Motorvagnen var en test enhet vid VEAG, Vienna Electric AG. Vagnen användes vid ett flertal tillfällen vid testkörningar av Ferdinand Porsche i Wien. Försöken avslutades 1902 och vagnen ställdes undan. Den är ej renoverad och visas i sitt ursprungliga skick. Biltyperna med drivna hjul av en octagon motor kom kring 1902. Lohner var intresserad att sälja typen med gasmotor - generator och eldrift för att betala Porsches dyra experiment. Detta var inte Porsche intresserad av för hans nykonstruerande avtog och han sökte sig bort till Austro Daimler 1906, där han anställdes av Emil Jellinek.

Porsches idé med eldrift togs upp under WWII på konstruktionen av stridsvagnen, som fick namnet Tiger. Denna vagn vägde över 60 ton. Tillräckligt starka motorer fanns ej att montera. Man testade istället 2 st Maybach V12 med sammanlagt ca 1400 hk, som drev en generator och elmotor. Tyvärr lyckades man aldrig ta fram en växellåda som var tillräckligt stark. En orsak var att man använde kugghjul med raka drev. Henschels förslag till Tiger vagn blev den vagn som serie tillverkades.

Porsche fick genom sina föräldrars försorg studera i en affärsskola i Reichenberg, samt även utbildade sig i den nya vetenskapen elektricitet. Det ämnet var då hans älsklingsämne.
Efter detta skickades han till Wien för att studera vid Tekniska Universitetet. En tid därefter fick han arbete på United Electric Co. Detta ägdes av Brown Boveri. I detta läge hade han bara verkmästarskolan att hänvisa till och fick som sådan börja som elev att städa och smörja produktionsutrustningen. Efter ett tag flyttades han till expreimentavdekningen och snart insåg man hans kapacitet med utnämningen Chef för test avdelningen. Här tog Porsche med tiden fram den eldrivna bilen efter att ha konstruerat en elmotor. Hans nästa projekt blev den gasmotorförsedda bilen som drev en generator vilket gav el till hans elmotor.

När Lohner ville marknadsföra dessa bilar och få igen pengar på investeringarna som Porsches konstruktioner krävde tröttnade Ferd. Porsche och antog ett anbud från Emil Jellinek hos Austro Daimlermotoren. Austro Daimler hade större serier av bilar på gång vilket passade Porsches ideer om en folkets bil. Han bedrog sig dock och den första bil som omkonstruerades var en Jellinek konstruktion från 1907 och ägnad den Österikiska militären. Den fick av Jellinek namnet Maja som var en av hans döttrars namn. Jfr namnet Mercedes. Denna bil som Porsche gjorde om till en användbar med egen 4 cyl motor, hade tillverkats i 150 ex. som alla hade växellådsproblem. Det förde senare med sig att Jellinek fick lämna Austro Daimler. 1916 fick Porsche ett heders doktorat vid Wiens Universitet.
Marknaden var dock inte mogen för massproducerade billiga bilar och Daimler fortsatte att tillverka stora dyra bilar som man tjänade mycket pengar på. Hans ideer om en liten bil fann inget intresse hos företagets styrelse.

Han bytte då arbetsgivare 1923 igen till parallell företaget Daimler Motoren Gesellschaft, som låg i Stuttgart som också hade startats av Daimler familjen. Här kom kända biltyper och tävlingsbilar som 7,1 liters Mercedes SS och SSK 1928, som hade Porsches ritstift som ursprung. En småbil på 1280 cc togs fram och 30 prototyper byggdes, men lades ned.
Detta var droppen och Porsche flyttade igen, nu till Steyr i Österrike. Det företaget J.F. Wendl hade tjänat stor pengar under WWI och satsade nu på en liten bil. Här konstruerade han sin första lilla bil med swing axlar och torsionsfjädring type i Austria. Men börs- krisen under 1929 gjorde att Steyr togs över av Porsches gamla arbetsgivare Austro Daimler och blev Steyr-Daimler-Puch. Nu var Posrsche tvungen att starta sin egen konstruktionsbyrå, då han 1930 ansågs som en osäker medarbetare.
Denna byrå startade han tillsammans med sin svåger Dr. Anton Piëch. 12 konstruktörer anställdes på företaget i Stuttgart. Gamla medarbetare följde honom. Det var Karl Rabe, som blev chef designer, Erwin Kommenda med ansvarade för karosserier, Josef Zahradrnik tog hand om med axlar, fjädring och styrning. Karl Fröhlich tog hand om växellådan och Josef Kales och Franz Reimspiess designade motorer, Rosenberger var ekonomen och budget experten i gänget.
Karl Fröhlich konstruerade i slutet av 1950-talet den sk Porschesynkroniseringen till växellådan. Detta infördes först på alla växellådor till tävlingsbilar. Den konstruktionen var så bra att den sedan monterades i de flesta standardbilar på marknaden.
Nu var läget klart för att på allvar börja med Porsche småbils ideer. Men förutom detta skulle man ju också skapa en sport bil att tjäna pengar på.
I väntan på att Hitler skulle ta över och WW2 skulle generera lokala pengar till företaget arbetade man nu med uppdrag från olika mc-tillverkare som ville försöka sig på billtillverkning. (forts sid 4)

 På Paris Motor Show 1931 tog Wanderer kontakt med Porsche om konstruktion av en racerbil. Man kom överens om detta. Dock var det så att NSU, Wanderer, DKW och Horch hade mycket dålig ekonomi och man beslutade att slå sig samman till Auto Union. Deras märke blev de fyra ringarna som  representerade de fyra bilmärkena. Läs om DKW.

Ferd. var en mycket bestämd man så när han tog ett uppdrag ville han sitta i styrelsen under uppdragets tid. Vi har nu kommit fram till 1932. Porsche kände inte till om hans kontrakt med Wanderer skulle fullföljas, men arbetade dock vidare för egna pengar. När Auto Union bildades följde detta kontrakt med. Det var början till Auto Unions racer utan att han visste det. Han hade också sina grundkonstruktioner som var hans "barn". Torsionsfjädring, swingaxel, transaxel fram (VW typ 1) och motorplacering bak.

Detta var ett koncept han följde resten av sitt liv. Dock skall man veta att det var professor Rumpler som hade patent på swingaxeln och transaxeln. Redan 1921 hade han byggt den sk Rumpler Tropfenwagen, som byggdes i ca 200 exemplar. Det här med motorn bak hade Mercedes, med Max Wagner tidigare konstruerat en racerbil, som (också) kallades för Benz Tropfenwagen 1923, då Porsche arbetade där.

Hos det nystartade Auto Union residerade förutom August Horch även Baron von Oertzen, fd vd för Wanderer. Han insåg att om det skulle bli någon fart på den nya bilfirman måste man ha en "showpiece". Det skulle vara en racerbil.

Samtidigt hade Hitler kommit till makten och ville ha något att visa upp för världen. En sådan sak var att vinna Grand Prix tävlingar med racerbilar. På Berlins Motor Show hade Hitler talat och stakat ut vad han ville att den Tyska industrin skulle visa. Det var bland annat en tävlingsbil och folkets bil (Volkswagen). För utveckling av en tävlingsbil var han beredd att stötta med 500000 riksmark per år. Medan denna industrikamp pågick tog Porsche fram en bil enligt receptet Tropfenwagen.
Motorn blev en V16 på 295 hk 4370cc vid 4700 rpm med ett max moment redan vid 2700 rpm.Redan 2 veckor efter att von Oertzen hade frågat Porsche om han ville fortsätta med det tidigare kontraktet med Wanderer, kunde han inför Auto Unions styrelse sjösätta sitt racerprojekt kallat Typ 22. Han startade nu en ny firma för detta i November 1931 i vilken han satsade 30000 riksmark.

Man skulle ha individuell hjulupphängning båda fram och bak. Fram blev det en tvärliggande torsionsaxel enligt senare VW Typ 1 och bak swingaxel  med tvärgående bladfjäder, samt friktionsdämpare. Detta gick ju hem förstås, men man påpekade att budgeten var kraftigt begränsad.

Detta med pengar skulle under hela projektets tid vara Auto Unions akilleshäl. Nu tillsatte Porsche sina "pojkar" på ledande poster och arbetet startade i Zwickau, där Horch och DKW anläggningar låg. Redan 1933 i November kunde man åka till Nürnburgring för den första provkörningen.

Föraren som man hade att tillgå hette Hans Stuck och han var en gammal arbetskamrat sedan Mercedes tiden till Porsche. Andra namn som figurerar var Willy Walb och Eberan Eberhorst. 1934 gjorde denna racer en lyckad debut.

Samtidigt var det stridigheter inom ledningsgruppen och Walb flyttades till Wanderer för att ta fram motsvarigheten till BMW 328. Eberan Eberhorst kom i onåd hos Walbs efterträdare Feuereissen, men lyckades behålla sin position. Porsches tjänster minskades och avtog snart helt efter 1935, samtidigt som han hade fått uppdraget att ta fram Folkbilen. Nu stod Auto Union på egna ben med en begränsad budget och detaljutformningen av bilen fortsatte, medan Mercedes fick tillgång till alla de pengar som behövdes till deras silverpilar.

Man skall förstå att 1935 års säsong för Auto Union ej var så lyckad. Nu återstod endast att förfina och detaljutforma bilen under de följande tävlingssäsongerna. Den första bilen kallades ritningsmässigt för typ 22, när man byggde den, för typ P-wagen och som färdig för Auto Union typ A. 1934 kom B-modellen och 1935 den färdigutvecklade C modellen. Nu hade den  6 liter och 520 hk vid 5000 rpm.