Canada för tillverkning av nya nostalgimaskiner i små serier.

sid 9
Tillbaka

English version

Norton Atlas

Norton 1931 500 cc 24 hk sportmodell tävlingsnr 36. Ref 1
Norton 500 cc 1931. Ref 1

Länkar







 

Norton Atlas. Lottericykel 2006. Ref 1
Norton Atlas
Varje år utlottas en motorcykel som MCHK köpt in. Det är 6000 (2006) lotter á 25:-/st. Det har visat sig att det är ingen större svårighet att sälja dessa. Totalt säljs ca 1000 lotter på MC museum. Någon cykel har ej hamnat på senare år i Surahammar. Denna cykel, som var lottcykel 2006, hade ett sportstyre och kom från Gotland. Detta lotteri har upphört.

sid 10

Tillbaka

English version

Flygmotor

2 cyl 2-takt flygmotor. Blev aldrig godkänd. Ref 1


Länkar








 

Ref 1
Flygande Loppan
På 30-talet hade Nils Eiber på känn att man kunde bygga lättflygande plan. För detta behövdes en motor. I samarbete med Motorfirman Drott byggdes i Eibers verkstad på Kungsholms Strand, en 2 takts 2 cylinders, luftkyld  motor, på 1150 cc 1935. Motorn bjöds ut för Skr 1050:-. Dock godkände inte luftfartsmyndigheterna den som kraftkälla i flygplan. Projektet lades ned. Det skulle dröja till 1980-talet innan Sverige var moget för att godkänna lättflyg som det senare skulle kallas.

sid 11

Tillbaka

English version

Ducati

Ref 1

Länkar

Svenska Ducatiklubben

Ducati historia







 

Ref 1
Ducati 1923 -
1926 bildades i Bologna en firma av familjen Ducati och några andra investerare. Deras mål var att tillverka radiokomponenter. Under WWII förstördes fabrikslokalerna både av den Tyska reträtten och Allierade bombningar fullständigt. Redan 1946 presenterade man en motorcykel med namnet Ducati på Milano utställningen utvecklad av Cucciolo. 1952 sålde man en framtidsmodell med elstart och automatisk växellåda, samma år som Fabio Taglioni började på firman. Denne man hade speciella åsikter om hur en bra motorcykel skulle konstrueras. Under hans tid togs det fram många olika typer av cyklar som med sitt speciella utseende lätt kunde identifieras som en Ducati. Många ledande tävlingsförare gjorde namnet känt. T. ex. Mike Hailwood. Under 70 och 80-talet samt senare satsade man på Super Bikes. Dock kom man på 80-talet på obestånd men räddades av Cagiva gruppen som köpte upp Husqvarna. Cagiva började också att gå dåligt i mitten av 1990 och drog med sig Ducati som var en del i bolaget. Ännu en gång räddades man av en amerikansk grupp, Texas Pacific Group. Under detta har man gjort flera succéer med nya konstruktörer. Cykeln på bilden är från 1968 med 250 cc och med desmodromiskt styrda ventiler.

sid 12

Tillbaka

English version

Rex 84 cc 1933

Ref 1

Länkar






 

Rex. Ref 1
Rex 1909-
Till denna Rex med hjälpmotor är det svårt att hitta information. Den har 84 cc Villiers motor 2 hk och uppges kunna köras 65 km/tim. Årtalet är 1933.
Märket Rex finns i många Europeiska lände inklusive USA. I Sverige startade klädhandlare Axel Peter Nilsson 1896 hopsättning av cyklar. 1909 startade han AB Maskinfabriken Rex och 1923 satsade han på lättvikts mc som var skattebefriade och vägde under 50 kg.

sid 13

Tillbaka

English version

Indian Scout 1932

Indian Scout 1932. Ref 1

Oskar Hedström med den första Indian protoyp. Ref. 49


Länkar

Indian history









 

Indian Sccout 1932. Ref 1
Indian 1901-1953
Det var tre kompisar som slogs sig ihop. Hendee, Hedström och Henshaw. Detta var den nödvändiga blandningen av personer för att starta en tillverkning av motordrivna cyklar. De ville se vad en sådan dög till. Dom slog sig samman. Hendee ville bygga, Hedström konstruerade och Henshaw hjälpte till.  Man var nöjd med konstruktionen och började samtidigt att marknadsföra den innan motorcykeln var klar. Detta hände i Springfield 1901. Försäljningen gick bra. Kanske var det så att i Amerika gick allt nytt, särskilt motorfordon bra att sälja. Länge använde man sig av en motortillverkare, Thor, men nu började man förstå att det var bättre att ha en egen motor.  Detta hände 1907 när den första V-twinen kom. Utvecklingen gick framåt och framhjulet avfjädrades med en bladfjäder. Tävlingsverksamheten satte fart, elektriskt ljus och starter kom strax före WWI. Detta skulle bli det enda MC-märke som kunde konkurrera med Harley Davidsson och överlevde ända till 1953. Trots många försök att komma igång genom sammanslagningar med Royal Enfield, Vincent och Matchless blev det ingen fortvarighet. Märket är så omhuldat att det finnas personer som satt igång med tillverkning av delar till i princip alla modeller. Att köpa en gammal Indian är inget reservdelsproblem.

sid 14

Tillbaka

English version

BSA HB24 1937
BSA HB24 1937. Ref 1
BSA Sloper 1931. Ref 1
BSA 350 cc Blue Star 1934. Ref 1
BSA Shooting Star 1968. Ref 1
Ref 1
BSA. Ref 1
 

Länkar
BSA modeller

Privat BSA



 

BSA HB24 1937. Ref 1
BSA Sloper 1931. Ref 1BSA Blue Star 350 cc 1934. Ref 1BSA Shooting Star 450 1968. Ref 1BSA. Ref 1
BSA 1903-1990
Birmingham Small Arms tillverkade 10000 gevär per vecka och 145000 kulsprutor inför WWI. Detta var ett resultat av att William III i slutet av 1600-talet förstått att han behövde en krigsindustri oberoende av utlandet. Redan 1903 byggdes den första motorcykeln, dock med motorer från Minerva i Belgien. Dessa var gröna som blev BSA:s färg. Fram till WWII kom ett flertal olika modeller med stigande motorvolymer. Namn som Sloper, Blue Star och M-range. Den sista känd för att AAA använde den till sina sidvagnsmaskiner som support på de Engelska vägarna. Under WWII levererade man mängder med maskiner till försvaret av modellen M20. Efter kriget tog BSA, som krigsbyte, över design avdelningen hos Adler. Senare användes det av Ariel för att tillverka deras modell Arrow och Leader
. Efter kriget tog man upp en billighetsmaskin som såldes i ca 500000 ex fram till 1963. Detta var en kopia av DKW fast vänd och omräknad till tum. Kända namn är alla A motorer A10, A65, Gold Star, Rocket, Spitfire osv. BSA:s dalande tillverkning ledde fram till ett åtgärdspaket tillsammans med Triumph och Norton. Detta misslyckades delvis på grund av de anställda som ville bestämma själva. Fyra år senare startades nationellt NVT som fortsatte att tillverka reservdelar till alla kända Engelska motorcyklar. En del nytillverkning ingick i programmet men med utländska motorer i slutet av 1990.

sid 15

Tillbaka

English version

Sarolea 500 1929

Sarolea 500 cc 1929. Ref 1
Sarolea AS Ref 1

Sarolea. Ref 1

Länkar
Bjorns Sarolea

Private Sarolea
 

Sarolea 500 cc 1929. Ref 1
Sarolea 1850-1956
Sarolea grundades 1850 som en firma som tillverkade vapendelar och cyklar av Joseph Sarolea. Han dog 1894 men ersattes av en driftig man som drev firman ända fram till 1949. Under mellankrigsperioden tillverkades en mängd olika modeller i storlekarna 350 till 600 cc. Dessa återkom efter WWII men då hade luften gått ur Sarolea och en sammanslagning med FN kom till stånd. Under den perioden försvann märket Sarolea, för att helt ha försvunnit i mitten av 1950-talet. I Sverige var det Fleron med sin grundare Axel Löfström som var importör.

sid 16

Tillbaka

English version

Royal Enfield

Royal Enfield 500 1929. Ref 1

Royal Enfield från 1950. En cyl med 2 avgasportar. Ref 1

Motorn till ovanstående. Ref 1

Hastighetsmätare Royal Enfield. Ref 1

Länkar

Royal Enfield Story

Royal Bullet

 

Ref 1
Royal Enfield 1890-
Enfield Motor hade en mer än tioårig födelseprocess med början sista årtiondet på 1800-talet. Denna slutade med konkurs 1907. Konkurser är ju en möjlighet för andra att billigt förvärva en tillverkning. Detta gjordes också av Alldays and Onions. Ett namn som antyder en importfirma. 1910 började man tillverka cyklar med, som de flesta, en importerad motor. I detta fall Motosacoche och senare JAP-motorer. Kriget drog naturligtvis med sig en modell med sidovagn och monterad Vickers kulspruta. Mellankrigsperioden var en konsolideringstid då ett flertal olika modeller salufördes. Depressionsperioden på 30-talet gjorde naturligtvis att försäljningen dalade, Enfield hade dock reserver och klarade denna period. Liksom BSA under 50-talet hade man en billighetsmodell i en 2-taktare på 150 cc. Men mest tillverkades 350-500 cc maskiner. WWII såg naturligtvis en militärmaskin liksom en lättviktsmodell som kunde följa med glidflygplanen och fallskärmsjägarna. Efterkrigsperioden visar upp och nedgång. Den mest kända modellen blev Bullet. Denna maskin skulle sedermera tillföras Indiska armén och på så sätt bevaras till eftervärden som en retromaskin. Idag kan en nytillverkad sådan erhållas över hela världen.

sid 17

Tillbaka

English version

Moto Guzzi

Moto Guzzi Galletto 1952

Moto Guzzi 250. Ref 1

Moto Guzzi 250 info. Ref 1

Moto Guzzi 850. Ref 1

Moto Guzzi 850 info. Ref 1

Länkar
MotoGuzzi historia

Moto Guzzi 160 cc Galetto 1952. Ref 1
Moto Guzzi 1921 -
Namnet Moto Guzzi såg dagens ljus 1920 när den italienska konstruktören Carlo Guzzi tog fram en 2 cylindrig 500 cc maskin med överliggande kamaxel. Firma Moto Guzzi blev officiell 1921. Detta var ett reslutat av tursamma möten mellan Giorgio Parodi, Giovanni Ravelli och Carlo Guzzi. I Italien var framgång för motorcyklar detsamma som att vinna kända motortävlingar. Detta var något som blev ett signum för Moto Guzzi. Deras första framträdande var dock ej lyckat men glömdes strax bort några månader senare. Mellan 1921-1957 vann märket 11 Tourist Trophies och 14 världsmästerskap. Moto Guzzi blev välkänt i hela världen. Man producerade mängder med fantastiska tävlingsmaskiner, men även motorcyklar att tjäna pengar på, som scooters, mopeder och vanliga mc:s för folket. De ursprungliga ägarna dog 1955 resp. 1964 och företaget kom genast i finansiella svårigheter. Företaget köptes 1973 upp av DeTomaso. Man fick nya pengar och en 4-cyl. motor togs fram. Idag ägs MotoGuzzi av Piaggio men fortsätter att vara en egen tillverkare. Bilden visar en scooter från 1952 på 160 cc.

sid 18

Tillbaka

English version

Monarch Vitesse

Monarch Vitesse. Ref 1

Länkar






 

Monarch Vitesse. Ref 1
Monarch 1919-1921
Monarch Vitesse tillverkades av Excelsior i Birmingham som en billighetsmodell. De var normalt utrustade med Villiers eller Jap motorer, dock ej denna mc. Observera fotbrädorna.

sid 19

Tillbaka

English version

Carolus 1925 - 1930

Carolus. Ref 1

Artikel om Carolus i Signalhornet -82 av Stig-Åke Fagerström. Ref 39, 40.

Sid. 1
Carolus artikel

Länkar

Sid 2  av Carolus artikeln

Carolus 1928. Ref 1
Carolus 1925-1930
I Enköping fanns en finmekanisk firma som tillverkade vågar och annat till livsmedelsindustrin. Det var bröderna Gustav och August Karlsson som drev denna. Man behövde i mitten av 20-talet ett komplement till sin tillverkning och motorcyklar var på modet. Man fick genom samarbete med en maskinfirman Ludwig Widesson i Stockholm en motor. Ram och andra detaljer tillverkade de själva. Försäljningen skulle ske genom en cykelhandlare i Enköping, Ragnar Karlsson. Tillverkningen startade 1925, men någon större försäljning blev det inte. Ett hundratal cyklar tillverkades. Dock fanns det i registret endast 9 st Carolus registrerade 1929. Att man valde en så här liten cykel berodde på att på den tiden var denna typ både skatt och körkortsfri. Dock ändrades reglerna 1929 och man blev tvungna att lägga ned tillverkningen. Ragnar Carlsson, cykelhandlaren, tillverkade också samma motorcykel, dock med en annan motor. Den kallades för Ragne. Ragnar flyttade kring 1934 till Borlänge. Här bytte han namn till Ragnegård. Nu hade lättviktarna kommit i ropet och han tillverkade en sådan som fick namnet Ragne Jr.
Läs mer och utförligare i artikeln av Stig-Åke Fagerström om Carolus.

sid 20

Tillbaka

English version

FN

FN Super Sport 600 cc M86 1937. Ref 1

Länkar

FN History

FN MC









 

FN Super Sport. Ref 1
FN 1902-1965
FN var ett företag som nästan låg vägg i vägg till Sarolea i den Belgiska staden Herstal. Man började med att tillverka tyngre krigsmaterial. Här drog man, igång liksom vad alla andra tillverkare av mc gjorde, med cyklar. FNs cykel hade den egenheten att den drevs av kardan istället för kedja. Denna cykel kom till 1898. Den första motorcykeln kom 1901. Den hade en 133 cc motor och drevs av en nitat läderrems "kedja". Motorvolymen ökade successivt från 133, 188, 300, 347 fyra cyl. 1905, till en motor på 748 cc. Den sista kallades följaktligen för typ 700. FN är känd för den ovanliga framhjulsfjädringen som kom efter kriget. Det var en konstruktion man fått från Schweiz. 1959 tillverkade man sina egna mopeder med ett flertal olika namn som t.ex. sportmodellen Rocket. Tillsammans med Sarolea tog man fram en type S. 1967 lämnade den sista mopeden FN:s tillverkningsband.

sid 21

Tillbaka

English version

Ariel

Ariel 500 cc 1929. Ref 1

Ariel Red Hunter. Ref. 49

Ariel Square Four. Ref. 49

Länkar

Private Ariel site

Ariel history

Ariel Owner Club

 

Ariel 500 cc 1929. Ref 1
Ariel 1902-1970
En av de kända och framgångsrika Engelska märkena. Utvecklingen för mc gick som att gå i en trappa. För Ariel började det med cykeltillverkning 1870. Då uppfann James Starley trådekerhjulet. Detta var nödvändigt för att komma vidare med det bärande hjulet. Benz använde det på sin första trehjuling 1886. Nästa steg i utvecklingen var luftgummihjulet som inte kom förrän 1898. Ekerhjulet tillverkades av Starleys firma som senare startade Ariel. Deras första motorvelociped kom 1901 som en trehjuling med Dion motor. Man gick i konkurs förstås men räddades av Charles Sangsters som fick igång Ariel med en 2 takts motor, 3 växlad låda och kickstart. Charles son Jack tog över och fortsatte med bl. a. JAP motorer tills dess en känd konstruktör Val Page anställdes. Han hade med sig ett koncept på en 4 cyl. motor även kallad square four. Den motorn behölls tillsammans med vanliga twinnar ända till slutet 1970 då nedläggningen var ofrånkomlig trots ett hägrande kontrakt från Engelska försvaret. Efter kriget kom Ariel över konstruktioner som BSA tagit som krigsbyte från Adlers konstruktions avdelning. Efter dessa tillverkade man sina modeller Arrow och Leader.

sid 22

Tillbaka

English version

Coventry Eagle

Coventry Eagle Flying 500 1931. Ref 1

Länkar

Alla modeller

Eagle last flight








 

Coventry Eagle Flying 500 1931, Ref 1
Coventry Eagle 1909-1939
Som alla andra började man med cyklar. Man fortsatte med en motordriven cykel med motorn på framhjulet 1900. Sedan kom en trehjuling i sann Benz-anda. Många tillverkare försökte sig på detta, men köparna gillade det inte. Kanske beroende på dåliga vägar. Under WWI låg företaget nere för att komma igen 1921. Nu med växellåda och motorer från JAP. Man kom med en ram som liknade BMW:s layout 1927 eller tvärtom. Den modell som står på museet är en Flying 500 från 1932.

sid 23

Tillbaka

English version

Huskvarna

Husqvarna 1000 cc 1935. Ref 1
Husqvarna 350 cc 1936. Ref 1
Huskvarna 350 cc 1936. Ref 1

Husqvarna 550 cc mod 180 1926. Ref 1
Husqvarna mod 180 550 cc 1926. Ref 1

Länkar

CD:s för olika Husqvarna
 

Husqvarna 1000 cc 1935. Ref 1
Huskvarna 1903 -
Husqvarna 1000 cc nästan en Indian eller HD, men med 30-talsteknik. Företaget började som alla andra med att sälja cyklar som sedan försågs med dagens mått mätt hjälpmotorer. Redan 1920 hade man sin egen 550 cc motor. Senare byggdes 1000 cc med vilken man engagerade sig i den tidens tävlingar. Mycket tack vare den genialiske motorkonstruktören Folke Mannerstedt vann man ett flertal världsmästerskap. Under 30-talet anpassade man sig till marknadens krav på billigare maskiner och 2-takts motorer monterade i mc ramarna. Med lyckade sådana klarade man sig långt in på 50talet. Med hjälp av världskända namn som Bill Nilsson. Håkan Carlqvist och Torsten Hallman m.fl. slog man in sig på cross marknaden med kraft. Tyvärr köptes Husqvarna fabrikerna upp, man hade ett omfattande tillverkningsprogram, av Electrolux (Werthen) som ej hade något intresse av motorcyklar varför det såldes till den Italienska tillverkaren Cagiva 1986 som även ägde märket MV Augusta. Märket hamnade sedan i händerna först hos en Malaysisk biltillverkare, Proton, för att sedan säljas till GEVI SpA group. Det företaget med MV Augusta som första märke strukturerade sedan om för att satsa enbart på MV Augusta, som det heter. Man sålde då märket Huskvarna till BMW 2007. Här slutar denna historia hittills. Tyvärr är det så att sådana här försäljningar alltid leder till att, och i detta fall Huskvarna som allmän tillverkare att fabriken läggs ned. Endast en tillfällig bokföringsmässig höjning av finanserna för Electrolux. Nu tillverkade man bara kylskåp och liknande för en kortare tid. Den bästa reklamen på den tiden var "Gör som Electrolux, köp Huskvarna". Dock hoppade många konstruktörer och förare av och byggde egna crossmaskiner. Husaberg! Det var dock svårt att hävda sig på köparens marknad gentemot de Japanska drakarna. Idag återstår av de ärofulla fabrikslokalerna i Huskvarna endast ett mycket fint museum. Synd, Sverige kanske hade haft en MC tillverkare av rang.

sid 24

Tillbaka

English version

Matchless

Matchless. Ref 1

Matchless. Ref 1

Matchless. Ref. 1

Matchless. Ref. 1

Matchless. Ref. 1

Matchless. Ref. 1

Länkar
Matchless history

Matchless. Ref. 1

Matchless 1904-
Många mc-ägare blir otroligt märkestrogna. Detta gäller speciellt Matchless  (M), Ariel och AJS ägare. Dessa märken slogs ju senare ihop till AMC. Det är tydligt att M hade mycket pengar för man satsade på expansion genom att köpa upp andra tillverkare. Vanligtvis blev det så att de uppköpta behöll sin identitet några år. Det var så att varje tillverkare hade någon bra sak som då M lade beslag på. Annars började M som nästan alla med cykeltillverkning, hjälpmotor och trehjuling 1904. Dock kom inte namnet M till förrän 1926, efter grundaren H.H. Colliers död. Den första egna motorn kom 1923. Innan hade man mest koncentrerat sig på JAP-motorer, Blackburn och MAG, de flesta i V-twin utförande. Mellankrigsperioden rullade på och 1931 tog man över AJS. 1935 kom den första G-modellen, en beteckning man använde sig av i fortsättningen tillsammans med ett nr. Mitt under kriget fick man order på en militärmodell, något man inte hade fått innan. Man tog då fram sin G3 som erbjudits redan 1939. Vid krigsslutet hade man tillverkat ca 80000 st av denna modell. Under 50-talet kom G9, G45 tävlingsmaskin, G11, G2, G12, G80 och firman tog över Norton, James, och Francis-Barnett. 1966 blev det pengabrist och en rekonstruktion kom till. Namnet ändrades till Norton Villiers. M hybrider såldes några år, innan även Norton-Villiers somnade in för att återuppstå på nostalgi marknaden.

sid 25

Tillbaka

English version

Colibri/Furir

Länkar

Colibri

Colibri 1919





 

Colibri. Ref 1
Colibri/Furir 1915 - 1919

Fabrikör Emil Jern i Gävle tog fram en hjälpmotor. Den kallades för Furir och monterades på styret till en vanlig cykel. Hela enheten med patent såldes till 2 Gävlebor som startade Motorfabriken Furir. Deras huvudprodukt var pumpar och 1919 ombildades företaget samt kallades för Colibri. Detta blev den första hjälpmotorn för cyklar som såldes i en större serie.

sid 26

Tillbaka

English version

Colibri
Ref 1

Länkar





 

Colibri. Ref 1
Colibri

Colibri fanns också som rammonterad motor 1919 och har vissa likheter med FN från den tiden. 1921 gjordes en V-twin. Denna var monterad tvärs i ramen. Dock gick företaget i konkurs 1923, men restlagret som köptes upp annonserades ut så långt som till 1928.
Not. Fick ett mail från Belgien om en Colibri motor till salu 2016

sid 27

Tillbaka

English version

Power packPower Pack. Ref 1

Länkar

Helpengines the road. Vägens aktersnurror.




 

Ref 1
Power Pack 1952-

Engelsk rulldriven hjälpmotor. Tillverkare Sinclair Goddard i London. Var utrustad med en växel. Motorn kunde lyftas från anliggningen mot bakhjulet. Kostade 1953 385:-.

sid 28

Tillbaka

English version

Monark Blue Arrow
Monark Blue Fighter. Ref 1

Länkar

Monark MC

 

Ref 1
Monark

Monark gav under 50-talet ut en hel serie med förnamnet Blue- Stinget Arrow, Master, Fighter och Spirit. Men Monarks historia började långt tidigare med bondsonen och affärssnillet Birger Svensson, som började med att köpa, montera och sälja cyklar. 1944 var antalet anställda vid Birgers fabriker över 2000. Han avled dock samma år. En av hans viktigaste krav var att all vinst skulle återinvesteras i företaget och att all försäljning skedde med ömsesidigt förtroende mellan köpare och säljare. Han ville inte bli beroende av banker. IKEA! Köparen hade alltid rätt att lämna tillbaks varan. Den första motorcykeln kom redan 1913 med namnet Sleipner. Cykelfabriken tog aldrig fram någon egen motor på det sättet var man oberoende av svängningar i marknaden. Man gjorde också så, i början av 50-talet, att varje handlare som sålde Monark kunde ge dem ett eget namn. T. ex. Maraton, Vimpeln, Centrum eller Erlan. Detta var naturligtvis namnet på den lokala affären. Under 50-talet blev Monarks mc försäljning störst i Sverige med 30000 sålda ex. MCB koncernen bildades 1960 då man köpte Nymanbolagen i Uppsala och övertog Huskvarnas cykeltillverkning. I mitten av 70-talet slutade man helt med MC tillverkning.

sid 29

Tillbaka

English version

DKW

Ref 1

Länkar

DKW history
Alla modeller







 

DKW. Ref 1
DKW 1916-

DKW som är ett namn uttytt "Dampf-Kraft-Wagen" är ett märke som startades 1916 av dansken Jörgen Skafte Rasmussen som byggde från 1920 lätta motorcyklar med 2-taks motor. Under mellankrigsperioden var DKW värdens största motorcykeltillverkare. Efter kriget då DKW hamnade i östzonen byttes namnet till MZ. Jämför med BMW/EMW. Namnet DKW fick inte Östtyskland använda. 1949 började man i Ingolstadt, idag säte för Auto Union, att tillverka MC. På 50-talet tog man fram flera kända modeller som kopierades och såldes nästan intakta. T.ex. RT 125 kopierades till BSA Bantam. Ett flertal fusioner kom. Dessa avslutades och DKW som märke är idag borta men ersatt av Auto-Union under VAG koncernens ledning 1964. Från 1990 fasades 2-takts motorn ut.

Om Jörgen Skafte Rasmussen och DKW

En blivande stor industrialist föddes 1878 i den Danska staden Naskov. Han döptes till Jörgen Skafte Rasmussen. Pappan var en fartygskapten Hans Peder Rasmussen och mamma Maren Johanna Skafte. Pappan som dog redan tidigt under Jörgens tidiga levnadsår. När modern dog då han var 19 år flyttade han till sin halvsyster i Byköping där han fick arbete hos en smed.

1898 flyttade han till Tyskland för att studera. Han började på Högskolan i Mittweida, men blev relegerad efter 2 år då han tydligen uppträtt olämpligt eller fuskat. Han började då på universitetet i Zwickau där han fullföljde sina studier och tog sina examina 1902.

1904 startade han sin första firma. Rasmussen & Ernst i Chemnitz. Här tillverkade man allehanda nytto saker. Efter 2 år flyttade man till Zschopau. Här hade han köpt en gammal kvarn i vilken man tidigare tillverkat textilier. Denna ort ligger i ett ull distrikt, därav textilkvarnen.

Efter WWI kom han i kontakt med Hugo Ruppe. Han var en mycket duktigt ingenjör som redan på 1910 talet experimenterade med tvåtaktsmotorer. Hans uppfinningar var dock hela tiden före sin tid och då han dessutom var en dålig affärsman lyckades han inte med något.
Utom Rasmussens motor...

Efter WWI började han hos Jörgen Rasmussen i Zschopau och här utvecklade han en liten motor att användas som hjälpmotor till cyklar. Den Kallades för Das Kleine Wunder, men annonserades som Des Knaben Wunsch.

Rasmussen tog hand om denna och marknadsförde motorn. Det såldes över 10000 st. Trots denna framgång slutade Ruppe och flyttade till Berlin och startade en ny firma, med nya ideer, som också var Picolo på museet i Ziegenhagen Tyskland. Ref. 1före sin tid. Med sina söner tillverkade han bilar bl.a. med namnet Piccolo. Ruppe dog utfattig och bortglömd 1949.

Hans grunduppfinning skulle dock generera många företag som gjorde stor lycka med hjälpmotorer över hela Europa. T.ex. ILO, NV, Huskvarna, Zündapp, Puch m.fl. Inte bara att glömma DKW.

Med denna motor gjorde Rasmussen succé och sålde i början av 20-talet mer än 30000 motorer. Dessa producerades i hans tidigare inköpta "textilkvarn" i Zschopau. 1928 var man den största leverantören av motorcyklar i världen.

Jörgen Skafte tjänade nu mycket pengar. Han investerade i utveckling av en bil. De första försöken med denna bil var misslyckade då motorn som monterats på sidan och drev med kedja ej hade kraft nog. Under denna period hade han kontakt med en minbils tillverkare för elbilar, Slaby & Beringer. Denna bil Slaby Beringer med testbilar och 2 taktsmotor. Ref. 55köptes av Rasmussen och försågs med 2-taktsmotorn, för att sedan säljas vidare. Bl.a. fick man en stor order från Japan. Motorn utvecklades och blev vattenkyld samt fick en 500 cc motor, som användes. Denna minibil, fick drivning på bakhjulen, försågs med träkaross med imiterat läder och såldes som DKW P15.


Korsvirkeshuset i Zschopau hade ej plats för tillverkning av denna bil. Med sina pengar kunde Rasmussen nu köpa aktiemajoriteten i Audi verken, som hade finansiella Wanderer med den 6 cylindriga motorn av Ferd. Porsche. Ref. 1svårigheter. Samtidigt hade han köpt licens, av före detta stridsflygaren från WWI Eddie Rickenbacker i USA, för en 6-cylinders motor, som var tänkt att användas i Audi bilar. Dock kom den bara att användas i Wanderer bilar. Rickenbacker tillverkade i början småbilar med licens på Austin Seven.

1929 körde man Monte Carlo rallyt med en 600 cc motor. Följande år satte man 12 internationella rekord för sport bilar.

1930 ändrade man designen och bilen fick framhjulsdrift, samtidigt var DKW den mest sålda bilen i Tyskland.

Hugo Ruppe hade under sin tid i Berlin forskat i 2 takt motorer som använde laddcylindrar. Man tillverkade V4 motorer där 2 cylindrar pressade luft till vevhuset och 2 st var arbets cylindrar. Dock blev dessa motorer aldrig så bra som man önskade. Effekt uttaget blev ej större än utan detta laddsystem. Denna motor monterades i modellen Schwebeklasse, som hade bakhjulsdrift.

Samtidigt med detta utvecklades "Der Kleine Wunder" med hjälp av ingenjör Adolf Schnuerles princip att portarna skulle sitta på samma sida. Gasen fördes till cylinderns portar genom vevhuset med hjälp av vevaxelns rotation. På så sätt fick man en bättre fyllning av bensin- luftblandningen. Dessutom behövde man inte ha styrningar på kolvtoppen.

Tyvärr slog depressionen hårt, sommaren 1932, mot Rasmussens investeringar och Saxony Regional/Stat Bank, som finansierade alla Rasmussens utvecklingsprojekt, slog till bromsarna. En finansiell förbättring måste komma till stånd.

Lösningen blev en sammanslagning av Audiwerke, Horchwerke, Wanderers biltillverkning samt Rasmussens Zschopauwerke/DKW blev resultatet. Detta blev Audi Union AG och hade sitt huvudkontor i Chemnitz. Det är nu som märket med de 4 ringarna uppstår och som symboliserar de 4 bilmärkena.
Denna omorganisation krävde också på sikt att Jörgen Skafte Rasmussen skulle ersättas och han avgick, som det heter, på grund av meningsskiljaktigheter i styrelsen 1934.

1938 fick han genom beslut av Nazi regeringen Franz Gürtner en ersättning på 1.3 miljoner riksmark i dagsvärde med 5,3 millioner Euro. Dessa pengar blev ju 1945 värdelösa. Man kan anta att Tyska (Väst-Tyskland) senare ersatte honom.

Han flyttade och köpte en egendom i området Potsdam Berlin. Här bodde han ända till 1945, då ha flydde till Flensburg och 1948 flyttade till Hareskovby i Danmark. Han startade nu upp tillverkning av en motorcykel med Villers motor med namnet DISA. Detta namn är utläst Dansk Industri Syndikat A/S.

Vid 75 års ålder flyttade han till Köpenhamn. Jörgen Skafte Rasmussen dog 1964 och efterlämnade 3 barn en dotter och 2 söner. Den fjärde sonen hade dött i ett ryskt interneringsläger 1945.
Det nya företaget Audi Union AG blev nu Tyskland näst största bilföretag efter Opel.

Men kriget närmade sig och all civil produktion upphörde 1942. Då hade man producerat 250000 DKW bilar.

Efter kriget demonterade den Ryska ockupationsmakten anläggningarna för produktion i Zschopau och Zwickau och transporterade allt till Ryssland. Arresteringar av civila efter kriget drog med sig att många åtalades och dömdes till döden för krigsförbrytelser.

Det ledande skiktet lyckades fly till Väst-Tyskland där de startade upp DKW i staden Ingolstadt Bayern. Fabriken i Zwickau blev centrum för tillverkning av Trabant och Zschopau blev säte för MZ motorcyklar.

Trabant gick i graven efter murens fall 1989-1991 och MZ lades ned 2008 och Rasmussens gamla textil kvarn blev istället nattklubb med namnet MZ-Werk.


sid 30

Tillbaka

English version

Harley Davidsson

Harley davidsson info. Ref 1

Länkar

Harley History








 

Ref 1
Harley Davidsson 1903 -

1953 höll det på att alldeles gå fel för HD då Norton var namnet på Daytona Show. Detta kunde inte HD acceptera utan man gav sin testförare Paul Goldsmith order att ta igen rekordet med en 37 hk mc genom att höja rekordet för högsta hasighet med 42 km/tim. HD skapades dock långt innan då de 2 ungdomskamraterna William Harley och Artur Davidsson började tillverka motorcyklar i Milwaukee. De var en lyckad kombination som utvecklade, redan efter några år, en V-twin, en layout som skulle bestå. Man förstod att för att sälja måste man ha många återförsäljare och det skapade man. Redan 1912 hade man över 200 st i Amerika. Modellerna avlöste varandra men motortyp och layout var densamma. Reklammässigt satsade man på den typ av tävlingar som förekom i Amerika. Dirt Track och Hill Climb. Här kunde inte de Brittiska fabrikaten göra sig gällande. Deras enda motpol var Indian, men det märket lades ned 1953. Den mesta motorn skapades 1926 och var kvar i produktion ändas till 1972. American Machinery Foundry köpte bolaget 1969 då man kom i svårigheter pga US Tariff Commission. Bolaget drog ned på antalet anställda och kom i konflikt med dem. Kvalitén sjönk drastiskt och cykeln fick öknamnet "Hardly ablesome". AMF sålde 1981 och HD fick åter igen tillbaka sitt goda ryckte. Nya modeller utvecklades med bakgrund av den nostalgi som man hade. Idag säljer man cykeln med ett betydligt högre pris än vad de Japanska tar ut för motsvarande mc och ändå har man full efterfrågan.

sid 31

Tillbaka

English version

TWN
Info TWN. Ref 1

Länkar

TWN aus Nürnberg






 

Ref 1
TWN

TWN är egentligen en förkortning av Triumph Werk Nürnberg. Detta startades av Sigfried Bettman pga sin långivare i början av 1900-talet, för att tillverka Triumph MC i Tyskland. Läs vidare om Triumph.

sid 32

Tillbaka

English version

Laverda
 

Länkar

Moto Laverda





 

Laverda. Ref 1
Laverda

Pietro Laverda var en industrialist i Italien. Han startade en maskinfirma 1873 som gjorde jordbruksredskap, utrustning till vinindustrin och motorer. Någon tanke på motorcyklar hade han inte. Idag finns firman Laverda Harvester fortfarande. Pietro som dog 1930 lämnade efter sig flera söner. Dessa som var tekniskt intresserade höll på med motorcyklar hemma i garaget ända till de fann att man kunde tjäna pengar. 1949 startade mc firman Laverda. I början  tillverkade man små mc från 50 cc till 125 cc. Under femtitalet utvecklades allt större maskiner på upp till och över 1000 cc, samt 3 cylindriga motorer. Laverda var känt för sin fina kvalitet och nästan livslånga hållbarhet. Från 1969 tvingades företaget att samarbeta med andra. Vid framtagandet av en crossmaskin var det Huskvarna i Jönköping som var partner. På grund av pengabrist och alltför stora dyrbara projekt, en V6 motor, tvingades man gå ihop med Aprilia. Ett företag man inte kom överens med. Den tre cylinders motorn med sin 180 graders vevaxel var svår att balansera så dessa blev minst av allt vibrationsfria. Inget som man kunde sälja. Allt ledde till slut 2004 att Piaggio köpte namnet med förhoppningen att det skulle kunna uppstå till fornstora dagars framgångar. Därav blev intet och Laverda ligger som namn i dvala och väntar på bättre tider.


sid 33

Tillbaka

English version

MV Augusta

Info MV Augusta. Ref 1

Länkar

MV Augusta

Augostino. Ref. 49







 

MV Augusta. Ref 1
MV Augusta

Italien har alltid haft en hög industri teknologi. Man gjorde i början ej så mycket för folk i allmänhet, men blev tvungna att efter WWII tänka om när deras tillverkning ej längre var säljbar. Så var det för Augusta som startades Av Count Giovanni Augusta 1923. Man tillverkade då för flyget. Tyvärr dog Giovanni redan 1927 och företaget övertogs av söner och hustrun. Vid WWII slut var man tvungna att, för att behålla arbetarna, börja tillverka motorcyklar. Redan 1945 hade man en prototyp kallad Vespa 98 färdig. Tyvärr var ju namnet Vespa redan registrerat av Piaggio så den blev mera känd som bara 98. Under 50-talet tillverkades mest 125-150 cc motorer och sk Caféracers. På 60-talet när små cyklar ej längre gick att sälja övergick man till större motorer på 350 och 4 cyl 600 cc. När förste man Domenico Augusta dog 1971 tappade man stinget och bolaget upphörde så småningom med motorcyklar. Namnet låg nu i träda ända fram till 1991 då det köptes av Cagiva, som hade köpt andra märken bl.a. Huskvarna. Man satsade nu på högkvalificerade sport cyklar, samt deltog i avancerade tävlingar. Man ville gärna jämföra sig med Ferrari så man tillverkade allt själva. MV Augustas färger var röd och silver. Cagiva satsade nu på MV och Huskvarna. Tyvärr klarade man inte ekonomin utan man blev tvungen att sälja MV till biltillverkaren Proton i Malaysia. Här hamnade märket åter i träda och köptes 2006 tillbaka av ett Italiensk konsortium GEVI Spa. 2007 hade man en tävlingscykel färdig och med den deltog man i Superbike serien. Detta är nu 2008 läget för MV Augusta.


sid 34

Tillbaka

English version

Gilera

Info tablå. Ref 1

Länkar

Gilera

Gilera historia
mycket intressant

Classic Gilera






 

Gilera. Ref.1
Guiseppe Gilera föddes på den lyckliga tid då allt var möjligt, bara man hade lite idéer och gillade motorer. Född 1887 i norra Italien började han redan vid 15 års ålder praktisera som mekaniker hos Bianchi som då hade börjat med motorcyklar. Han fortsatte sedan hos det Schweiziska bolaget Moto Rev och jobbade också på deras fabrik. Vid 22 års ålder hade han en liten verkstad där han tillverkade sin första motorcykel. Detta var i Milano. Kanske träffade han Ettore Bugatti som också höll till i Milano och hade ungefär samma sätt att utbilda sig. Bugatti vann ett pris på Milano utställningen. Gilera körde med sitt lilla racing team och vann backtävlingar med sin första konstruktion. Investerare fick ögonen på Gilera som såg att här fanns en person som kunde ta fram motorcyklar, som det gick att tjäna pengar på. En advokat var så imponerad av honom att han blev presenterad för investerare. Detta gjorde att han kunde öppna en egen fabrik. Nu rullade det bara på för Guiseppe och under 30-talet kom flera vinnande modeller. Detta speciellt när han kom över den sk Rondine motorn från Caproni fabriken. Detta blev den kända 4 cyl radmotorn som kopierades överallt speciellt i Japan. Många kända konstruktörer och förare samlades i Gilera teamet som Geoff Duke och Taruffi. Även Colombo som gjorde Ferraris V12 60°, var med och förbättrade Gileras motorer. 1957 dog Guiseppe och enda sonen tog över och i och med detta gick luften ur Gileras ledning. Några nya och förbättrade maskiner kom inte fram och fabriken lades ned. Namnet köptes så småningom upp av giganten Piaggio som lade sin tillverkning av Vespa hos Gilera. Idag säljs nya Gilera som tagits fram genom Piaggio.

sid 35

Tillbaka

English version

Park

Park historia. Ref 1

Info tabå. Ref 1

Park motor. Ref 1

Park Ram. Ref 1

Artikel i Signalhornet 1982 av Stig-Åke Fagerström. Sid 1. Ref 39, 40

Carl Parks gravsten i Västerås. Ref. Wei Öhlund

Länkar

Sid 2 av Carl Park artikeln

 

Park. Ref 1
Carl Erik Persson-Park 1885-1916
 
Carl föddes i Morbyn Västanfors 1885 12 01. Han döptes till Karl-Erik i den 9 st stora barnaskaran. Pappan var hemmansägare. 

Då föräldrarna dog placerades han 1897 hos skomakare Johan Wilhelm Pettersson i Söderbärke som fosterbarn. 1902 kom han till Västanfors och började arbeta på en cykelverkstad.

1905 blev det Torshälla med trolig anställning hos Söderbloms gjuteri och började arbeta som smärglare. Bearbetningen av hans mc-block gjordes troligen här. Söderblom hade en omfattande tillverkning av ångmaskiner och lok samt sin egen mc av vilken ca 10 tillverkades.

Under sin tid som smärglare hos Söderbloms köpte han en av deras motorcyklar. Sedan blev det ASEA som slipare. Nu var det dags att lägga beslag på en lämplig tjej och hon hade namnet Ingeborg och första barnet Elisabet föddes 1910.

Han startade nu också sin Velociped verkstad 1907, som det hette på den tiden. Den låg på Stora Gatan 53, själv bodde han på samma gata men med numret 66 i kvarteret Park. Samtidigt, 1907, bytte han efternamn till Park, vilket kan ha ett samband med kvarteret. Namnet finns inskrivet i församlingsboken.

Han var uppfinnartypen och hade ett antal patent. MC:n av märket Söderblom, som han åkte omkring med hade endast 188 cc motor och den var för svag enligt Park. Därför började han fundera på att tillverka sin egen cykel. Blocket till hans nya mc gjöts kanske hos ASEA där hans svärfar arbetade som gjuteriförman.

Det betyder att ritningarna möjligen också gjordes där och man kan förmoda att då finns underlaget bevarat i ABB:s arkiv.

Bearbetningen skedde sedan där Urklipp från Stockholms-Tidningen jan. 1916 vid besök hos militären. han tidigare arbetat som smärglare och fortfarande hade goda kontakter, dvs Söderbloms i Torshälla. Många delar till mc:n köptes från FN i Belgien och ramen kom från NSU i Tyskland.

Huruvida det var import till den första cykeln är väl osagt, men säkert när serieproduktionen kom igång var han ju tvungen att ha ordning på sina affärer.

När cykel tillverkningen kommit igång tog han fram sin idé med skidor att monteras på en cykel. Detta sökte han patent på och var även i Stockholm och visade dem monterade på sin cykel enligt fotot i Stockholmstidningen.

Patentet beviljades sedan efter hans död. Bara ett par veckor efter Stockholms resan, 6 februari 1916, var han ute på Mälarisen och körde och med sig hade han 2 st i sällskap.

Det bar sig inte bättre än att när de kom fram till Torshälla ån brast isen och all tre föll i. Carl drunknade men de övriga två lyckades ta sig upp på isen. Motorcykeln bärgades aldrig och hans kropp återfanns ej förrän nästa vår. Med hjälp av reg.nr. U 89 kan man kanske spåra en senare ägare i det fall cykeln gjordes i ordning.

Dödsboet sålde hans verkstad med innehåll samt dessutom överenskom man om ersättning för de patent Carl ägde samt hans namn. Här förlorades en duktig mekaniker och uppfinnare endast 32 år gammal.

Carl hade åtminstone ett barn Elisabet. Hon fick sedan ett barn som väl så småningom fick namnet Wei Öhlund som bistått denna historia om sin mors far, från vilken denna text fritt tagits. Carl begravdes i Västerås på Ö:a kyrkogården och hans barnbarn Wei sköter än i dag graven. Orginaltext sid 1, sid 2
 
Det fanns en svensk ingenjör Otto Eriksson som fick sitt första anställning 1916 hos Carl Park i Västerås.

Han fick året därpå arbete hos Ljungströms Ångturbin på Lidingö. Som sådan var han med och levererade det kondenserande turbinlok som såldes till Argentina. Han flyttade så småningom genom köp av Hörnsjöfors gård. Innan och under den tiden hade han uppdrag åt Ljungströms.

Han hade även patent på ett antal hjälpmedel i jordbruket. Mest intressant är tryckkokaren, som tillverkades i Ockelbo. Fakta om Otto Eriksson ur boken Hörnsjöfors Bruk och Västerfärnebo.

Carl Parks verksamhet var ganska omfattande för att vara i Sverige och ett hundratal cyklar lär ha tillverkats. Svenska armén använde hans uppfinning av skidor till MC.

Hans motorcyklar hade NSU ram en 2 cyl. motor på 500 cc vilken gav 5 hk av egen tillverkning. Inga dåliga siffror från tidigt 1900-tal. Carl Park drunknade 1916 02 06 under en testtur av mc skidorna på isen utanför Torshälla, som var monterade på Harley Davidsson. Han kropp återfanns ej förrän till våren.

Dessa rester av Park Mc har lämnats ut för renovering och uppbyggnad till en komplett mc 2011. Carl Park drunknade tillsammans med den HD vilken hade han skidor monterade för en testtur.

 


sid 36

Tillbaka

English version

Terrot

Terrot. Ref 1

Terrot. Ref. 1

Terrot. Ref 1

Terrot. Ref 1.

Info Terrot. Ref 1

Terrot

Terrot Story

Terrot Classics

Terrot Cycle museum

Terrot RD. Ref 1
Terrot RD

Frankrike som i slutet av 1800-talet och början av 1900 var det ledande landet när det gällde motorfordon. Licenstillverkning fanns även i Tjeckoslovakien på 30-talet. Då bara sidventils mc.
Vägar byggdes och motorfordonen utvecklades snabbt i detta land som inte krävde att en person med flagga skulle gå före och varna för en fara.
Man lockade redan 1887 in utländska intressenter som startade fabriker.
En av dessa var Charles Terrrot och Wilhelm Stücklen som flyttade sin maskin verkstad från 1887 i Tyskland till Dijon i Frankrike. Meningen var att börja tillverka cyklar och senare 1902 motorcyklar.
Schweiz var också en framstående motortillverkare i motorcyklarnas barndom. Från detta grannland köpte man till Frankrike sin första 2 hk motor.
Senare köpte man även den Schweiziska Mag och Dufeaux samt de Engelska Chater-Lea, Gieaudan och JAP.
Terrots egen motor kom 1926. 1929 tillverkade man sin 100000:de motorcykel. 1951 kom den första scootern och man blev stora genom tillverkning av mopeder.
Peugeot tog över företaget 1958. I och med nedgången av mc tillverkningen lades det ursprungliga märket Terrot ned 1961.
Fritt efter Wikipedia.


sid 37

Tillbaka

English version

Salsbury

Info. Notera felstavningen. Ref 1

Salsbury. Ref 1

Motorplaceringen. Ref 1

Cushman. Ref 49

Cushman modell 53 i Rom. Ref 49

Länkar

Salsbury historia

Cushman Co

Bilder Cushman

Cushman Airborn

Jim Cushman site

Salsbury på museet. Ref 1
 
Salsbury scooter

Scooters kom igång före WWI. Bland dem räknade man Hildebrand & Müllar. Under kriget togs det fram ett flertal modeller. Dessa säger man hör till första generationen.

Andra generationen räknas till 1936 - 1968. Sedan var det egentligen slut.

Denna Salsbury tillverkades 1936 till 1948. Dess syster scooter Cushman höll igång till 1968.

Salsbury och Cushman ville egentligen inte veta av varandra och orsaken har jag inte hittat någon förklaring till. Troligen är att man inte kom överens att utrusta sina scooters med en gemensam motor. Kanske vare det så att Cushman köpt en licens av Salsbury och att man ej sedan kom överens. Detta gjorde att Cushman tog fram en egen motorkonstruktion som kallades för Husky.

Det var två personer som startade Salsbury. Foster Salsbury och Austin Elmore som konstruerade sin modell Motor Glide. Det var en konventionell scooter med motor centralt placerad och kedjedrift.

Cykeln hade variabel växellåda av samma typ som snöskoters har idag. Detta blev en lyckad konstruktion och scootern blev mycket populär.

Både Lambretta och Piaggio (Vespa) skaffade sig licens på konstruktionen. Innocenti hade sett Cushman scootern som användes av militären under kriget i Italien. Salsbury blev standarden för alla scooters. 1946 köptes företaget av Northrop Aircraft Inc. 1954 såldes företaget till Emery Eng.

Man fortsatte med att leverera byggsatser samt monterade scooters av reservdelar. Salsbury senare öden är dolt i dunkel.

Cushman startade scootertillverkning efter Salsbury men deras första modeller var ej så bra. Dock fick man kontrakt med militären och tillverkade olika typer för miltärt bruk och även en modell för landsättning med fallskärm. Jämför Welbike i England. Cushmans motor var försedd med centrifugalkoppling.
Cushman fortsatte sin produktion fram till 1965.

Man kan se på bilder att Japanska industrin började med licenstillverkning av en scooter efter Salsbury/Cushman typ,


sid 38

Tillbaka

English version

Bill Nilsson
på besök

Bill Nilsson i berättartagen. Ref 1

Bill Nilsson i högform. Ref 1

Bill och Carla samt besökare bjöds på goda smörgåsar och kaffe. Ref 1

Länkar

Bill Nilsson 80 år
17/12 2012

Bill Nilsson 1

Bill Nilsson 2

Bill Nilsson 3

Bill Nisson 4
Bästa webbsidan

AJS 7R

Bill Nilsson och Stig-Åke Fagerström skakar hand. Ref 1
 
Bill Nilsson

Bill var på besök på Sura MC museum den 4/5 2013. Denne fantastiska världsmästare, många gånger, nu 80 år sedan december 2012.

Han kunde i två timmar berätta om sitt liv på en motorcykel. Naturligtvis med hjälp av lämpliga frågor från MCHK Mälardalens för året nya ordförande.

Tyvärr hade man inte arrangerat inspelning av hans berättelser. Till detta möte hade även Lennart Carlqvist kommit, också mc åkare men inte som Bill. Lätt att blanda ihop med Håkan Carlqvist. Lennart gav ibland lämpliga kommentarer till Bills uttalanden. Håkan bor ju idag i Frankrike.

På den tiden kunde man ännu bygga sig sin egen crossmaskin. Det gjorde Bill. Han fick genom känningar en AJS 7R 350. Den ändrade han till längre slaglängd och större borrning till 500 cc. Ramen tog han från en Huskvarna. Cykeln kallades dock för Crescent. Med denna cykel vann han VM 1957 och 1960 hade han en Huskvarna.

Bill som fortfarande bor och verkar där han verkat hela livet, Hallstavik. Här driver han en verkstad som gör i ordning motorer, renoverar äldre motorcyklar, främst cross maskiner kan man tänka.

Han är en viktig länk till de speedwayförare som verkar i Sverige. Han är en av de som hjälper till att hålla ordning på motorer till bl.a. Gregory "Greg" Hancock.

Med en ny höftled och i övrigt sliten kropp sedan crosskarriären har han vid sitt besök på MC museet ett par kryckor att stödja sig på.

Han hustru Mona, van vid besök på museer, var med och fick med guide besöka andra för henne mer intressanta platser i Surahammar.

Mitt enkla mål som mc förare av touring maskiner var att få skaka hand med denna legendar.

Jag har nu kramat tre berömda kraftiga händer. Ingemar Johansson, Roland Stoltz, Bill Nilsson.
Livet börjar bli fulländat.

Om vi nu på museet kan bjuda in andra höjdare inom crossporten. Sten "Storken" Lundin, Åke Jonsson, Rolf Tibblin m.fl. legendarer, som det finns minst ett tiotal av, kan det bli många trevliga klubbmöten.

Bill Nilsson dog den 25 Aug. 2013.


"Vad sa jag nu igen". Ref 1 Lennart Carlqvist. Ref 1 VM-maskinen 500 cc Huskvarna. Ref 1

sid 39

Tillbaka

English version

Harry "Professorn" Lundbergers monter på Sura MC museum

Harry som ung under 40-talet. Ref 1

Harry under  ålderns höst. Ref 1

 

Länkar

Harry i Spånga

MCHK tidningen
2.2005

Om Harry

Cykelhistoriska

Bungalow MC museum

 

 

Professorns monter på museet. Ref 1
 
Harry Albert Olof Lundberger

Denna personlighet inom motorcykelsporten föddes den 18 februari 1918 på Söderberga gård i Spånga. I Spånga stannade han hela sitt liv. Föräldrarna hette Magnus och Hilda.
Fadern drev en cykelverkstad och tävlade också inom cykelsporten. Han hade två äldre bröder Kalle och Martin som följde i faderns fotspår. Pappa Magnus dog redan när Harry var 12 år. Harry hade det lätt för sig i skolan och var begåvad med ett mycket bra minne.
 
Trots att han hade det lätt för sig i skolan fick han inte fortsätta i högre skolor. Kanske mest beroende på att fadern dog så tidigt och att man inte hade råd att låta Harry fortsätta med högre utbildning. På detta sätt utbildas Harry av sin omgivning.

Harry arbetade i industrin och hade mycket "företagande" för sig. Med ett stort intresse för motorcyklar tillsammans med brodern som fortsatte med att driva en cykelverkstad. Runt denna, på gården, samlades allsköns mc skrot. Harry kände till allt som var av intresse inom mc-hobbyn och det samlade han på för att sälja. Hans första motorcykel var en FN 350 cc.

Med de motorcyklar han för tillfället hade till hands åkte han på tävlingar. Transporten skedde i baksätet på en Volvo Sugga. Hans bästa placering med en motorcykel var med en Eiber motor monterad i en Nortonram. Med den kom han på 4:de plats i Nationella klassen på Hedemora 1950.

Harry fick aldrig lära sig noggrannhet när han gjorde i ordning sina hojar. Hans mål var endast ett de skulle fungera tillfälligt. Det gick åt mycket najtråd (se bild) och på grund av detta sätt att meka fick han tilltalsnamnet Pula. Senare när han började köra speedway fick han namnet Spånga-Jim.

Professorn gjorde han sig till på 60-70-talet förtjänt av på grund av sina stora kunskaper om motorcyklar. Efter kriget var han även lagkapten i Vendelsö MK:s speedwaylag Tigrarna. Kanske därför det står skrivet Kapten på hans ungdomsfoto. Det berättas att när han själv skulle köra tog han med sig sin cykel i en säck och monterade ihop den på banan.

Sin mc kunskap läste han in under kriget då han var inkallad till K1. Hans befäl tyckte att han var mer i vägen och fick i stället gå till Kungliga biblioteket för att studera mc litteratur. Med sitt minne kom han ihåg allt som fanns skrivet i den tidens motortidningar.

Man utnyttjade även hans fina minne och skickade honom till England då man i Sverige behövde flygplan till sitt försvar. Här var han med och monterade en Engelsk dubbel däckare, Gloster Gladiator, som sedan ingick i den första flygkåren som sattes upp i Stockholm.

Han var under sena 50-talet medlem i Svensk Flyghistorisk förening och en mycket aktiv medlem i MCHK.

Här höll han ofta anförande om motorcyklar. Ve den som pratade om mc och inte hade ordentligt på fötterna beträffande detaljer. De blev omedelbart rättade. Det var nu han fick sitt epitet Professorn då han satt bland åhörarna.

Harry hade många mentorer som hjälpte honom. Bland dessa var Holger Andersson på Lisjö, denna pärla till plats för gamla motorcyklar. Här bodde han alltid då det var veterantävlingar i Surahammar. Till Holger skänkte han sin Eiber 500 cc. Denna fördes sedan vidare till MC-museet. Tyvärr kom  kanske Harry inte ihåg att han lovat ut cykeln till andra också. Hans kända s.k 20 frågor skänktes till Falköpings museum. Harrys sista seriösa mentor var "Esso" Gunnarsson.

Harry skaffade sig aldrig någon fast förbindelse med det motsatta könet. Dock var han förlovade med Marianne ett antal år. Hon kunde kanske inte vänta utan gifte sig med en annan man. Dock träffades de ofta hos henne på 80-90-talet i hennes sommarstuga på Bispö.

De tillfällen jag själv träffat på Harry var på en marknad utanför Uppsala  där han satt och sålde delar. Jag köpte en rulle vakuumslag av honom. Den andra var på Värsta marknad på gamla stället där satt han och sov i en bil. Den tredje var när min bror hade bjudit in honom till Brostugan för att visa honom sin Allard J2. I samband med den berättades den sanna historien om när Harry blev lite "prickig" av ett isbanedäck. Se Jancars.

Man måste även nämna att Harry hade en förkärlek att åka till Isle of Man. Hit blev det 30 resor och ett tjugotal av dem transporterade han sig med sin Honda 90 cc (se bild) moped, Den står numera på Murrays mc museum. OBS dock att musei delen är stängd.

Många säger att Harry var en slarver och inte hade ordning på någonting. Så var det naturligtvis inte. Sin bortgång hade han planerat noggrant. Motorcyklarna var utplacerade och begravningen väl planerad. Jazzmusikern Lars "Sumpen" Sundbom var engagerad att spela i kyrkan och att se till att allting följde Harrys önskemål. Lars Sundbom var förresten utbildad präst och bor i sidobyggnaden till Ramnäs herrgård.

På vintern 2004 insjuknade Harry och togs så småningom in på sjukhus. Han fick sedan plats på ett konvalescenthem.

Under begravningens 2 timmar spelades endast tre psalmer men desto mer jazzmusik med Sumpens Swingsters. Utgångs "psalmen" var High Society vilken var Harrys favorit. Den låten hade han hört med Louis Armstrong och Ella Fitzgerald på deras första besök i Sverige.

Harry "Professorn" Lundberger dog på korttidsboendet Lingonet i Tensta den 8 april 2005 vid 87 år ålder, i sällskap med en av de stora MC legenderna Esso Gunnarsson (död 2003) sambo Irene Gunnarsson Sjödahl.

Eiber motorn. Ref 1 Eiber motorn med de kända naj-trådarna. Ref 1 Eiber motorn. Ref 1 Eiber motorn. Ref 1
Harry sista gången han åkte i Surahammar. Ref 1 Harry visar sin Eiber. Ref 1 Harry i Surahammar. Ref 1 Harry på sin Eiber. Ref 1
Info skylten på Sura MC museum. Ref 1 Harrys Honda moped  på museet Murrays  Bungalow i  England. Ref 1 Info om Eiber motorn. Ref 1 Hela Eiber motorn. Ref 1
Bild från Jan Cars och Brostugan. Ref 1 Bild från Jancars och Brostugan. Ref 1 Bild från Brostugan ur min bror Jans fotoalbum. Läs mer på webbsidan. Ref 1 Bild från Jan Cars vid fikat efter uppvisningen. Ref 1

sid 40

Tillbaka

English version

Junak

Junak museum info. Ref 1

Junak 350 motor. Ref 1

Junak tändsystem. Ref 1

Junak motor höger sida. Ref 1

Transportvagnens fjädersystem. Ref 1

Rudge B10 från Wikipedia.

 

  Junak transporter på museet. Ref 1

Junak

En i Sverige mycket sällsynt motorcykel. Den som visas på museet ägs av en polack bosatt i Sverige. Självklart är han intresserad av att skaffa sig sitt hemlands mc.

Cykeln tillverkades inte förrän på 50-talet. Alltså efter WWII. Namnet Junak betyder "modig ung man".

Mellan 1956-1965 tillverkades hela 91400 cyklar av flera olika modeller. Modellen som visas på museet är en 3 hjuls B20. Av den tillverkades 2500. Alla delar tillverkades i Polen.

I Polen fanns en konstruktionsfirma, som under åren 1951-52 tog fram underlaget till denna. Man ser att det inte är en motorcykel där man använt en väst konstruktion som anpassats till dåvarande öst.

Konstruktörerna hade åt Polen tagit fram den militärmotorcykel som användes und WWII. T Rudawski var den som låg bakom WWII motorcykeln även kallad Sokol 500, 600.

Efter kriget var det så att tillverkningen låg i det av Ryssland belägrade landet. Det gjorde att man fick kvalitetsproblem. Tillgången av material var dålig. Jämför Trabant bilen som man var tvungen att tillverka av pressat papper.

Man behöver bara se motorn för att förstå att denna cykel var mycket dyr. Detta ledde till att försäljningen minskade kraftigt och tillverkningen lades ned 1965. Detta trots att man kallade den för "the Polish Harley".

50 år senare är fortfarande denna cykel den mest avancerade i Polen. Dock har försäljningen på 2000-talet återupptagits. Se länk.

Länkar: Junak  Junak Germany  Junak sales


sid 41

Tillbaka

English version

Rudge Special


Rudge museum info. Ref. 1

Rudge instrumentering. Ref 1

Närbild på Rudge 600 cc motor. Ref 1.

Rudge. Ref 49.

Rudge Ulster 500 cc 1936. Ref 49.

Länkar

Rudge Whitworth

Rudge motorcycle

Rudge motor club

  Rudge Special 1956. Ref 1
 
Rudge
De flesta ägare av en motorcykel känner nog till ordet "rudge". Då tänker de dock inte på motorcyklar med eker fälgar. Det var just firman Rudge-Whitworth som ha konstruerat systemet med ekrar och fälgens centrum 1907, även kallad rudge koppling. Detta var länge populärt på alla sportbilar. Idén har ju förts vidare till dagens moderna tävlingsbilar, men av helt annan orsak. Snabbt byte av hjul.

Tillkomsten av Rudge motorcykeln har en helt annan historia. Som alla på 1800 talets slut började man med cyklar och utvecklingen är känd från andra företag. Tillbehör till cyklar, fälgar till bilar och motorcyklar. Ett tag tillverkade man även 3 hjuliga bilar. I England kallades de för "Cyclecars".

Utvecklingen började före 1850 då Daniel Rudge, som byggde höghjulingar, uppfann det ställbara kullagret. Med hjälp av det fick cykeln en bättre balans. Man tog till sig en fransk tävlingscyklist Charles Terront. Han vann större tävlingar i Frankrike med denna utrustning.

Notera att det var Frankrike som var det ledande landet med att bygga vägar och anordna tävling för olika transportmedel som cyklar, bilar och motorcyklar.

Idén till detta lager kom från den tid då Daniel gjorde sin militärtjänstgöring i Frankrike. Fransk-Tyska kriget 1870-71. Henry Clarke, Daniels medarbetare träffade på en fransman, som hade en cykel som tycktes gå bättre än alla andra. Daniel och hans kamrat beslöt att ta reda på hemligheten. Det sägs att man söp fransmannen full och på så sätt kunde man demontera hans cykel för att se på finessen. Det visade sig att det stora hjulet hade kullager i stället för glidlager. Det var detta lager som Daniel vidareutvecklade till en bra produkt för de cyklar man producerade.

Daniel hade nu turen med sig att bland alla cykeltillverkare i England fanns ett företag med ledning av Walter Phillips och George Price. De sökte en duktig ingenjör och fann honom i Daniel Rudge. Nu kunde han förbättra deras cyklar och en sammanslagning, i flera steg, av företagen blev resultatet. Detta gav ju en skjuts framåt för och naturligtvis mycket pengar i kassan.

Daniel blev tyvärr sjuk, cancer, 1880 och dog endast 39 år gammal. Företaget delades nu upp i två. Man slogs sig nu ihop med en annan cykelfirma och bildade The Tangent & Coventry Tricycle Company,. Detta blev sedan D. Rudge & Co., som 1894 blev Rudge Whitworth Cycles och 1911 när den första motorcykeln började säljas, blev det Rudge Whitworth Cycles Company.

Företaget utmärkte sig för nya idéer och man tog fram en växellåda på "multigear" idén. Det var egentligen samma konstruktion som Volvo 343 hade. Det är enkelt att förklara det så, men det var förstås en konstruktion för sin tid. Den viktigaste komponenten var att drivremmen var ställbar i förhållande till drivhjulet. Med denna konstruktion vann man Isle of Man TT, 1913. Konstruktionen gick dock inte att använda när effekten på motorerna steg och 1923 fick man övergå till växellådor av normal typ. Precis som Volvo gjorde.

Man tillverkade motorer med IOE, (inlet over exhaust). Man började nu utveckla ett nytt topplock med toppventiler. Man nöjde sig inte med två utan lade in 2 insug och 2 avgas, som placerades parallellt. Idén med fyrventils topp hade man fått från Triumphs Ricardo topp från 1921.

Denna konstruktion utvecklades i flera steg och man hade till slut en topp där ventilerna satt radiellt. Denna topplockstyp vann man 1930 Junior TT. En ny modell kallad Ulster fick denna motor och såldes som en replika.

Under depressionen på 30 talet minskade försäljningen kraftigt trots flera förbättringen på motorn. Ventilerna placerades "semi-radiellt" (parallella ventiler radiella portar). Topplocket göts i gjutjärn.

Ventil arrangemanget byggdes helt in (se bild ovan). Ekonomin var dock fortfarande dålig och kanske kan man säga att övergången till att tillverka radarutrustning för kriget räddade Rudge från nedläggningen 1939. Någon tillverkning efter kriget startades inte upp.


sid 42

Tillbaka

English version

Velocette



Velocette. Ref. 1

 

Länkar

Velocette Club

Velocette bilder

Velocette wikipedia

 

Velocette. Ref. 1  
 
Velocette

Velocette motorcyklar grundades 1905 då firman kallades Taylor & Gue.

Velocette var ett Engelskt MC företag som fanns mellan åren 1904-1968. Man tillverkade Veloce MC:s i Hall Green, Birmingham. Framgångar inom Road racing fick man under 1950-talet.

Företaget grundades av John Goodman, född som Johannes Gütgerman. Han bytte senare namn till John Taylor innan han formellt bytte namn till Goodman. Medhjälpare var William Gue. Man kallade sig för Taylor & Gue 1905. Hans söner Percy och Eugene var också medlemmar i bolaget.

Dess första MC benämndes Veloce. Senare detta år ändrades namnet till Veloce Limited. Man tänkte sig tillverka motorcyklar och närliggande produkter och service. Man tillverkade först fyr-takts mc:s.  Den första tvåtaktaren kom 1913 och fick namnet Velocette. Följande modeller ärvde detta namn.

1933 beslutade man att introducera en ny mc med OHV motorer då man hade för avsikt att sänka tillverkningskostnaderna för att erbjuda en mc som fler ville ha.

Denna serie kallades för K-serien och var dock dyrare att tillverka då man var tvungen att tillverka mer för hand av topplocken med dess OHV  konstruktion av drivningen.

Man beslöt nu att en enklare topplockskonstruktion skulle tas fram som krävde mindre arbete för montage.

De första av dessa var MOV som använde 250 cc motor och kvadratisk cylinder, 68x69. Denna cykel blev en omedelbar succé. 1934 introducerades MAC 350 cc. Denna blev ännu mer populär och blev företagets kassako.

Man fick nu in kapital för att slutligen ta fram den tidigare dyra modellen av motor. 1935 kom denna helt nya modell Velocette MSS 500 cc.

Den fick också en ny kraftigare ram. Meningen var att den lätt skulle klara en sidovagn.

Detta blev sedan namnet på de cyklar man tillverkade. John Taylor bytte namn till John Goodman.

Företaget slutade att tillverka motorcyklar 1971.

 


sid 43

Tillbaka

English version

EBE Monark


 

Länkar

EBE Monark

Rolf Gülich

Storvik Prylmuseum

EBE Sport på Eds MC museum. Ref 1

EBE Monark. Ref. 1  
EBE

I Åmål kunde man 1923 se en EBE 500 cc med sidovagn komma rullande. Det var Selma Danielsson som åkte omkring året runt. Dock var inte en 500 det som EBE under sin 10-åriga historia skulle göra sig ett namn med.

EBE är motorcykelhistoria i det att KG Lindqvist från Gävle konstruerade en påhängsmotor för cykel 1917, som kallades för EBE.

Han fick hjälp av SEM-Disponenten att starta upp tillverkning. Motorn var en fyrtakts motor och hade frikoppling vilket  inte alla motorer hade på 10-talet.

Denna påhängsmotor var så intressant att de 2 svenska prinsarna Carl och Bertil köpte var sin cykel.

Detta skedde ju under WWI och företaget gick i konkurs 1921. Dock startade man upp igen 1922.

Man hade nu en ny ramkonstruktion och pga detta vägde cykeln endast 47 kg.

1924 hade man tagit fram en 175 cc motor som bland alla andra även Prins Carl och Bertil skaffade sig 1926.

Man vann många tävlingar med dessa motorcyklar och en av förarna var ägarens son Henry. Han hade både ett svensk och skandinaviskt rekord. Även en utomstående förare Rolf Gülich hade stora framgångar med en EBE.

EBE fabriken kunde ej överleva bara på mc försäljning så man åtog sig andra maskin mekaniska uppdrag. Fjädrar tillverkades till Ford, till bussar och lastbilar.

Till  ingen nytta EBE-verken gick i konkurs 1929.

KG Lindqvist tappade inte orken utan hade andra idéer, bl.a. tillverkade han båtmotorn Triumf 1933. Han söner bildade 1935 företaget Bröderna Lindqvist motorfabrik, som idag heter Componenta. Som alla landsortsföretag skulle man flytta till annan ort.


sid 44

Tillbaka

English version

CZ 250 C2 485 1981

CZ info. Ref. 1


 

Länkar

 

CZ 250. Ref. 1  
CZ

Det var vapenfabriken CZ i Tjeckoslovakien som slog sig på motorcyklar

Det landet var ju Europas större tillverkare av vapen. En av orsakerna till att nazisterna ville ha kontroll över landet. En annan orsak var att landet låg långt bort och inga bombplan kunde då flyga så långt. Det blev ju också det land som var Rysslands smedja med främst tillverkning av stridsvagnar.

Det finns dock många rykten om att kvaliteten på att dessa vagnar ej var bra.

Ovanstående mc kom 1981 med modeller på 485 cc.

De första som importerades fick dock modellår 1946 i Sverige. Motorn som sitter i var av egen konstruktion.


sid 45

Tillbaka

English version

AJS 350

info AJS. Ref. 1

Länkar

AJS History

AJS Vintage

AJS 350. Ref. 1  
AJS Story

1931 kom A.J Stevens Motorcycle Ltd. Wolverhampton i ekonomiska svårigheter och köptes upp av Collier & Co i London. Dessa tillverkade Matchless motorcyklar.

Men mycket hade ju hänt före detta. Redan 1874 registrerades Joseph Stevens & Co. Det var ett företag som tillverkade alla sorters skruvar och mindre detaljer i järn och mässing. Förutsättningarna var alltså perfekta för att man, när explosionsmotorn kom skulle kunna sätta igång att tillverka något slags fordon.

Familjen var stor med 9 barn och även i föregående generation var det gott om arvingar. Man skall också veta att en tillverkare på denna tid måste kunna gör alla sorters specialgängor då gängstandard för Whitfords gänga inte blev officiell standard förrän 1841 och i allmänt bruk ca 1860. Gängor var mycket viktiga från den tidens spinnerimaskiner.

Äldste sonen Harry var den som skulle sätta fart på firman i rikting mot motorfordon. Han importerade en motor från Amerika 1894 som hette Mitchell. Denna motor var inte bättre än att den fungerade ibland.

Detta passade inte de krävande ingenjörerna Stevens. Alltså måste man förbättra den. Detta arbete sattes igång och 1897 var man färdiga med en förbättrad motor som gav 1.75 hk.

Man förstod att med hjälp av motorer kunde man driva många olika sorters maskiner i en verkstad. Harry däremot såg man potentialen i att montera motorer på cyklar som vid denna tid var mycket populära.

Man startade nu en firma som skulle ta hand om detta. Stevens Motor Manufacturing Co. I deras gamla verkstad fanns en BSA cykel. På denna monterade man Mitchell motorn för att testa sina ideer. Under tiden levererade man den förbättrade motorn till Wearwell Cycle Co dit man också levererade mängder av detaljer som ekrar, skruvar och andra detaljer till trampcyklar.

Denna firma drevs av William Clark som förstod att han kunde tjäna mer pengar om han sålde cyklar med monterad motor.

Stevens Motor fick order om leverans av motorer sedan man visat upp BSA-cykeln.

Den cykel som  nu såldes kallades för Wearwell-Stevens Motor Bicycle. Den hade en mekanisk avgasventil och en automatisk insugningsventil. Från 1902 förbättrades motorn årligen och man ville nu liksom Wearwell göra sig en egen motor-cykel. Den kompletterades med en trehjuling 1903.

Under en period av nedgång i den allmänna ekonomin, blev man tvungna att skilja skruv företaget från motordelen för att det inte skulle påverkas om motor företaget skulle läggas ned. Dock klarade det sig bra tills deras största köpare Wearwell likviderades på grund av att pengar spelats bort.

Detta var orsaken till att Stevens skapade ett nytt företag som fick heta A. J. Stevens Company Ltd. Detta blev förkortat AJS. Nu rullade tillverkningen på och framgångarna på tävlingsbanan var stora. Man hade till slut 114 världs rekord med AJS cyklar.

Man beslutade också att under andra hälften av 1920 börja tillverka bilar och bussar. Detta varade fram till 1931 då depressionen slog till ordentligt och man blev tvungna att sälja AJS och företaget till Collier & Son som ägde Matchless Motor Cycles. Bil och buss tillverkningen gick till Crossley Motors. Stevens Screw Co behöll man tills vidare.

Hos Collier blev AJS det namn som användes när en tävlingsmaskin skulle säljas. Därav kom namnet att sakta dö ut på den allmänna marknaden, medan Matchless blev den cykel som gick ut i mängd.

Collier ändrade sedan sitt företags namn till AMC och senare i början av 70-talet blev det Norton Villiers. Nu svängdes produktionen till Cross/Scrambler maskiner under entusiasten Fluff Brown som var deras försteförare. Han son har sedan återskapat namnet AJS för att sälja allt från Touring till Cross motorcyklar.

Hur gick det nu för skruv företaget. Familjemedlemmarna Jim och Joan beslöt att för 1991 fortsätta i liten skala som Stevens Screw Co. och detta varar tills man säljer eller lägger ned.


sid 46

Tillbaka

English version

Chater-Lea

Info Chater-Lea. Ref. 1

Chater-Lea. Ref. 1

Detalj motor. Ref. 1

Chater-Lea bil från 1913. Ref. 49

Länkar

Chater-Lea

Chater-Lea 1934

Blackburne motors

Villiers

Chater-Leas med sidovagn. Ref.1
 
Chater-Lea

Chater-Lea var en mc tillverkare som försvann redan 1936. Under 1890 började man att tillverka fästen och hållare för rör.

William Chater-Lea grundade sitt företag 1890 för att tillverka komponenter för cyklar. Bilar tillverkade man mellan 1907 till 1922.

Bilar

1907 kom den första bilen ut på marknaden med namnet Carette. Den hade en 6 hk luftkyld V-twin med kedjedrift på ett bakhjul. 1923 kom en ny modell med 8 hk vattenkyld 4 cylinders. Den hade kardan drift och 3 växlad växellåda.

Motorcyklar

Dessa såldes till den växande skaran av mc tillverkare i England. under början av 1900. De tillverkade högkvalitativa produkter som blev eftertraktad och blev som sådan populär.

Utvecklingen blev att man började tillverka mc ramar 1903 och med detta hade man fullt upp att göra.

Firman fick nu namnet Chater-Lea Manufacturing Company Limited. Detta var läget före WWI.

Man var också återförsäljare av motorer, som Blackburne och Villiers till vilka man gjorde ramar. Dessa var på 350 och 545 cc.

Kring 1920 erbjöd man sin egen mc i två modeller en med 350 cc och en sidvagns cycle med 545 cc. En komplett mc med egen motor kom 1925. Denna motor var en ombyggd Blackburn som försetts med överliggande kam och ventiler, konstruerad av den anställda utvecklingsingenjören Dougal Marchant.

Från AAA fick man en order på 800 sidvagnsmaskiner som väg assistans maskiner.

1927 avled William Chater-Lea och hans sönder John och Bernhard tog över företaget.

Från 1930 minskade produktionen kraftigt  och efter att ca 5000 maskiner sålts upphörde produktionen 1936. Denna nedgång berodde på att leverantören Blackburn slutade att tillverka de delar man behövde. Se den utställda motorcykeln.

Efter det att MC tillverkning upphört fortsatte man med tillverkning av komponenter fram till 1987.


sid 47

Tillbaka

English version

Rokon

Rokon  info. Ref. 1

Ur Rokon instruktionsbok. Ref. 1

Länkar

Rokon

Rokon 2

Rokon MC

 

 

Rokon 2 hjulsdrift. Ref 1

Rokon som är en amerikansk cykel. En gång importerad av Hallmans MC på uppdrag av Försvarets materielverk.  
Rokon motor. Ref 1 Försöker visa övre drivknuten. Ref. 1 Driften av framhjulet. Ref. 1
Bättre bild av främre driftknuten. Ref. 1 Ramverk. Ref. 1 Bensintanken. Ref. 1
Bild ur instruktionsbok. Ref. 1 BIld ur instruktionsbok. Ref. 1 Bild ur instruktionsbok. Ref. 1
Köpekontrakt. Ref. 1 Order kontrakt. Ref. 1 Första sidan i instruktionsboken. Ref. 1

sid 48

Tillbaka

English Version

Rickman cyklar på museet. Ref. 1

En svensk Rickman. Ref 1

Rickman Cross maskiner med Metisse ram. Ref 1

Cross ekipage. Ref. 1

Metisse

Rickman

Bild från Bröderna Rickmans besök på museet. 150606
Rickman bröderna till vänster och höger. Ref. 1

Bröderna Don and Derek. Till vänster och höger. I mitten Torsten Hallman. För detta arrangemang har klubbledningen verkligen ansträngt sig. Ett separat tält hade byggts upp med en liten scen där bröderna placerades. De fick berätta om sitts liv och motorcykeltillverkningen. Detta blev mycket uppskattat trots det ihållande regn som föll. Till museet kom hela 177 betalande för att se detta. Några kända svenska crossåkare hade inbjudits att närvara. Torsten Halman, Erik Stenlund, Kurt Grahn (svenska importören), Roinne Lööf, Kenneth Lööf m.fl.
Vill du veta mer läs länkarna.
Vill du se fler bilder från arrangemanget logga in på museets webbsida.
Mer om Rickman story sid 50.


sid 49

Tillbaka

English Version

DS 1925
(David Senning)

V2 MAG motor 742 cc 15 hk. Ref. 1

Växellåda tillverkad av Hammars Mekaniska i Bjursås. Ref. 1

DS sedd från vänster sida. Ref. 1

MAG motor från vänster sida. Ref. 1

DS maskin på Hedemora MC museum. Ref. 1

Original specifikation på Hedemora MC museum. Ref. 1

DS mc på Motala museum. Ref. 1

DS mc och Davuíd Senning. Skannat från infoblad.

Links

David Senning
short story

Bilder stulna från
bjorns-story.se

 Hedemora MC museum
 

David Senning, DS. Ref. 1

DS 750 1925
Avskrift från infoblad.

Veterinär David Senning i Dala-Husby körde tillförlitlighetstävlingar på Motorcykel. Han provade flera märlen, men ville förbättra dem och tillverka egna.

1922 kom Senning i kontakt med Gustaf Dahlin och de båda började bygga en provserie på 10 motorcyklar med Husqvarna ramar och Schweiziska M.A.G. motorer

1924 började serietillverkningen av DS-maskinerna med en 750 cc modell och en 500 cc. Den senare tillverkades mot beställning.

Avancerad konstruktion.
Ramen är helgjuten i aducergods -seghärdat gjutjärn från Hällefors Bruk. Ramarna blev förhållandevis billiga att framställa och vid ett eventuellt rambrott rekommenderades kunden köpa en ny ram.

De treväxlade växellådorna tillverkades av Bröderna Hammars Mekaniska Verkstad i Bjursås. Många konstruktionsdetaljer lånades från andra märken, bland annat bultar och bromstrumma bak hämtades från T-Forden.

Motorer köptes in.
Motosachoshe, MAG i Schweiz tillverkade motorer och motorcyklar från 1899 till 1957.

Motorerna som var erkänt bra såldes till många mc-tillverkare i Europa. Till DS valdes en två cylinders motor på 742 cc och 15 hk, med cylindrarna i V-form.

1924 flyttade tillverkningen till Hedemora. Från 1927 började försäljningen minska och den upphörde efter att mellan 500 och 600 exemplar tillverkats.

1925 kostade en maskin med standardmotor 1500 Skr. Med sportmotor och lättmetallkolvar var priset 1600 Skr.

DS motorcykeln, med flera konstruktionsdetaljer, är ett bra exempel på den framåtanda som fanns inom svensk motorcykelindustri under 1920-talet, motorcykelns stora årtionde.

Källor.
Ekström, Gert Svensk motorcykelhistoria, Hudiksvall 1989, s 22-25, 51.
Tragatsch, Erwin. The Illustrated Encyclepedia of Motorcycles, London 1988, s 230-231.
Svensk Motortidning 1924, 1925.
DS-kataloger 1924. 1925.


sid 50

Tillbaka

English Version

Rickman

Rickman. Ref. 1

Rickman. Ref. 1

Rickman Brothers

Metisse

Rickman story

Mk V range

Metisse 8v Mk V

Metisse motorcycles

Rickmans arv

Rickman. ref. 1

Rickman motorcyklar

På 50-talet var det två bröder Don och Derek Rickman som i sin ungdom tävlade i motocross runt om i England. De var inte utan framgång och med den hade de krav på sina "verktyg" dvs cross och trial hojarna.

Det var också så att under andra halvan av 50-talet började de japanska cyklarna gör sitt intåg och mer eller mindre konkurrerade ut de engelska märken som stod till bud för privata åkare som Don och Derek.

Med dåliga tävlingsresultat följde sämre försäljning och mindre inkomster. De kända Engelska tillverkarna började dra ned på tävlandet och utvecklingen av crosscyklar stannade av.

BSA, Norton, AJS, Matchless och andra märken som Francis Barnet och James lade ned sin tävlingsverksamhet. Don och Derek var inga vinnare längre.

När det finns problem finns det också lösningar. Med många års kunskap kunde bröderna tillverka en specialare. Framför allt var det en ram som passade för deras typ av  crosstävlande.

1959 var deras nya maskin färdig för att slå England med häpnad. Motorn var en standard från det kända märket Triumph twin. Nu vann man tävlingarna mot sådana som Gilera och MV.

Det dröjde inte länge förrän man fick förfrågan om en kopia. I deras lilla verkstad i New Milton tillverkades byggsatser med olika motorer och andra tillbehör från den Engelska mc industrin.

Denna vinnare måste ju ha ett namn och man gav den först namnet Mongrei. De ordet är översatt som bastard eller "gatukorsning" som man kallar visa hundar. Dock tyckte man att detta engelska ord inte var så säljande så det fick istället bli den franska översättningen "Metisse". Detta namn fick alla Rickman cyklar i framtiden.

Orsaken till det franska valet var att Derek var gift med en fransyska. En del menar att det var hennes namn man tagit, men där har man nog fel då hon knappast var en bastard.

Bröderna tillverkade utomordentligt fina och noggrant tillverkade byggsatser. Ramen var gjord av Reynolds lätta rör i materialet 531. Dessa löddes ihop och sedan provtryckes de för kontroll av tätheten. Ramen förkromades. I detta rör användes vissa delar som behållare för oljan. Det gällde att få en lätt maskin.

Nu fanns det ju annan utrustning som behövdes på dessa cross maskiner. Kaross plåtar, stänkskärmar och bensintank. Ett nytt material som var både lätt och hållbart hade kommit på den här tiden och det var armerad plast. Brödernas tillverkning blev till slut sådan att man levererade lätta tillbehör till tävlingsmaskinerna. Fortfarande var det så att kunden kunde bestämma motor. Mycket tillverkades på lego hos Mitchenhall Brothers.

Tävlingsmaskiner har en kort livslängd och man man tvungen att utveckla sin verksamhet. De engelska mc motorerna var tunga och allmänt tröga motorer. De nya tvåtaktarna som nu kom var små, lätta och kunde leverera pigga hästkrafter. Klasser med sådana motorer blev populära. 250 cc och 125 cc.

Det blev Zündapp i Tyskland som levererade 125 cc och Montessa i Spanien som fick släppa till 250 cc motorer. Dessa cyklar fick beteckningen MX, men fortfarande med under namnet Metisse.

Intresset för dessa tvåtaktare ökade och under början av 60-talet började man förse en modell "Rickman Petite Metisse" med en Bultaco motor på 196 cc. Nu blev man även generalagent för Bultaco.

Brödernas lilla verkstad blev nu för liten för denna produktion och 1964 var den nya fabriken på 8000 m² färdig i New Milton. Här fick man plats att utvecklas. Man började tillverka allt fler delar till motorcykeln som framgaffel och hjulnav och 1966 var man först att leverera med skivbroms fram och bak.

Efterfrågan på framgångsrika tävlingsmaskiner för att användas som gatmaskiner blev naturligt stor. Road racing låg närmast. 1969 byggdes en ännu större fabriksenhet. Här tillverkades kompletta motorcyklar. Den första RR maskinen som tävlade vann sitt lopp. Här använde man motorer från AJS med 7R motorn och Matchless G50. Senare hade man även Aermacchi och FATH-4.

Nu gällde USA marknaden. Här såldes Petite Metisse Montesa 250 cc och Micro Metisse med Zündapp 125 cc. Fram till 1973 tillverkades 12000 av dessa och 90 % exporterades till USA. Efter 1974 försvann denna marknad.

Man fick nu ta till den RR modell eller då den såldes under som en Café racer. I dessa blev det Honda CR motorer Kawasaki.

Med all sin framgång trots den degenererade Engelska mc industrin lyckades man således hålla en mc tillverkning ingång. Detta gav dem Drottningens Industri pris 1973.

Man hade nu nått alla sina mål och 1980 upphörde man med tillverkning och sålde maskiner och tillverkningsutrustning tillsammans med reservdelslager. 1982 köpte Pat French kvarvarande tillgångar samt namnet. Han började tillverka en ny modell MKIV. Kanske utan större framgång. Men under den ekonomiska nedgången 1990 var man tvungen att dra ned. Nu kom en ny Metisse entusiast Gerry Lisi och blev partner med Pat French. En ny fabrik byggdes och denna enhet med Pat och Gerry fortsatta till dess Pat drog sig tillbaka

Rickman, som märke överlevde och under 2000-talet erbjuder man 2 maskiner. En nostalgia cross maskin gjord efter Steve McQueen Desert racer, samt en ny maskin mark 5 med egentillverkad motor på 1000 cc. Denna motor, Adelaide 8, levererad i maskinen som en Café racer eller idag mer som en touring maskin.


sid 51

Tillbaka

English Version

Maico

Maico. Ref. 1

Maico 250 cc 1956. Ref. 49

Maico 400G. Notera framgaffeln. Ref. 49

Maicoletta scooter. Ref. 49

Maicomobile. Ref. 49

Länkar

Maico

Maico story

Maico. Ref. 1

Maico

Detta var ett mc märke som inte sålde så många gatmaskiner. Istället gjorde man sig känd för motocross och enduro cyklar.

Maico som företag kom till världen 1926, då man började med att producera cyklar med 98 cc och 123 cc motorer från Zündapp. Det var ju under den tiden som 2-taktsmotorn fick sin utveckling.

Maico skapades av bröderna William och Otto Maistch (Maisch) och företaget fick naturligtvis namnet även om man stavade lite enklare.

2 takts motorer kunde ge mer kraft än vad man konstruktionsmässigt fick ut av fyrtaktaren. När de skulle ge mer kraft blev de istället tunga och en cykel på den tiden krävde låg vikt.

Efter WWII och under 50-talet var marknaden som ett barn efter sötsaker och alla sorter gick att sälja. Produktionen var mopeds, scooters, micro cars och de viktigaste motocross and trial mc:s

Maico lade ut  2 scooters. En liten som konkurrerade med alla andra Maicoletta, och en som var stor och och kraftig och kallades för Maicomobil. Den var ämnad för att vare en långvägs scooter. Motorcyklar i övrigt var inte så utformade att de skyddade föraren. Maico mobil var nästan en micro car.

Men vad man lyckades bäst med var cross och enduro maskiner. Dessa såldes i större mängd än alla andra gatmaskiner som man tillverkade.

Företaget var utvecklande och byggde på flera innovationer som andra var tvungna att ta efter.

Framgaffeln med hjulcentrum liggande bakom gjorde ett man kunde bygga in en mycket längre fjädringsväg. Detta var en sak som crossmaskiner var i behov av. Fjädringskraften på förarens armar blev naturligtvis betydligt mindre och föraren kunde köra med fullkraft en längre period.

Med en bra crosscykel och tillika förare, som Adolf Weil, Åke Jonsson och Willy Bauer var det lätt att erövra en av de tre första platserna. Då Maico inte hade den ekonomiska styrkan som de Japanska motståndarna Honda och Suzuki m.fl. Vann man aldrig något mästerskap

1972 och 1973 gav man sig in i Road Racing och på cykeln satt Börje Jansson som lyckades vinna 3 125 cc Grand Prix Race.

I Amerika nådde man stora framgångar kring 1980 med 490 cc och 500 cc. Från dessa härstammar en av de mest eftersökta vintage modellererna MX.

Som alla crossmaskiner gick man över till plast i tank och skärmar för att få ned vikten.

Men för att vara med i de riktigt stora sammanhangen måste man sälja sådana maskiner som kan betala tävlingsmaskinernas utvecklingskostnader och det gjorde man inte.

1983 informerade man att pengarna var slut. Dock fortsatte man att producera en liten mängd cyklar under två år. Dessa var naturligtvis sammansatta av kvarvarande reservdelar.

Nedläggningen kom 1986, då ett Holländskt företag tog över inklusive namnet. Men namnet Maico är i mycket kultförklarat och många är intresserade att renovera gamla Maicos.


sid 52

Tillbaka

English Version

Greeves

Info Greeves. Ref. 1

Greeves Invacar model 70. Ref. 49

Greeves Griffon MX. Ref. 49

Greeves history

Bert Greeves

Invacar

Invacar developments

Anzani

Rysk handikappbil
Rydaholm museum

Invacar Villiers

 

 

 

Greeves. Ref. 1

Greeves

I Lyons i Frankrike föddes 1906 en pojke av Engelska föräldrar. Han döptes till Oscar Bertram  Greeves. Han var ämnad att göra en lyckad karriär och fick av Engelska drottningen titeln MBE.

Det är fint att få titeln Member of British Empire. Kanske skojade hans vänner med att ge honom titeln OBG istället.

Staden Lyon som är känd för tillverkning av bilar från den tiden. Bl.a. Pilain.

Familjen flyttade snart tillbaka till England. Här fick Bert Greeves sitt första jobb på Austin fabriken i Longbridge. Han var dock ämnad för något annat och öppnade senare sin egen garage verksamhet i London.

Han hade förstått att marknaden behövde rullstolar med motor istället för de långsamtgående och kortdistansrullande elektriska rullstolar som fanns. Hjälp med denna idé hade han från sin kusin Derry Preston-Cobb som var rörelsehandikappad. I hans rullstol monterades en Villiers 2-taktsmotor 1942.

Denna skapelse utvecklades sedan under kriget i alla möjliga olika modeller. Han förstod sedan att alla handikappade soldater som kom tillbaka från kriget skulle behöva något bättre än vad Ministry of Health erbjöd dem.

I samarbete med Ministeriet utvecklade han en "Invacar". Med sitt förslag vann han sedan en upphandling för sådana. Hans prototyp förslag var en tre-hjuling med 147 cc Villiers motor. Denna typ av bil utvecklades och fick sedan 500 eller 600 cc Steyr motor. Den gick ganska bra med en topp hastighet av över 100 km/h. Men endast de Invacar modeller som var byggda enligt Ministeriets bestämmelser var gratis. Andra fick man köpa för egna pengar. Detta betydde att även andra tillverkare fick erbjuda Invacars.

Systemet var sådant att den handikappade tilldelades en Invacar gratis. Bilen var formellt ägd av Ministeriet. Tänk vilken drömorder som han var ensam om. Det tillverkades långt över 10000 exemplar.

Denna tillverkning var ju rullande och tog inte alltför mycket av Bert Greeves tid. Dessutom blev det hans kusin Derry som fick driva denna tillverkning.

Bert som var en ganska duktig cross eller trial åkare, tänkte sig att börja tillverka cyklar för dess tävlingsklasser.

Denna tillverkning var dock beroende av tid i deras fabrik och fick stå tillbaka mycket i början.

Bert Greeves hade även startat ett gjuteri, som skulle påverka hans konstruktion av cross trial och scrambler cyklar.

Han första cykel började utvecklas från 1951. Leveranser började 1952. Det nya var att främre rambalken var gjuten som en I-balk ner till motorn. Materialet var LM6 silicon aluminium legering. Framhjulets fjädrades av med sk Leading Link och gummi som kraftelementet. Jämför Huskvarnas konstruktioner på den tiden. Resten av ramen var av krom molybden rör kopplad till den gjutna delen.

Motorn man valde var en förutom Villiers även British Anzani. Anzani var ett namn på en fransman som även hade haft tillverkning i England. Han hade under och efter första världskriget tillverkade rotationsmotorer för flygplan.

Greeves gick under slutet av 60-talet ifrån Leading link systemet telescope dämpare och ersatte också ramens gjutning med krom molybden 531 rör. Rickman hade ju kommit igång 1962 så han hade konkurrens.

Man anställde nu fabriksförare i Brian Stonebridge. Nu började Greeves Villiers 2-taktsmotor bli så trimmad att man förlorade tävlingar då motorn ej höll och Bultaco och Aermacchi blev alternativ.

Efter 1973 sjönk försäljningen kraftigt, men Greeves fick en viktig order till Royal Artillery Motorcycle Team. Till dem tog man fram en ny modell kallad Griffon. Samtidigt kom en ny lag som ej längre tillät tillverkningen av 3-hjuliga fordon för den handikappade av trafik säkerhets skäl.

Samtliga de Invacars som man levererat till Ministry of Health skulle skrotas och man ville istället ha 4-hjulliga fordon.

Resultatet blev att Greeves beslutade att lägga ned sin verksamhet 1976 och hans bolag upphörde. Några år senare lade även Rickman ned sin verksamhet. Bert Greeves avled 1993.


sid 53

Tillbaka

English Version

Bultaco

Bultaco detalj. Ref. 1

Montesa 1945. Ref. 49

Bultaco Tralla. Ref. 49

Bultaco TSS. Ref. 49

Bultaco MKII 250. Ref. 49

Links

Bultaco

Bultaco story

Francesc Bulto

Montesa

 

 

 

 

Bultaco. Ref. 1

   

Andra museer i denna webbsida
Museumlista
Autostadt
AUDI Ingolstadt
Autoseum
Assa museet Atvidaberg
Arvika bil mc museum
Adalen Bil MC museum
Arsenalen pansarmuseum
Bugatti
Brooklands England
Beaulieu England
BMW
Bjorkenas mopedmuseum
Chaparral bilmuseum
Duxford England
Dahlenmuseet Stenstorp
Enoch Thulin Landskrona
Eds Motorcykel museum
Falkopings MC museum
Flygvapenmuseum
Garagefynd Halsingl
Grafors Samlingar
Grangesberg Nostalgi
Grangesberg Lokmuseum
Hannover Latzen Flygmuseum
Hassleholm fordonsmuseum
Hyttor o Jarnbruk
Haynes England
Hedemora MCmuseum
Holmgrens VW samling
Huskvarna Industrim
Hjorted Mopedmuseum
Harnosands Bilmuseum
Ivar Bil & MC museum
Koping bilmuseum
Karlskrona Bilsportmuseum
Ladfynd Halsingland
Ladenburg
Malmkoping Militarmuseum
Mina Fordon
MotorTechnica
MC-Collection Sto
Malmo Tekniska
Mercedes Benz
Motala museum
National MC Museum Australia
Porsche
Pansarmuseum
Regnsjo, SAF mfl bilar
Robothistoriska
Rydaholms bilmuseum
RossoBianco
Scania Industrimuseum
Skokloster bilmuseum
SSK-serien
SSK-ladbil
Surahammar MC
Soderhamn flygmuseum
Sinsheim
Svedino bil museum
Sparreholm museum
Sagen Teknikmuseum
Storvik Prylmuseum
Svenska Ubatar
Torsong MC museum
Tekniska Stockholm
Torsby Fordonsmuseum
Teknik Farfars tid Helsing
Ullared bilmuseum
Utombordsmuseum Varb.
Volkswagen
Volvo Industrimuseum
Veteran rallyn
Veteranmarknader
Ziegenhagen

Andra sidor
Lumpen
Resor
Min släkt
Till Salu


Sveriges Järnvägsmuseum
Eskilstuna
Vasteras Airmuseum
Hagfors Industrimuseum
Karlskrona Marina


Bilder från följande ägare har använts i bjorns-story.se med vederbörligt tillstånd:
Referens 1: © Björn Bellander bjorn.bellander(at)telia.com
Referens 39: © Hasse Carlsson Signalhornet
Referens 40: © S-Å Fagerström
Referens 48: ©Allmänt förekommande på webbsidor.
Referens 49: ©Bild från Wikipedia.
Bäst i Internet Explorer 6.0 eller senare.
Bäst i upplösning min 1024x768. Min färger 256.
För video är Windows Media Player och Nero player provade.


© Copyright Björn Bellander 2006-