 |
MC Museum Surahammar |
sedan 060110 Uppdaterad 2010-08-18 © Björn Bellander |
|
|
MC Museum Surahammar |
sedan 060110 Uppdaterad 2010-08-18 © Björn Bellander |
| Denna presentation av motorcyklar på MC-museum i Surahammar visar ej alla de cyklar som finns. Det finns även ett antal tävlings-, speedwaymaskiner och militära cyklar, dessutom ett 50-tal mopeder och cyklar från början av 1900-talet. Denna sida uppdateras ej pga ändringar i museet. Vill du veta mer om museets öppettider öppna deras hemsida. |
|
sid 1 Skapad 2007 English Version
Länkar
|
 Vincent 1928-1956 Philip Conrad Vincent sändes hem till England av sina föräldrar som bodde i Argentina. Här avslutade han sina studier i Cambridge som mekanisk ingenjör. Han hade bestämt sig för att bli en motorcykeltillverkare. 1927 var den första färdig med en MAG motor på 350 cc. Han slog sig samman med Frank Walker och när HRD blev till salu köpte de den firman. På 1930-talet var Vincent HRD väl etablerat. 1931 kom ännu en medarbetare till firman. Philip Irving. Det nya i detta samarbete blev en 500cc motor med hög kamaxel och stötstänger som låg parallellt med ventilen. Detta var ett nytänkande som presenterades 1935. Nu kom snabbt ett antal olika modeller bl. a. en 1000 cc. Efter lite barnsjukdomar hade man löst alla problem till WWII. Efter kriget kom nya modeller som kallades A, B, C och D series. Man vann ett flertal mästerskap och dominerade tävlingarna. Dock såldes allt mindre med motorcyklar och finanserna blev allt sämre. Efter ett samarbete med NSU upphörde tillverkningen 1956. Vincent såldes senare till Harper Engineering med förbehållet att de för all framtid skulle hålla reservdelar. Se mina länkar. |
|
sid 2
English Version
Länkar |
Heinkel 1951-1965Ernst Heinkel, 1888-1958, bildade sitt bolag 1922 för tillverkning av flygplan i Rostock. Han hade tidigare arbetet för Albatross. Känt flygplan från första världskriget. Han utvecklade många framgångsrika flygplanstyper. Om detta går att läsa massor på webben. Efter kriget då krigsmateriel var förbjudet att tillverka i Tyskland av tyskägda företag kom man igång med tillverkning av tvåtaktsmotorer och levererade bl.a till Saab den trecylindriga varianten. Detta trots att hans anläggningarna hade flyttats och verkstadslokalerna sprängts av Ryssarna. Även småbilar och scooters togs upp i Heinkels produktion 1950. Kännetecknande av Heinkels småbilar och scooters var att de flesta typerna hade 4-taktsmotorer. T.ex. Heinkel Tourist 1953, och Heinkel Kabine. Idén var att enheterna skulle göras så lätta att man ej behövde så stora motorer. Max 200 cc. Scootern såldes i stora mängder medan småbilen ej såldes tillräckligt varför man förlorade pengar på varje exemplar. I mitten av 50-talet fick man återigen tillstånd att, i samarbete med amerikanarna, tillverka flygplan på licens. F104-Starfighter. I samband med detta såldes tillverkningsrätten av Heinkel Kabine till Irland. Det företaget hade stora svårigheter att upprätthålla kvalitén och licensen drogs tillbaka. Samtidigt bildades Vereigente-Flugzueg-Werke, VFW, 1965 av Weserflug och Focke-Wulf, och 1980 slogs de ihop med Messerschmitt-Bölkow-Blohm. Ernst Heinkel var inte populär i det tyska partiet och hans anläggningar konfiskerades under kriget. Det kunde göras då Tyskland under kriget hade infört planekonomi. Av denna anledning blev han en av de första som kom igång med flygplanstillverkning 1955 på licens till ett amerikanskt plan F104 Starfighter. Detta var en kort historia om Heinkel. Du som vill veta mer köp boken "Stormy Life". Finns på Engelska och tyska. Mina länkar är annars en snabbguide. |
|
sid 3
English Version Länkar |
Honda 1849 -Soichiro Honda, 1906-1991. Hemma arbetade han i sin fars verkstad för cyklar och MC:s. Han insåg efter WWII att det behövdes transportmedel och köpte ett upplag av mc-motorer. Till dessa byggde han sin första MC 1947 som kallades för Typ A. 1948 bildade han Honda Motor Company. När han slog sig ihop med sin partner Fujisawa som även kunde styra finanserna lyckades man att komma igenom de svåra åren efter kriget. Mitten på 1950-talet kom man igång ordentligt och 1959 hade man ett ordentligt grepp om marknaden. Han insåg att stor försäljning var kopplat till framgångar på tävlingsbanan och det såg han till att han fick. 1958 kom den riktigt stora supersäljaren. En moped med 50 cc motor. Just det som Asien behövde. 100000 st per månad tillverkades!! 1968 kom CB750 Four. En MC med många moderniteter som elstart och skivbroms. Honda hade nu marknaden i sin hand och producerade den ena utvecklingen efter den andra. Mycket beroende av att han aldrig gav ut en MC som gav honom dåligt ryckte. Hondan på MC-museum i Surahammar är en motorcykel som slog värden med häpnad och utkonkurrerade den Engelska MC industrin fullständigt. |
|
sid 4
Till startsida
Yamaha 1971 |
 Yamaha 1955 - Yamaha AS 2J 1971. Den ursprunglige grundaren till detta Mc-märke är Torakusu Yamaha som grundade Yamaha Corporation. Han levde mellan 1851-1906 och hade specialiserat sig på musikinstrument. Motorcykeltillverkningen påbörjades inte förrän 1955. Som en sen aktör på denna marknad som präglades av en kamp på livet mellan företagen. Man lyckades dock slå sig in främst genom att satsa på tävlingsverksamhet. I början hade man endast 2-takts motorer, men efter 15 år kom den första fyrtaktsmotorn. Sedan kom mängder med olika modeller. Med fötterna i elektronikindustrin, musikinstrument, utvecklade man mycket avancerade konstruktionen till sina motorcyklar. Bl.a de första 2-taktare med indirekt smörjning, samt rotationsventilen, YPVS. Stor lycka gjorde man med 50 cc modellen som såldes i stora mängder främst i Asien. |
|
sid 5
Suzuki 250 cc 1971 |
 Suzuki 1952 - Suzuki var ett textil företag, 1909, som startade med motorcyklar 1952. Som alla de mc-tillverkare som överlevde hade man en solid ekonomisk grund bakom sig. I detta fall textilföretaget. Grundare var Michio Suzuki. Den första MC:n som kom var en 36 cc 2-taktare. 1954 producerade man 6000 mc per månad. Denna produktionstakt tillsamman med vad Honda och Yamaha tillverkade visade vilken konstruktionsstyrka de japanska företagen hade. Marknadens behov var omättligt. Suzuki följde samma recept som de andra och framhävde sitt namn genom lyckade tävlingsresultat. Mest kända namn är GS och GSX modellerna. Suzuki och de andra japanska MC-tillverkare har ej någon intressant uppbyggnadshistoria att berätta om. Möjligen har Honda det, då man ej startade med ett kapitalstarkt bolag i ryggen. |
|
sid 6
Lilac LS 18
|
 Lilac LS18 1961 250 cc. 1952-1961 Lilac tillverkades i Japan under 50-talet av Marusho Industri. Ägaren Masashi Ito gjorde MC med 125cc till 300cc. Namnet Lilac som betyder syrén är engelska. I slutet av 50 talet blev marknaden i Japan fylld och Masashi bestämde sig för att exportera. Han satsade på en 4-takts maskin med kardandrift. Hans produkter hade gott anseende och man kom överens med en importör i Kalifornen om leverans. Men efter ca 400 sålda började garantikostnaderna stiga på grund av bl. a. en dåligt borrad oljekanal och en kannring som ej höll måttet. Försäljningen dalade till 0-nivå och Lilac gick i konkurs. I Europa såldes några exemplar och till Sverige kom inget. Detta ex. lär vara ett flyttgods av en fransk legionär enligt historien. Fabriken fortsatte att vara underleverantör till Honda. Men efter ett antal år försökte sig Ito ånyo på att exportera. Han kopierade BMW:s 500 och skrev kontrakt med en importör i USA på export av 400 st/månad. Dock kom man ej överens och försäljningen upphörde och med det också det nya namnet Marusho ST Magnum Electra. Efter modellåret 1967 och 900 levererade maskiner lades tillverkningen ned för gott. Den länk som anges är komplett och mycket informativ. |
|
sid 7
English version |
 Triumph 1885-1983, 1990- Triumph härstammar egentligen från en tysk köpman, Sigfried Bettmann, som invandrade till England från det Tyska Kejsardömet. Här öppnade han en import och exportfirma 1883, som 1885 döptes om till Triumph Cycle Company. Fabriken lades i industristaden Coventry. Han startade också TWN i Tyskland. 1902 producerades den första motorcykeln med Belgisk motor. Triumph har en mycket brokig historia och gick bl. a i konkurs under mellankrigsperioden. Bettman försvann ur styrelsen 1933 och Jack Sangster köpte bolaget 1936. Adler fabriken i Tyskland slogs sig ihop efter kriget med Triumpf och tillverkade skrivmaskinen Trumpf-Adler. Under den period efter WWII då Engelsmännen lärde japanerna det sista till en motorcykel. Hur man bygger en ram, utkonkurrerades hela den engelska MC-industrin. Trots statliga pengar och sammanslagningar lyckades man inte hålla produktionen uppe. Som sista spik i kistan vägrade de engelska fackföreningarna att låta företaget slå samman sin produktion och företaget Triump-Norton-Willers gick i konkurs 1983. Då märket Triumph blev kvar i privat ägo startades nytillverkning åter 1990. |
|
sid 8
Norton ES2 1953
Länkar |
 Norton Mannen från frälsningsarmén, James Lansdown var den precisionsfyllde man som skapade Norton motorcykeln 1902. Firman etablerades redan 1898 i vilken han sålde delar till mc marknaden. I början använde man sig endast av motorer från andra tillverkare som Clement eller Motor Rev. När firman med Rem Fowler vann det allra första Isle of Man TT, beslöt han sig att konstruera sin egen motor. Då James inte var vid god hälsa var han borta från firman så mycket att den gick i konkurs. Dock uppstod den åter, eller räddades av en av hans leverantörer. Mellankrigsperioden var en evig utvecklingsperiod och på tävlingsbanorna en vinnande team. Norton tog fram den ena avancerade konstruktionslösningen efter den andra. Dessutom vann man Isle of Man TT fler gånger än någon annan. Till synes varje sådan tävling var Norton vinst. WWII fick Norton till skillnad mot under WWI leverera MC till armén. Man tillverkade över 100000 single och sidvagnsmaskiner. Sidvagnsmaskinen hade även drift på det tredje hjulet. Detta är något som man aldrig hör talas om. Trehjulsdriften är annars endast känd för BMW och Zündapp. Efter kriget fortsatte Norton med sin dominans i motorcykelutvecklingen. Bl.a den berömda Manxmodellerna och Featherbed ramen. Man satsade även på Amerika och var där med ett Amerikanskt team som vann de flesta tävlingar de ställde upp i. Svårigheter med strejker och Japansk import slog så småningom till och MC-tillverkarna slogs samman med statliga pengar till NVT (Norton Villers Triump). Trots stora nedläggningar lyckades inte perioden helt ta död på Norton. Till slut såldes bolaget till en Kanadensiskt bolag inklusive namnet. Senare bildades Norton Motorcycles i Canada för tillverkning av nya nostalgimaskiner i små serier. |
|
sid 9 Till startsida
English version
|
 Norton Atlas Varje år utlottas en motorcykel som MCHK köpt in. Det är 6000 (2006) lotter á 25:-/st. Det har visat sig att det är ingen större svårighet att sälja dessa. Totalt säljs ca 1000 lotter på MC museum. Någon cykel har ej hamnat på senare år i Surahammar. Denna cykel, som var lottcykel 2006, hade ett sportstyre och kom från Gotland. |
|
sid 10
English version
|
 Flygande Loppan På 30-talet hade Nils Eiber på känn att man kunde bygga lättflygande plan. För detta behövdes en motor. I samarbete med Motorfirman Drott byggdes i Eibers verkstad på Kungsholms Strand, en 2 takts 2 cylinders, luftkyld motor, på 1150 cc 1935. Motorn bjöds ut för Skr 1050:-. Dock godkände inte luftfartsmyndigheterna den som kraftkälla i flygplan. Projektet lades ned. Det skulle dröja till 1980-talet innan Sverige var moget för att godkänna lättflyg som det senare skulle kallas. |
|
sid 11
Ducati |
 Ducati 1923 - 1926 bildades i Bologna en firma av familjen Ducati och några andra investerare. Deras mål var att tillverka radiokomponenter. Under WWII förstördes fabrikslokalerna både av den Tyska reträtten och Allierade bombningar fullständigt. Redan 1946 presenterade man en motorcykel med namnet Ducati på Milano utställningen utvecklad av Cucciolo. 1952 sålde man en framtidsmodell med elstart och automatisk växellåda, samma år som Fabio Taglioni började på firman. Denne man hade speciella åsikter om hur en bra motorcykel skulle konstrueras. Under hans tid togs det fram många olika typer av cyklar som med sitt speciella utseende lätt kunde identifieras som en Ducati. Många ledande tävlingsförare gjorde namnet känt. T. ex. Mike Hailwood. Under 70 och 80-talet samt senare satsade men på Super Bikes. Dock kom man på 80-talet på obestånd men räddades av Cagiva gruppen som köpte upp Husqvarna. Cagiva började också att gå dåligt i mitten av 1990 och drog med sig Ducati som var en del i bolaget. Ännu en gång räddades man av en amerikansk grupp, Texas Pacific Group. Under detta har man gjort flera succéer med nya konstruktörer. Cyckeln på bilden är från 1968 med 250 cc och med desmodromiskt styrda ventiler. |
|
sid 12
Rex 84 cc 1933 |
 Rex 1908- Till denna Rex med hjälpmotor är det svårt att hitta information. Den har 84 cc Villers motor 2 hk och uppges kunna köras 65 km/tim. Årtalet är 1933. |
|
sid 13
English version 
Länkar Indian history Hall of Fame |
 Indian 1901-1953 Det var tre kompisar som slogs sig ihop. Hendee, Hedström och Henshaw. Detta var den nödvändiga blandningen av personer för att starta en tillverkning av motordrivna cyklar. De ville se vad en sådan dög till. Dom slog sig samman. Hendee ville bygga, Hedström konstruerade och Henshaw hjälpte till. Man var nöjd med konstruktionen och började samtidigt att marknadsföra den innan motorcykeln var klar. Detta hände i Springfield 1901. Försäljningen gick bra. Kanske var det så att i Amerika gick allt nytt, särskilt motorfordon bra att sälja. Länge använde man sig av en motortillverkare, Thor, men nu började man förstå att det var bättre att ha en egen motor. Detta hände 1907 när den första V-twinen kom. Utvecklingen gick framåt och framhjulet avfjädrades med en bladfjäder. Tävlingsverksamheten satte fart, elektriskt ljus och starter kom strax före WWI. Detta skulle bli det enda MC-märke som kunde konkurrera med Harley Davidsson och överlevde ända till 1953. Trots många försök att komma igång genom sammanslagningar med Royal Enfield, Vincent och Matchless blev det ingen fortvarighet. Märket är så omhuldat att det finnas personer som satt igång med tillverkning av delar till i princip alla modeller. Att köpa en gammal Indian är inget reservdelsproblem. |
|
sid 14
BSA HB23 1937
Länkar |
     BSA 1903-1990 Birmingham Small Arms tillverkade 10000 gevär per vecka och 145000 kulsprutor inför WWI. Detta var ett resultat av att William III i slutet av 1600-talet förstått att han behövde en krigsindustri oberoende av utlandet. redan 1903 byggdes den första motorcykeln, dock med motorer från Minerva i Belgien. Dessa var gröna som blev BSA:s färg. Fram till WWII kom ett flertal olika modeller med stigande motorvolymer. Namn som Sloper, Blue Star och M-range. Den sista känd för att AAA använde den till sina sidvagnsmaskiner som support på de Engelska vägarna. Under WWII levererade man mängder med maskiner till försvaret av modellen M20. Efter kriget tog BSA, som krigsbyte, över design avdelningen hos Adler. Senare användes det av Ariel för att tillverka deras modell Arrow och Leader. Efter kriget tog man upp en billighetsmaskin som såldes i ca 500000 ex fram till 1963. Detta var en kopia av DKW fast vänd och omräknad till tum. Kända namn är alla A motorer A10, A65, Gold Star, Rocket, Spitfire osv. BSA:s dalande tillverkning ledde fram till ett åtgärdspaket tillsammans med Triumph och Norton. Detta misslyckades delvis på grund av de anställda som ville bestämma själva. Fyra år senare startades nationellt NVT som fortsatte att tillverka reservdelar till alla kända Engelska motorcyklar. En del nytillverkning ingick i programmet men med utländska motorer i slutet av 1990. |
|
sid 15
English version
Sarolea 500 1929 |
 Sarolea 1850-1956 Sarolea grundades 1850 som en firma som tillverkade vapendelar och cyklar av Joseph Sarolea. Han dog 1894 men ersattes av en driftig man som drev firman ända fram till 1949. Under mellankrigsperioden tillverkades en mängd olika modeller i storlekarna 350 till 600 cc. Dessa återkom efter WWII men då hade luften gått ur Sarolea och en sammanslagning med FN kom till stånd. Under den perioden försvann märket Sarolea, för att helt ha försvunnit i mitten av 1950-talet. I Sverige var det Fleron med sin grundare Axel Löfström som var importör. |
|
sid 16
Royal Enfield
Länkar |
 Royal Enfield 1890- Enfield Motor hade en mer än tioårig födelseprocess med början sista årtiondet på 1800-talet. Denna slutade med konkurs 1907. Konkurser är ju en möjlighet för andra att billigt förvärva en tillverkning. Detta gjordes också av Alldays and Onions. Ett namn som antyder en importfirma. 1910 började man tillverka cyklar med, som de flesta, en importerad motor. I detta fall Motosacoche och senare JAP-motorer. Kriget drog naturligtvis med sig en modell med sidovagn och monterad Vickers kulspruta. Mellankrigsperioden var en konsolideringstid då ett flertal olika modeller salufördes. Depressionsperioden på 30-talet gjorde naturligtvis att försäljningen dalade, Enfield hade dock reserver och klarade denna period. Liksom BSA under 50-talet hade man en billighetsmodell i en 2-taktare på 150 cc. Men mest tillverkades 350-500 cc maskiner. WWII såg naturligtvis en militärmaskin liksom en lättviktsmodell som kunde följa med glidflygplanen och fallskärmsjägarna. Efterkrigsperioden visar upp och nedgång. Den mest kända modellen blev Bullet. Denna maskin skulle sedermera tillföras Indiska armén och på så sätt bevaras till eftervärden som en retromaskin. Idag kan en nytillverkad sådan erhållas över hela världen. |
|
sid 17
English version
|
 Moto Guzzi 1921 - Namnet Moto Guzzi såg dagens ljus 1920 när den italienska konstruktören Carlo Guzzi tog fram en 2 cylindrig 500 cc maskin med överliggande kamaxel. Firma Moto Guzzi blev officiell 1921. Detta var ett reslutat av tursamma möten mellan Giorgio Parodi, Giovanni Ravelli och Carlo Guzzi. I Italien var framgång för motorcyklar detsamma som att vinna kända motortävlingar. Detta var något som blev ett signum för Moto Guzzi. Deras första framträdande var dock ej lyckat men glömdes strax bort några månader senare. Mellan 1921-1957 vann märket 11 Tourist Trophies och 14 världsmästerskap. Moto Guzzi blev välkänt i hela världen. Man producerade mängder med fantastiska tävlingsmaskiner, men även motorcyklar att tjäna pengar på, som scooters, mopeder och vanliga mc:s för folket. De ursprungliga ägarna dog 1955 resp. 1964 och företaget kom genast i finansiella svårigheter. Företaget köptes 1973 upp av DeTomaso. Man fick nya pengar och en 4-cyl. motor togs fram. Idag ägs MotoGuzzi av Piaggio men fortsätter att vara en egen tillverkare. Bilden visar en scooter från 1952 på 160 cc. |
|
sid 18
Monarch Vitesse
Länkar |
 Monarch 1919-1921 Monarch Vitesse tillverkades av Excelsior i Birmingham som en billighetsmodell. De var normalt utrustade med Villers eller Jap motorer, dock ej denna mc. Observera fotbrädorna. |
|
sid 19
Carolus
Länkar |
 Carolus 1925-1930 En motorcykel som togs fram i Enköping av Ragnar Carlsson. Den tillverkades 1925-1930 med egenkonstruerad motor. Föregångaren var en av Maskinfirman Ludwig Widestrand konstruerad motor 1922. |
|
sid 20
FN
Länkar |
 FN 1902-1965 FN var ett företag som nästan låg vägg i vägg till Sarolea i den Belgiska staden Herstal. Man började med att tillverka tyngre krigsmaterial. Här drog man, igång liksom vad alla andra tillverkare av mc gjorde, med cyklar. FNs cykel hade den egenheten att den drevs av kardan istället för kedja. Denna cykel kom till 1898. Den första motorcykeln kom 1901. Den hade en 133 cc motor och drevs av en nitat läderrems "kedja". Motorvolymen ökade successivt från 133, 188, 300, 347 fyra cyl. 1905, till en motor på 748 cc. Den kallades följaktligen för typ 700. FN är känd för den ovanliga framhjulsfjädringen som kom efter kriget. Det var en konstruktion man fått från Schweiz. 1959 tillverkade man sina egna mopeder med ett flertal olika namn som t.ex. sportmodellen Rocket. Tillsammans med Sarolea tog man fram en type S. 1967 lämnade den sista mopeden FN:s tillverkningsband. |
|
sid 21
Ariel
Länkar |
 Ariel 1902-1970 En av de kända och framgångsrika Engelska märkena. Utvecklingen för mc gick som att gå i en trappa. För Ariel började det med cykeltillverkning 1870. Då uppfann James Starley trådekerhjulet. Detta var nödvändigt för att komma vidare med det bärande hjulet. Benz använde det på sin första trehjuling 1886. Nästa steg i utvecklingen var luftgummihjulet som inte kom förrän 1898. Ekerhjulet tillverkades av Starleys firma som senare startade Ariel. Deras första motorvelociped kom 1901 som en trehjuling med Dion motor. Man gick i konkurs förstås men räddades av Charles Sangsters som fick igång Ariel med en 2 takts motor, 3 växlad låda och kickstart. Charles son Jack tog över och fortsatte med bl. a. JAP motorer tills dess en känd konstruktör Val Page anställdes. Han hade med sig ett koncept på en 4 cyl. motor även kallad square four. Den motorn behölls tillsammans med vanliga twinnar ända till slutet 1970 då nedläggningen var ofrånkomlig trots ett hägrande kontrakt från Engelska försvaret. Efter kriget kom Ariel över konstruktioner som BSA tagit som krigsbyte från Adlers konstruktionsavdelning. Efter dessa tillverkade man sina modeller Arrow och Leader. |
|
sid 22
Coventry Eagle
Länkar |
 Coventry Eagle 1909-1939 Som alla andra började man med cyklar. Man fortsatte med en motordriven cykel med motorn på framhjulet 1900. Sedan kom en trehjuling i sann Benz-anda. Många tillverkare försökte sig på detta, men köparna gillade det inte. Kanske beroende på dåliga vägar. Under WWI låg företaget nere för att komma igen 1921. Nu med växellåda och motorer från JAP. Man kom med en ram som liknade BMW:s layout 1927 eller tvärtom. Den modell som står på museet är en Flying 500 från 1932. |
|
sid 23
Huskvarna
|
 Huskvarna 1903 - Husqvarna 1000 cc nästan en Indian eller HD, men med 30-talsteknik. Företaget började som alla andra med att sälja cyklar som sedan försågs med dagens mått mätt hjälpmotorer. Redan 1920 hade man sin egen 550 cc motor. Senare byggdes 1000 cc med vilken man engagerade sig i den tidens tävlingar. Mycket tack vare den genialiske motorkonstruktören Folke Mannerstedt vann man ett flertal världsmästerskap. Under 30-talet anpassade man sig till marknadens krav på billigare maskiner och 2-takts motorer monterade i mc ramarna. Med lyckade sådana klarade man sig långt in på 50talet. Med hjälp av världskända namn som Bill Nilsson. Håkan Carlqvist och Torsten Hallman m.fl. slog man in sig på cross marknaden med kraft. Tyvärr köptes Husqvarna fabrikerna upp, man hade ett omfattande tillverkningsprogram, av Electrolux (Werthen) som ej hade något intresse av motorcyklar varför det såldes till den Italienska tillverkaren Cagiva 1986 som även ägde märket MV Augusta. Märket hamnade sedan i händerna först hos en Malaysisk biltillverkare, Proton, för att sedan säljas till GEVI SpA group. Det företaget med MV Augusta som första märke strukturerade sedan om för att satsa enbart på MV Augusta, som det heter. Man sålde då märket Huskvarna till BMW 2007. Här slutar denna historia hittills. Tyvärr är det så att sådana här försäljningar alltid leder till att, och i detta fall Huskvarna som allmän tillverkare, fabriken läggs ned. Endast en tillfällig bokföringsmässig höjning av finanserna för Electrolux. Nu tillverkade man bara kylskåp och liknande för en kortare tid. Den bästa reklamen på den tiden var "Gör som Electrolux, köp Huskvarna". Dock hoppade många konstruktörer och förare av och byggde egna crossmaskiner. Husaberg! Det var dock svårt att hävda sig på köparens marknad gentemot de Japanska drakarna. Idag återstår av de ärofulla fabrikslokalerna i Huskvarna endast ett mycket fint museum. Synd, Sverige kanske hade haft en MC tillverkare av rang. |
|
sid 24
Matchless
Länkar |
 Matchless 1904- Många mc-ägare blir otroligt märkestrogna. Detta gäller speciellt Matchless (M), Ariel och AJS ägare. Dessa märken slogs ju senare ihop till AMC. Det är tydligt att M hade mycket pengar för man satsade på expansion genom att köpa upp andra tillverkare. Vanligtvis blev det så att de uppköpta behöll sin identitet några år. Det var så att varje tillverkare hade någon bra sak som då M lade beslag på. Annars började M som nästan alla med cykeltillverkning, hjälpmotor och trehjuling 1904. Dock kom inte namnet M till förrän 1926, efter grundaren H.H. Colliers död. Den första egna motorn kom 1923. Innan hade man mest koncentrerat sig på JAP-motorer, Blackburn och MAG, de flesta i V-twin utförande. Mellankrigsperioden rullade på och 1931 tog man över AJS. 1935 kom den första G-modellen, en beteckning man använde sig av i fortsättningen tillsammans med ett nr. Mitt under kriget fick man order på en militärmodell, något men inte hade fått innan. Man tog då fram sin G3 som erbjudits redan 1939. Vid krigsslutet hade man tillverkat ca 80000 st av denna modell. Under 50-talet kom G9, G45 tävlingsmaskin, G11, G2, G12, G80 och firman tog över Norton, James, och Francis-Barnett. 1966 blev det pengabrist och en rekonstruktion kom till. Namnet ändrades till Norton Villers. M hybrider såldes några år innan även Norton-Villers somnade in för att återuppstå på nostalgi marknaden. |
|
sid 25
English version
Länkar |
 Colibri ? 1915 Fabrikör Emil Jern i Gävle tog fram en hjälpmotor. Den kallades för Furir och monterades på styret till en vanlig cykel. Hela enheten med patent såldes till 2 Gävlebor som startade Motorfabriken Furir. Deras huvudprodukt var pumpar och 1919 ombildades företaget samt kallades för Colibri. Detta blev den första hjälpmotorn för cyklar som såldes i en större serie. |
|
sid 26
Colibri
Länkar |
 Colibri Colibri fanns också som rammonterad motor 1919 och har vissa likheter med FN från den tiden. 1921 gjordes en V-twin. Denna var monterad tvärs i ramen. Dock gick företaget i konkurs 1923, men restlagret som köptes upp annonserades ut så långt som till 1928. |
|
sid 27
Power pack
Länkar |
 Power Pack 1952- Engelsk rulldriven hjälpmotor. Tillverkare Sinclair Goddard i London. Var utrustad med en växel. Motorn kunde lyftas från anliggningen mot bakhjulet. Kostade 1953 385:-. |
|
sid 28
Monark Blue Fighter
Länkar |
 Monark Monark gav under 50-talet ut en hel serie med förnamnet Blue- Stinget Arrow, Master, Fighter och Spirit. Men Monarks historia började långt tidigare med bondsonen och affärssnillet Birger Svensson, som började med att köpa, montera och sälja cyklar. 1944 var antalet anställda vid Birgers fabriker över 2000. Han avled dock samma år. En av hans viktigaste krav var att all vinst skulle återinvesteras i företaget och att all försäljning skedde med ömsesidigt förtroende mellan köpare och säljare. Han ville inte bli beroende av banker. IKEA! Köparen hade alltid rätt att lämna tillbaks varan. Den första motorcykeln kom redan 1913 med namnet Sleipner. Cykelfabriken tog aldrig fram någon egen motor på det sättet var man oberoende av svängningar i marknaden. Man gjorde också så, i början av 50-talet, att varje handlare som sålde Monark kunde ge dem ett eget namn. T. ex. Maraton, Vimpeln, Centrum eller Erlan. Detta var naturligtvis namnet på den lokala affären. Under 50-talet blev Monarks mc försäljning störst i Sverige med 30000 sålda ex. MCB koncernen bildades 1960 då man köpte Nymanbolagen i Uppsala och övertog Huskvarnas cykeltillverkning. I mitten av 70-talet slutade man helt med MC tillverkning. |
|
sid 29
DKW
Länkar |
 DKW 1916- DKW som är ett namn uttytt "Dampf-Kraft-Wagen" är ett märke som startades 1916 av dansken Jörgen Skafte Rasmussen som byggde från 1920 lätta motorcyklar med 2-taks motor. Under mellankrigsperioden var DKW värdens största motorcykeltillverkare. Efter kriget då DKW hamnade i östzonen byttes namnet till MZ. Jämför med BMW. Namnet DKW fick inte Östtyskland använda. 1949 började man i Ingolstadt, idag säte för Auto Union, att tillverka MC. På 50-talet tog man fram flera kända modeller som kopierades och såldes nästan intakta. T.ex. RT 125 kopierades till BSA Bantam. Ett flertal fusioner kom. Dessa avslutades och DKW som märke är idag borta men ersatt av Auto-Union under VAG koncernens ledning 1964. Från 1990 fasades 2-takts motorn ut. |
|
sid 30
Harley Davidsson
Länkar |
 Harley Davidsson 1903 - 1953 höll det på att alldeles gå fel för HD då Norton var namnet på Daytona Show. Detta kunde inte HD acceptera utan man gav sin testförare Paul Goldsmith order att ta igen rekordet med en 37 hk genom att höja rekordet för högsta hasighet med 42 km/tim. HD skapades dock långt innan då de 2 ungdomskamraterna William Harley och Artur Davidsson började tillverka motorcyklar i Milwaukee. De var en lyckad kombination som utvecklade, redan efter några år, en V-twin, en layout som skulle bestå. Man förstod att för att sälja måste man ha många återförsäljare och det skapade man. Redan 1912 hade man över 200 st i Amerika. Modellerna avlöste varandra men motortyp och layout var densamma. Reklammässigt satsade man på den typ av tävlingar som förekom i Amerika. Dirt Track och Hill Climb. Här kunde inte de Brittiska fabrikaten göra sig gällande. Deras enda motpol var Indian, men det märket lades ned 1953. Den mesta motorn skapades 1926 och var kvar i produktion ändas till 1972. American Machinery Foundry köpte bolaget 1969 då man kom i svårigheter pga US Tariff Commission. Bolaget drog ned på antalet anställda och kom i konflikt med dem. Kvalitén sjönk drastiskt och cykeln fick öknamnet "Hardly ablesome". AMF sålde 1981 och HD fick åter igen tillbaka sitt goda ryckte. Nya modeller utvecklades med bakgrund av den nostalgi som man hade. Idag säljer man cykeln med ett betydligt högre pris än vad de Japanska tar ut och ändå har man full efterfrågan. |
|
sid 31
TWN
Länkar |
 TWN TWN är egentligen en förkortning av Triumph Werk Nürnberg. Detta startades av Sigfried Bettman pga sin långivare i början av 1900-talet, för att tillverka Triumph MC i Tyskland. Läs vidare om Triumph. |
|
sid 32
Laverda Länkar |
 Pietro Laverda var en industrialist i Italien. Han startade en maskinfirma 1873 som gjorde jordbruksredskap, utrustning till vinindustrin och motorer. Någon tanke på motorcyklar hade han inte. Idag finns firman Laverda Harvester fortfarande. Pietro som dog 1930 lämnade efter sig flera söner. Dessa som var tekniskt intresserade höll på med motorcyklar hemma i garaget ända till de fann att man kunde tjäna pengar. 1949 startade mc firman Laverda. I början tillverkade man små mc från 50 cc till 125 cc. Under femtitalet utvecklades allt till allt större maskiner på upp till och över 1000 cc, samt 3 cylindriga motorer. Laverda var känt för sin fina kvalitet och nästan livslånga hållbarhet. Från 1969 tvingades företaget att samarbeta med andra. Vid framtagandet av en crossmaskin var det Huskvarna i Jönköping som var partner. På grund av pengabrist och alltför stora dyrbara projekt, en V6 motor, tvingades man gå ihop med Aprilia. Ett företag man inte kom överens med. Den tre cylindriga motorn med sin 180 graders vevaxel var svår att balansera så dessa blev minst av allt vibrationsfria. Inget som man kunde sälja. Allt ledde till slut 2004 att Piaggio köpte namnet med förhoppningen att det skulle kunna uppstå till fornstora dagars framgångar. Därav blev intet och Laverda ligger som namn i dvala och väntar på bättre tider |
|
sid 33
MV Augusta
Länkar
|
 Italien har alltid haft en hög industri teknologi. Man gjorde i början ej så mycket för folk i allmänhet, men blev tvungna att efter WWII tänka om när deras tillverkning ej längre var säljbar. Så var det för Augusta som startades Av Count Giovanni Augusta 1923. Man tillverkade då för flyget. Tyvärr dog Giovanni redan 1927 och företaget övertogs av söner och hustrun. Vid WWII slut var man tvungna att, för att behålla arbetarna, börja tillverka motorcyklar. Redan 1945 hade man en prototyp kallad Vespa 98 färdig. Tyvärr var ju namnet Vespa redan registrerat av Piaggio så den blev mera känd som bara 98. Under 50-talet tillverkades mest 125-150 cc motorer och sk Caféracers. På 60-talet när små cyklar ej längre gick att sälja övergick man till större motorer på 350 och 4 cyl 600 cc. När förste man Domenico Augusta dog 1971 tappade man stinget och bolaget upphörde så småningom med motorcyklar. Namnet låg nu i träda ända fram till 1991 då det köptes av Cagiva, som hade köpt andra märken bl.a. Huskvarna. Man satsade nu på högkvalificerade sport cyklar, samt deltog i avancerade tävlingar. Man ville gärna jämföra sig med Ferrari så man tillverkade allt själva. MV Augustas färger var röd och silver. Cagiva satsade nu på MV och Huskvarna. Tyvärr klarade man inte ekonomin utan man blev tvungen att sälja MV till biltillverkaren Proton i Malaysia. Här hamnade märket åter i träda och köptes 2006 tillbaka av ett Italiensk konsortium GEVI Spa. 2007 hade man en tävlingscykel färdig och med den deltog man i Superbike serien. Detta är nu 2008 läget för MV Augusta. |
|
sid 34
Gilera
Gilera historia |
 Guiseppe Gilera föddes på den lyckliga tid då allt var möjligt, bara man hade lite ideér och gillade motorer. Född 1887 i norra Italien började han redan vid 15 års ålder praktisera som mekaniker hos Bianchi som då hade börjat med motorcyklar. Han fortsatte sedan hos det Schweiziska bolaget Moto Rev och jobbade också på deras fabrik. Vid 22 års ålder hade han en liten verkstad där han tillverkade sin första motorcykel. Detta var i Milano. Kanske träffade han Ettore Bugatti som också höll till i Milano och hade ungefär samma sätt att utbilda sig. Bugatti vann ett pris på Milano utställningen. Gilera körde med sitt lilla racing team och vann backtävlingar med sin första konstruktion. Investerare fick ögonen på Gilera som såg att här fanns en person som kunde ta fram motorcyklar, som det gick att tjäna pengar på. En advokat var så imponerad av honom att han blev presenterad för investerare. Detta gjorde att han kunde öppna en egen fabrik. Nu rullade det bara på för Guiseppe och under 30-talet kom flera vinnande modeller. Detta speciellt när han kom över den sk Rondine motorn från Caproni fabriken. Detta blev den kända 4 cyl radmotorn som kopierades överallt speciellt i Japan. Många kända konstruktörer och förare samlades i Gilera teamet som Geoff Duke och Taruffi. Även Colombo som gjorde Ferraris V12 60°, var med och förbättrade Gileras motorer. 1957 dog Guiseppes enda son och i och med detta gick luften ur Gileras ledning. Några nya och förbättrade maskiner kom inte fram och fabriken lades ned. Namnet köptes så småningom upp av giganten Piaggio som lade sin tillverkning av Vespa hos Gilera. Idag sälj nya Gilera som tagits fram genom Piaggio. |
|
sid 35
Park
|
 Carl Park var en verkstadsägare i Västerås. Här tillverkade han motorcyklar i början på 1900-talet. Han köpte ramar från Tyskland och cylindrar från Belgium. Allt övrigt tillverkade han själv, som vevhus och ventilsystem som var hans egen uppfinning. De delar som finns kvar av denna mc är tillverkade på 1910-20 talet. Kyrkobokföringen har helt tappat bort Carl Park, men om han nu hade en verkstad i Västerås måste det vara möjligt att hitta honom. Det fanns en svensk ingenjör Otto Eriksson som fick sitt första anställning 1916 hos Carl Park i Västerås. Han fick året därpå arbete hos Ljungströms Ångturbin på Lidingö. Som sådan var han med och levererade det kondenserande turbin lok som såldes till Argentina. Han flyttade så småningom genom köp av Hörnsjöfors gård. Innan och under den tiden var Han hade hela tiden uppdrag åt uppdrag hos Ljungströms. Han hade även patent på ett antal hjälpmedel i jordbruket. Mest intressant är tryckkokaren, som tillverkades i Ockelbo. Carl Parks verksamhet var ganska omfattande för att vara i Sverige och ett hundratal motorcyklar lär ha tillverkats. Svenska armén använde hans uppfinning av skidor till MC. Hans motorcyklar hade NSU ram en 2 cyl. motor på 500 cc vilken gav 5 hk. Inga dåliga siffror från tidigt 1900-tal. Carl Park drunknade enligt obekräftade uppgifter under en testtur på isen utanför Torshälla. Fakta om Otto Eriksson ur boken Hörnsjöfors Bruk och Västerfärnebo. |
| Länkar till
MC-klubbar: Utbyte av länkar. Mail bjorn.bellander(at)telia.com Motala Touring Club Calles Supersajt, Knuttebergets MC Ignite MC Classic Honda Club Svenska FJR klubben Krakestan MC NAF MC Oslo |
Harley Davidson Club
Sweden |
