Entré biljett. Ref 1 Rydaholms bilmuseum
Text och bild Björn Bellander. Bilder aktuella 2010
Tillbaka English version  Officiell hemsida 

sedan 060110
Uppdaterad
2014-03-31
© Björn Bellander

Allard  Alfa-Romeo  Auburn  Abarth  Austin  Bantam  Bentley  Delin  Davarian  Daimler  Fiat-8Vu     

Titta också i följande webbsidor om Rydaholm
Rydaholm bilgalleriRydaholm motorcyklar.
 Rydaholm motorcykel galleriRydaholm moped galleri.
Hupmobile  Gay-Sport   Leinberger  Lenox  Packard  Rolls-Royce  Slaby  Schacht
 Sid 1

Skapad 101024
Tillbaka


English version

Delin 1901

Info om Delinbilen. Ref 1

Info om Delin bilen. Ref 1

Delin sedd bakifrån. Ref 1

Bildata. Ref 1



Länkar

Delin 1901


Delin




 

Delin på museet. Ref 1

Alla bilar under de första 10 åren av 1900-talet såg ungefär likadana ut.

Man hade börjat placera motorn fram och fick på det sättet en motorhuv. Alla funktioner för att hantera bilen hade försetts med ratt och pedaler. Normalt var det ett säte med plats för 3 personer. Ofta hade man anordnat ståplatser bakom. Ungefär som gamla tiders hästvagnar.

Delin fabriken tillverkade bilar under åren 1899 - 1901. Sedan köptes den upp av Mathieu och fortsatte produktionen till 1905 då tillverkningen lades ned. Året 1905 tycks vara ett år då många mindre tillverkare tvingades att lägga ned på grund av dålig lönsamhet. En annan orsak måste ha varit att andra fabriker började få fart på sin produktion.

1901 års Delin var en lyxbil som beställdes för tillverkning av köparen. Normalt tillverkades de inte på lager. Den hade en 4 hk motor. De små bilarna kallades voiturette.
Delin fabriken låg i Louvain Belgien. Den fick en en cylinders motor som tillverkades av Kelekom och har tillverkningsnummer 16. Motorn driver en kedja till en mellanaxel som i sin tur med kedja till bakaxeln.

Den första ägaren var Mr dePoorter från Bryssel. Det finns 5 registrerade ägare av bilen sedan den var ny.

Under kriget var bilen i England. Där blev den svårt skadad under bombningarna 1940. Den blev stående ända fram till 1970 då den såldes på auktion, varefter den genomgick renovering.
 
Av denna biltyp finns två kända och det andra exemplaret finns på ett motormuseum i Montevideo.

Ingemar Ahlquist, museets ägare, köpte in bilen från England 1979. Han har deltagit i flera veteranbiltävlingar under åren 1970 - 73.

Man var tvungen att modifiera bilen så att Svensk bilprovning kunde godkänna den för landsvägsbruk. Körriktningsvisare, bromsljus och dylikt.

 Sid 2

Tillbaka


English version

Schacht 1904

Schact 1904. Ref 1

Drivningen. Ref 1

 

Länkar

Schacht cars

Schacht transportation

Assa museum







 





 

Schacht på museet. Ref 1
 

Schacht 1904 var den första hästvagnen i vilken företaget satte in en motor. Det var en 2 cylinders bensinmotor på 18 hk, som var placerad horisontellt och drev bakhjulen med hjälp av en kedja.

De två bröderna drev en firma som tillverkade hästvagnar för transporter och senare även för persontransporter i Cincinatti Ohio. Observera fjädringen som var längsgående bladfjäder mellan fram och bakvagn. Denna bil utvecklades ur den hästvagn som står bredvid. Man kan lätt se att det var bara att montera hästskaklar för att bilen skulle återgå till hästvagn.

Bilens utveckling och användning påskyndades av en hästepidemi på 1870-talet då de flesta hästarna dog av en slags influensa. Man skall komma ihåg att vägarna i och kring städerna ej var belagda. Allting transporterade i den lera som bildades med jämna mellanrum, blandad med hästarnas avföring.

De lokala transporterna var mycket osäkra. För att få in mjölk drev man in kor till bostadsområdena och mjölkade på plats under epidemin.

När häst epidemin avklingat dök cykeln upp med sina high wheelers och folk krävde bättre vägar vilket också blev fallet.

Nu hade explosionsmotorn uppfunnits och bröderna Schacht som säkert fick mängder med förfrågningar om att driva de amerikanska wagons utan hästar.

Deras val av en high wheeler modell visade sig bra och klarade vägarna beskaffenhet bättre än många av alla de andra försöken med hästlösa vagnar.

Modellen kallades för buggy. Man fick många beställningar. Fram till 1914 tillverkade man olika typer av "bilvagnar", då man beslöt att övergå till last/transportbilar och företaget sålde designen till Willys Overland, efter en tillverkning av 8000 bilar.

Man fortsatte med att tillverka transportfordon och slog sig, vid en ekonomisk kris ihop med en annan tillverkare, Ahrens. Det företaget hade specialiserat sig på brandbilar. Till dessa använde man en Schacht lastbil som byggdes om. Detta varade till 1940 då tillverkningen lades ned.

Efter WWII återupptog Ahrens brandbilstillverkningen och finns fortfarande kvar under namnet Ahrens-Fox. Schacht tillverkade motorer efter kriget 


 Sid 3

Tillbaka


English version

Allard K2 1951-52

 

Länkar

Svensk Allard K2

Steyr Allard

Allard bilder

Allard register


Allard owner's club

K2 från Kanarieöarna utanför Guss Motor. Tills vidare i Guss ägo. Senare såld till Rydaholm museum. Ref 1

Guss J2 utanf ör verkstaden. Senare såld till USA. Ref 1

Allard K2 på museet. Ref 1
 
Allard K2 1950 - 52

Sidney Allard var en av de många i England som roade sig med dirt-track tävlingar av Engelsk modell före WWII. Det gick ut på att med en bil ta sig upp för backar utan att ha en väg att köra på. Man var två st i bilen, en som förare och den andra balansvikt i kurvorna. Precis som en burkslav.

Sidney var en duktig förare och behövde aldrig ersätta sig själv med professionella sådana. Han byggde sina bilar på Engelska Ford, Austin Seven och liknande. Många gånger när reglementet så tillät hade han en Amerikanska sidventils V8.

Efter kriget startade han upp igen. Kanske hade han tjänat pengar på att tillverka krigsmaterial. I alla fall kom 1946 hans första touringbil med en V8. Den kallades för Allard K1.

Allard K1 1947. På Haynes museum England. Ref 1

1947 Allard K1 Two Seater Sports.
Detta är den enda överlevande rally Allard V8 i ett icke renoverat utförande.

Det var den tredje bilen i det röd-vit-blå teamet av bilar som startade i 1947 års Alpine Rally. Den kom på femte plats i händerna på Leonard Potter, med en kraftfull V8 sidventilsmotor under huven.

För sin tid var denna bil en riktigt tuff sport bil.
Läs om Allard K2 som kördes på Karlskoga veteran tavling 1966.
 

Den var försedd med Fords bakvagn och en kapad framaxel som gjorts om med mittfäste. Den tvärliggande bladfjädern hade behållits både fram och bak. Spårvidden hade minskats på bakvagnen. Trimningssatser såldes också till V8:an.

Dessa var kopior av de då populära Amerikanska tillverkarna. Men på typiskt Engelskt sätt hade man inte varit så noggrann att gör dem utbytbara, eller så var det för att tvinga köparna att handla av Allard.

I slutet av 1950 kom hans utvecklade bil på K-temat, dvs K2. 119 exemplar. Detta är bilen på bilden. För att vara original saknas den tunga kofångaren vilket jag väl förstår att de försvunnit under tidens lopp.

Bilen kunde levereras med standard Fords sidventil V8 eller Mercury. Även andra V8 motorer var aktuella som Cadillac och Lincoln. Till framvagnen hade man bytt till spiralfjädrar. I övrigt som en K1. Av de första K modeller som tillverkades levererades de 2 första  till Uruguay.

Dock mest till Amerika. I Sverige känner jag bara till 3 st K2 av vilka 2 av ovanstående säkert finnas kvar. Den bil min bror ägde såldes i Stockholmsområdet.

1950 tog Allard fram en tävlingsmodell som man kallade J. Av den tillverkades modell J1, J2, J2x och J2R. Dessa hade utom J2R samma framvagn som K2 men bakvagnen fick en DeDion fjädring med inflyttade trumbromsar i vilka man naturligtvis hade problem med oljeläckage.

Den fick även lösa mc-skärmar fram, samt gott om utrymme för den stora och breda Ardun tillsatsen för Fords 100 hk motor. J modellen blev en framgång då man vann sin klass på LeMans och kom på 3dje plats totalt. Dessutom vann man Monte Carlo Rallyt 1950, samt många racingtävlingar i England och Amerika. Av J modellerna tillverkades totalt 183 st. Den som senare i tiden blev allra populärast att bygga kopior av var J2X.

Allard tillverkade också några olika 2 och 4 dörrars täckta modeller med beteckningarna L, M, P och även en 2 dörrars GT modell.


 Sid 4

English version

Tillbaka

Rolls Royce Phantom II

Roll Royce motor. Ref 1

Info Rolls Royce. Ref 1


Länkar

Rolls Royce historia


Rolls Royce historia 2

Rolls Royce Phantom II

Wiki Rolls Royce


 
Rolls Royce Phantom II 1929
Denna bil är mycket speciell då den förste ägaren i England var ingen mindre än Malcom Campbell. Han hade världsrekordet i hastighet för bilar med sin Blue Bird som kan ses på Bealieu museet som ligger på sydkusten i England. Rolls Royce bilar finns på nästan varje museum som jag besökt.

Två personer med kunskaper och mål i livet träffades inte av en slump utan man hade hört talas om varandra.
 
Henry Edmunds hade bjudit in dem till Midlands Hotel i Manchester den 4 maj 1904. Den ena med namnet Henry Royce, en skicklig ingenjör och Charles Rolls, en återförsäljare av bilar. Sir Henry
Ser Henry Royce, Foto från Wikipedia.Royce hade byggt en bil redan 1902, Royce 10. och ansåg att det var en bra produkt men kunde förbättras speciellt på motorsidan. Den var försedd men en tvåcylinder motor. Charles Rolls hade sålt bilar främst Franska då andra länder sällan exporterade sina. Han var en äventyrare och Charles Royce. Foto från Wikipedia.han sysslade med biltävlingar och att vara flygare. Han var inte speciellt nöjd med den kvalité bilarna hade.  Royce hade bevisats sin bils kvalité med kontrollerade tester. Vid detta möte kom man överens om att Rolls skulle sälja allt som Royce kunde producera.

Detta blev avtalet, som inte blev skriftligt förrän i december detta år.
 


Sir Henry Royce var förutom bilbyggare också uppfinnare. Ett att hans patent från denna tid var att glödlampan till bilar utformades med en bajonettfattning. Så är dessa i stor utsträckning fortfarande tillverkade.

Charles Rolls var en utbildad mekaniker i Cambridge. Här studerade han till ingenjör. Han var en av de första att skaffa  sig en bil och pilotlicens.

Företaget Rolls Royce.

Under mellankrigsperioden utvecklade man flygmotorer och fick också fram de bästa, dvs starkaste. Denna motor kallades för R-motorn, som började med en effekt av 810 ps.

Problemet var att i England hade man inget lämpligt flygplan att sätta montera motorn i. I Tyskland var det precis tvärtom. Heinkel hade byggt ett plan som kallades för Heinkel Blitz. Rolls Royce ville köpa ett sådant plan. Planen var att sätta R motorn i ett Blitz plan för att ta hem Schneider trofén till England. Ernst Heinkel föreslog att man skulle göra ett byte, vilket Rolls Royce gick med på. Tyvärr gick inte RLM (Reichluftministerium) med på detta, men godkände en engångslicens. Hur det gick sedan berättar inte Heinkel i sin bok Stormy Life.

Vid mitt besök på museet Teknik på Farfars tid i Helsingborg såg jag en cykel med namnet Rolls.Cykel av märket Rolls på Teknik på Farfars tid i Helsingborg. Ref 1

 


 Sid 5

English version

Tillbaka

Hupmobile 1911

Info. Ref 1

Ref. 1


Länkar

Hupmobile Club och historia

Hupmobile Automotive

Wiki Hupmobile

1911 Hupmobile

Hupmobile hos Svedino

Huppmobile på museet. Ref 1
 
Hupmobile 1909 - 1912

Med bara 20% av aktierna kunde inte Robert Craig Hupp göra annat än att sälja sina andelar 1911-12. Han fick visserligen duktigt med pengar. Det skulle räcka till att starta ett nytt företag för att sälja bilar.

Två år tidigare hade den duktige ingenjören Hupp som började sin bana med att från grunden lära sig biltillverkning genom att ta anställning hos R.E. Olds 1902-03. Senare fick han jobb hos Ford 1906-07. Nu kände han sig mogen att starta eget istället för att göra som andra sa åt honom.

Med sin bror Louis och ett antal ingenjörer och investerare startar han Hupp Motor Company 1909. För sina sparade pengar köps en fabriksbyggnad i Detroit där Hupmobile typ 20 skapas.

Man lyckas väl med den och efter Detroit Automobile Show börjar försäljningen av bilen på bild. Företaget kommer in på marknaden precis i rätta ögonblicket och kommer igång med en försäljning av ca 1600 bilar första året 1909.

Bilen var försedd med en 4 cylinders motor på 17 hk, en 2 växlad låda samt en 11 gallons tank under sätet. Bilen var en av de första som var helt byggd i plåt. Bilen såldes för $750. Det var stor efterfrågan på bilar och 1910 såldes hela 5000 st.
 
Det blev naturligtvis trångt i lokalerna och stora investering måste göras på produktions lokaler. Hupp hade åsikten att allt skulle tillverkas inom företaget så han skapade Hupp Motor Corporation som bestod av 4 företag som tillverkade delar till denna bil. Det vanliga på den tiden var att man lade ut tillverkningen av delarna och själva höll man i huvudsak endast montering.

Det var detta som styrelsen inte tyckte om och att Hupp ägnade sig alltför mycket åt dessa företag.
Nu startade han med sin bror och några förtrogna ett nytt företag som till slut fick namnet RCH Hupp Motor.

På denna tid var man inte så säker på att bensinbilar skulle bli det som övertog marknaden så han garderade sig även med en elbil med namnet Hupp-Yeast.

Hans nya företag genererade inte tillräckligt med pengar utan försvann bland alla företagen i bilbranschens Mecka.

Däremot fortsatta Hupp Motor Co med att göra framsteg och försäljningen steg kraftigt och man satsade på större motorer och dyrbarare karosser. Den största produktionen kom 1926 med hela 56000 sålda bilar.

På 20-talet hade Hupp en svensk, Ivan Öhrnberg, anställd, som hade rest till USA redan 1909. Där blev han chefs ingenjör hos Hupp Motor Corp. 1926 var han på kort besök i Sverige och åtog sig att testa några provvagnar av Volvos nya testbilar. Han återvände senare 1933 till Volvo och blev chef för tillverkningen av Volvo bilar.

Men tillbaka till USA där depressionen stod för dörren och produktionen minskade kraftigt för att 1936 vara nere i 1600. Under denna nedgångstid gjorde man stora ansträngningar att komma tillbaka med t.ex. hjälp av designern Raymond Loewy, men inget kunde höja försäljningen.

Bilarbetarförbundet hade också kommit till och strejker förekom i andra bilfabriker. Hupp Motor ville dock inte släppa in facket och tog hellre strejk.

Fabriken stängdes 1936 och kom inte igång förrän 1938 med flera nya modeller. T.ex den lätt ombyggda Cord som kallades för Skylark som tillverkades tillsamman med Graham-Paige. Allt till ingen nytta och efter konkurs och reorganisation övergick man till att producera ammunition för WWII.

Efter kriget började man med att arbeta som en underentreprenör till bilboomen som uppstod på slutet av 40-talet. Men då var grundaren död sedan 1931, medan hans bror överlevde honom fram till 1961.

Företaget överlevde till 1990 med tillverkning av olika slag fram till att ett holdingbolag fick ägandet och under ett års tid, som var lagom för att hinna tömma det då verksamma företaget, som var långt från bilar, på pengar.


 Sid 6

English version

Tillbaka

8 liters Bentley 1930. På Köpings museum. Ref 1

Bentley Speed Six. Ref 38

Bentley på Sparreholms museum. Ref 1

Bentley Sparreholms museum. Ref. 1

Bentley Sparreholms museum. Ref. 1

 

Länkar
 

Bentley

Bentley story

Bentley Race story





 



 

Bentley på Rydaholms museum. Ref 1
 
Blower Bentley 4,5 liter 1926-30.

Walter Owen Bentley grundade 1920 Bentley Motors Ltd. Märket väckte stort uppseende efter flera vinster i det berömda 24 timmars loppet på Le Mans Frankrike.
Det gällde att köra flest varv på ett dygn. År 1931 köptes Bentley upp av Rolls-Royce på grund av finansiella problem. När sedan BMW köpte upp Rolls Royce 1998 följde dock inte namnet Bentley med. Det köptes istället upp av Volkswagen. Bilen på bild  renoverades av Richard C Moss 1989 - 1990.

Bentley 4.5 liters Drophead Coupe 1929
Bentley råkade inte ut för samma omständigheter som Jaguar. Den sista modellen som byggdes innan Rolls Royce tog över var Bentley Speed Six. Man gjorde dock sitt namn känt genom främst Blower Bentley.

Denna modell vann Le Mans flera gånger genom gänget som blev känt under namnet Bentley Boys. Under Rolls Royce tiden tappade naturligtvis Bentley sin image och blev en andrahands bil till Rolls Royce. Ett billigare alternativ även om den nästan var en Rolls.

I slutet av 1990 var ju den Engelska bilindustrin under all kritik och Bentley namnet såldes till Volkswagen liksom att VW lyckades köpa loss namnet Bugatti av släktingarna. Detta var ju bra för idag 2009 finns båda märkena på lyxbilsmarknaden.

Bentley på Köpings museum. Torsten Krügers (ej att blanda ihop med Ivar Krüger) Bentley 1930 hamnade efter hans död så småningom på Tekniska museet i Stockholm. Här stod den mest och samlade damm då man tydligen ej var så intresserad av denna mastodontbil med en motor på 6 cyl och 8 liters volym, med en av de absolut tuffaste karosserierna.

Bilen var kapabel att köra i 160 km/tim vilket Rolls Royce hade svårigheter att nå upp till. Då denna modell presenterades just när depressionen slog till såldes endast 100 exemplar innan företaget 1931 lade ned tillverkningen.

De flesta av bilarna hade karosseri av ovanstående utseende. Lång motorhuv och låg vindruta var två kriterium på en lyxbil med kraftfullt utseende. Den är nu utlånad till museet i Köping där man heller inte vill lägga ned några pengar på den. Se första bilen till vänster. Bilen kostade ny nästan 2000£ och på auktioner 2009 ca $900000. Torsten Krüger ägde även en Duesenberg som senare köptes av Martin Strömberg i Hedemora. Las om detta.

Bentley från VW Autostadt. Ref 1










Bentley 3,7 liter 1937 på Autostadt museum
På grund av sina LeMans segrar hade Bentley mycket god renomé. 1931 köpte RollsRoyce Bentley för 125575 £. VW köpte Bugatti och Bentley 1965. Den här Bentleyn med custom kaross beställdes av Sir Roy Fedden, som var designer hos Bristol Motors. Detta chassi tillverkades i 1177 exemplar.

I Stockholmstrakten fanns det flera unga grabbar som hade Bentleys. Bilen KCO311 ägdes en gång av Björn Erik Lindh 3 l, Margie Shops ägare. Förutom Lindh var det Gunnar Elmgren 4.5 l, Sven Härnström 3 l, Stig Andersson 4.5 l. Alla nu gamla eller borta liksom bilarna.


 Sid 7

English version

Tillbaka


Fiat 8Vu 1955

Fiat 8Vu på museet. Ref 1

Fiat 8 Vu på museet. Ref 1

Fiat 8 Vu fakta. Ref 1

Motorbild. Ref 1


Länkar

Fiat 8V

Fiat Ghia Coupé

Bilder

Fiat Otto Vu

Bilder Fiat Supercars

Fiat på museet. Ref 1
 
Fiat 8V Berlinetta Coupe 1955.
Av denna bil byggdes 3 st av Fiats karosseriavd. Det var det sista året som man hade modellen för tillverkning. Totalt kom man att leverera 114 st. av vilka 30 färdigställdes av Fiat. De övriga gick till olika karosserimakare som Zagato, Ghia, Vignale och Farina.

Redan 1945 hade Dante Giacosa börjat konstruera och tillverka en motor med 8 cylindrar på 2 liter och i standard 105 hk. Den fick ett V på 70° för att den skulle ta liten plats. Avgasrören gick uppåt istället för nedåt på sidan. Man kan tänka sig att det blev ganska varmt under huven.

Tanken var att bilen skulle bli en annonspelare för Fiats övriga produktion. Men när den var färdig så lade man tills vidare ned projektet. Istället såldes motorn till en andra  sportbilstillverkare i Italien Cisitalia och Siata.

Bilarna gavs en karossdesign som senare Fiat 8V fick. Flera andra formgivare gav andra sportbilstillverkare bilar med liknande utformning av karossen. T.ex. Talbot-Lago 1949.

Sambandet mellan Cisitalia, Siata och Fiat och denna biltyp kan bli en längre artikel med en historielinje med Porsche, Audi, Moskva, Sokol och Porsche 360 samt en konkurs för Cisitalia. Läs om detta.

Det måste ha gått så till att när Cisitalia gick i konkurs köpte Fiat upp bilens konstruktion i början av 1950 och kom igång med att tillverka en kortare serie 1952.
Bilen hade redan 1947 kommit att på grund av sin design hamna på New Yorks Museum för Modern Art, tillsammans med 7 andra berömda bilar.

Fiat byggde bilen i plåt som två skal. Ett inre boxliknande och ett yttre som utgjorde designen. Meningen var att den skulle vara en tävlingsbil och som sådan vann den många segrar.

Det mest intressanta med bilen är dock sambandet mellan de två sportbilstillverkarna Cisitalia, Siata och en konkurs som kan ge utrymme för en bok.


 Sid 8

English version

Tillbaka

Packard Roadster 1928 serie 933

Modell info. Ref 1

Förarplats. Ref 1

Länkar

Packard 1928

James Packard

Packard Owner's club

Packard

Packard story

Winton Motor

Hall of Fame

Packard Electric Co

 

 







 

Packard 1928 på museet. Ref 1
 
Packard Roadster Serie 933 1928

När man läser om Packard och hur bilmärket växte upp får man känslan att det från början byggdes upp som en riktig industri med en stark ledning.

Det var 2 bröder, James Ward Packard 1863 -1928 och William Doud Packard 1861 -1923, och som såg möjligheterna i bilmotorn och transporterna. Kanske såg de också hästarna som hade att klara av den första transporten ned till kanaler och hamnar. Vägarna var ju ett bekymmer men hade man horseless carriages skulle de lätt kunna ordnas till. Deras företag Ohio Packard Electric Company Warren 1900. Man hade ju ingen bil som produkt utan istället var detta en tillverkare av elektriska produkter. Man måste ju ekonomiskt överleva. James gjorde ritningar på sk. Horseless carriage 1893. Målet var hela tiden att övergå till bilproduktion.

Dock hade man inte de ekonomiska förutsättningarna. Till Winton Stanhope. 1898-99. Public domain.slut tyckte James att nå målet gick för sakta. Han köpte då en bil med namnet Winton Stanhope som körde omkring i trakten. Den hade gott rykte om sig. Den skulle man använda. James hade dock djupare planer än att kopiera denna bil. Han ville naturligtvis bli medarbetare hos Winton. Hos Winton arbetade en person som senare skulle bli mycket berömd och det var William Hendersson, som konstruerade en av de finaste motorcyklarna.

För att imponera på honom plockades bilen ned och alla delar bedömdes samt förslag om förbättringar gjordes.
Allt skrevs ned på papper och det skickades till ägaren av Wintonbilarna. Naturligtvis var det för att imponera. Just detta brev finns fortfarande bevarat vid Smithsonian museum i Washington. Naturligtvis finns det andra berättelser om hur Alexander Winton och James Packard kom i muntlig delo. Båda tillfällena slutade inte som James troligen planerat, utan Winton svarade överlägset "Bygg en bättre då!"

Nu var det bara att tillverka en bil som var bättre. Naturligtvis kom den i mångt och mycket att likna Wintons bil med de förbättringar man hade gjort.

Nu var det 1899 och företagets namn ändrades till Ohio Automotiv Motor Company och redan efter 2 år blev det Packard Motor Co. Utvecklingen gick snabbt på denna tid och 1903 kom den första seriebilen ut och man sålde ca 500 bilar. Det var goda tider och James Packard förstod nog att dyra bilar, som dessutom var väl byggda, skulle kunna gå att sälja. Ett tag på 20-talet var Packard den dyraste lyxbilen av alla.

Nu kom ju WWII emellan så effekterna av depressionen skulle inte nå Packard med full effekt. Istället fick man under kriget uppgiften att tillverka motorer åt den västliga krigsmakten samt en stor export till Ryssland. Man hade ju redan under WWI tillverkat Liberty-motorn som användes på den tiden. Efter kriget var det nya tider, visserligen hade Packard Co bra med pengar men sådant går fort åt om man inte säljer bilar i tillräcklig mängd. Efter samgående med Studebaker rasade marknaden och Packard slutade med sin tillverkning 1958. Studebaker kom ut några år till innan märket också lades ned.


 Sid 9

English version

Tillbaka

Auburn

Auburn. Ref 1

Gustav V på besök i Rydaholm. Ref 1

 

Länkar

Auburn Automobile

Auburn Co

Cord Biografi

Erret Lobban Cord

Gordon Buehrig

 

Auburn på museet. Ref 1
 
Auburn 1900 - 1937

Auburn skulle bli ett av de tre berömda bilmärkena. Auburn, Cord och Duesenberg. Det fanns flera andra märken som tävlade om att vara lyxbilarnas konung, men ingen slog Auburn, Cord och Duesenberg. Man tillverkade aldrig en billig bil.

För att nämna några andra lyxbilstillverkare, Stutz, Marmon, Pierce Arrow och Packard. Hos Auburn arbetade några mycket berömda designers och affärsmän. Det var bl.a. Erret Lobban Cord och Gordon Buehrig. Bland andra berömda investerare kan nämnas tuggummikungen William Wrigley jr.
 
Pappa Charles Eckhart 1841 - 1915 satte igång att bygga den första bilen för pengar han tjänat på sin firma  Eckhart Carriage Co. Den var etablerad i Auburn Ohio 1875. Det fanns flera wagon firmor som byggde hästvagnar och man köpte den konkurrent som fanns.

Charles hade 2 söner, Frank och Morris, som förstod att hästvagnarnas tid var förbi och motordrivna vagnar var framtiden.
1903 startades firman Auburn Motor Co och en sk buggy bil med en singel cylinders liggande motor under golvet utbjöds till salu för $800, men det är osäkert om någon bil såldes. Bilarna som de under den första tiden byggde samman var sammansatta av köpta externa tillverkade delar. Det var mest karossen som man snickrade ihop själva.

En vanlig utveckling var att man gick från 1, 2 , 4 cylinders sk "assembled cars". Detta gav ju inga pengar så efter krigsåren då allt låg nere sålde man företaget 1919 till en investerings grupp i Chicago.

Den startade med att sälja en modell som kallades för Beauty Six. Tyvärr genererade man inte tillräckligt med pengar så ägarna tvingade styrelsen att anställa den tidens guldbarn, den 24 åriga Erret Cord. Han ställde sådana villkor att ett övertagande blev självklart.

Nu blomstrade Auburn under flera år med modeller som Speedsters, Boat Tail, Duesenberg Typ J och andra större bilar.
Cord hade köpt in Duesenberg och kom med en ny bil med hans namn Cord. Dessutom kom motortillverkaren Lycoming in i hans Holdingbolag.

Cord var en av de rikaste personerna i Amerika. När nu depressionen slog till hårt blev det svårt att driva den dyra produktionen man hade. Dessutom blev arbetsbelastningen för Cord så stor att kontrollen över bilbolagen ej blev tillräcklig. Cord var också en utstuderad affärsman som tog till alla medel för att ej förlora pengar. Detta ledde till att han tvingades att sälja sina aktier. Det berättas att han stoppade pengarna i en väska och for till Kalifornien och började där istället med radiostationer. Med detta utvecklades hans övriga bolag ännu mer.

Företaget Auburn - Cord - Duesenberg upphörde med sin tillverkning 1937. De övriga stora i Amerika Ford - GM - Chrysler överlevde allt.


 Sid 10

English version

Tillbaka

Austin Twelwe

Länkar

Austin 12


Austin Motor Co

Austin Seven Gallery

Austin Seven

Austin Seven barn find

Ulster replica

Austin Seven på museet. Ref 1

Austin Seven på museet. Ref 1

Austin Seven på Museet. Ref 1

Austin Seven på museet. Ref 1

Austin Seven på museet. Ref 1

Austin Seven på museet. Ref 1

Austin Seven racer på museet. Ref 1

Länkar

Herbert Austin

Austin Tvelwe på museet. Ref 1
 
Austin Twelve/Seven

Historien om Austin är som att berätta om Herbert Austin och hans arbete med Austin Seven som grund.


Den bilkonstruktion som blivit mest kopierad och spridd är Austin Seven. Herbert Austin var en självlärd bilentusiast i början av 1900-talet. Det var på den tiden som man genom självstudier och att arbeta med bilkonstruktioner kunde skapa framgångsrika företag/bilar.

Han arbetade som konstruktör av verktyg hos Wolseley. Han trodde dock att med sina idéer kunde han göra en bättre bil. 1905 startade han en egen tillverkning av en Austin. De modeller han tog fram i början var vanliga familjebilar. De hade namn som Austin Twelve och Twenty. Han hade även samarbete med Hotchkiss till vilken han sålde motorer. Det var inga stora vinster och han insåg att en liten bil var det rätta för England.
 
Här beskattades bilar efter hästkraftantalet. Dessutom var drivmedlet dyrt. Under första världskriget tjänade han dock bra med pengar.
Dessa användes att 1922 ta fram en bil som skulle passa England. Det blev Austin Seven. Bilen hade en liten motor på 850 cc och 13 hk, tvåsitsig med hjälpsäte. Motorn hade 4 cylindrar och till vidare endast två lager. Hela England köpte denna modell. Säkert hade man den mest för att kunna åka med på pubbrundorna. Herbert Austin etablerade sin modell i hela Europa.
 
De bilar som köpte licens för att kopiera var BMW med Dixi, Rosengart, Datsun i Japan. I Amerika som Bantam och den danska mc:n Nimbus och även den framtida Jaguar Swallow som grund. Totalt byggdes 375000 Seven.

Nu sneglade han på en stor exportmarknad Amerika. Här startade han firman American Austin i Butler Pennsylvania.
 
Hemma i England såldes Austin Seven så bra att den blev grunden till alla de hembyggen som uppstod, varav många så småningom blev egna biltillverkare. T.ex. Lotus med främst Lotus Seven och andra sportbilar.

Austin Seven blev så småningom grunden till  den berömda hundkojan.

Austin Seven close up på museet. Ref 1


 Sid 11

English version

Tillbaka

Abarth 850 Zagato Bialbero
Alfa Romeo Spider

Alfa Romeo GTA. Ref 1

Abarth 850. Ref 1

Länkar

Abarth Monza

Abarth historia

Abarth 850

Alfa Romeo SS

Alfa Giuletta

Mer om Sprint Speciale

Alfa Romeo Spider





 

Abarth 850 Zagato på museet. Ref 1
 
1959 Abarth Record Monza Zagato 850 Bialbero.

Alla som trodde att Karl Abarth, född 1908, var en uritalienare har haft fel hel sitt liv. Karl var egentligen Österrikare och upplevde sin första del av sitt motorliv där och i Jugoslavien. Han började inte alls som någon biltillverkare eller trimmare. Det kom långt senare. I början satsade han på racing och det gällde framför allt motorcyklar. Nu var inte motorcyklar Jugoslaviens stora grej utan det var Italien så hans första jobb blev i Italien.

Vi är nu i årtalet 1927. Han återvände han till Jugoslavien för att arbeta vid Thuns fabriker och tog med sig sin racingkarriär. Han var framgångsrik och vann flera Europeiska titlar.

1934 började återverkningarna av depressionen och upprustningen i Europa för WWII göra sig gällande. Han flyttade nu sin verksamhet definitivt till Italien och odla sin racingkarriär. Tyvärr skadade han sig i ett lopp i Jugoslavien ganska allvarligt och kriget som var nära förestående gjorde att han stannade där tills WWII var över.
Det var nu han började intressera sig för att trimma bilar och bygga om bilar.

I Italien fanns en firma som hette Cisitalia, den tidens stora tillverkare av specialare. Porsche familjen hade nära kontakter med Abarth och Ferry Porsche introducerade Karl, som ännu inte bytt till det Italienskklingande förnamnet Carlo.

Cisitalia började bygga en Porsche inspirerad formel 1 bil och Carlo ingick i denna grupp. Projektet blev dock så dyrt att Cisitalia med Piero Dusio fick ta sitt pick och pack samt flytta sin verksamhet till Argentina.

Det var nu som Carlo Abarths verkliga karriär började när han tog sig an standardbilar, främst Fiat. Dessa trimmades och byggdes om och gavs tilläggsnamnet Abarth. Tillverkningen var främst reservdelar till dessa bilar för dess ombyggda motorer. Alla vet ju att en trimmad Abarth inte höll så länge.

Pengar strömmade in och en fabrik öppnades med 36 anställda och fick namnet Abarth Company. Verksamheten växte sig så stor att Fiat till slut betalade Abarth för bilar som såldes. Resten är historia.

Alfa Romeo Sprint Speciale. Ref 1
 
Alfa Romeo Giuletta Spider Sprint Speciale
Zagato och Bertone fick många uppdrag av Alfa Romeo liksom alla de andra  bilskräddarna i Italien. Denna Sprint Speciale Spider som vanligtvis var en Coupe modell står och glänser Rydaholms lokaler.
Giuletta var en Alfa serie som fanns mellan åren 1966 till 1993.
Dessa hade Alfas 1570 cc motor med olika trimningsgrader. Alla lämpade sig inte för racingbanan. Ägarna tyckte dock att det var roligt att visa upp sig med dessa bilar. Det såldes 1366 exemplar av Sprint Speciale (SS).


 Sid 12

English version

Tillbaka

Rüdis bil på museet. Ref 1

Fronten. Ref 1

Historien om Rüdi Leinberger


 



 





 

Rüdis hembyggda Mercedes. Ref 1
 

Bilen byggd av Rüdi Leinberger.
Ramen tog han från en Mercedes Benz 170SB 1938 och motorn är en 280 SE.

Han var med sin far på Nürburgring innan han var 18 år. Där såg han en Silverpil. Rüdi sa till sin far att en sådan bil skall jag bygga när jag får tillfälle. Det blev inte tid förrän Rüdi fyllt 74 år. Det tog 4 år att få den färdig.

Därefter har han kört omkring 6000 mil med bilen. Bl.a. 7 gånger till Italien, senast 2004 då Rüdi var 84 år. Han var en fantastisk man med ett otroligt liv. Han hamnade i rysk fångläger under 2:ndra världskriget.

När han kom hem från kriget startade han en orkester, som blev hans levebröd i många år. Han kom till Sverige 1957 och arbetade på en bilverkstad.
Rüdi körde i sin ungdom MC och biltävlingar. Han har ägt många fina tävlingsbilar bl.a. Adler, Jaguar och Maserati.

Rüdi planerade en resa till Italien 2005 med sin Silverpil. Han drabbades dock av sjukdom och orkade inte resa. Bilen skänktes senare till hans vän på Rydaholms museum Ingemar Ahlquist.

Avskrift från museet.


 Sid 13

English version

Tillbaka

Lenox 1911

Lennox info. Ref 1


 

Lenox racer 1911 på museet. Ref 1
 
Lenox Racer 1911

Inget på internet finns skrivet om Lenox Racer 1911, endast att det funnits Lenox Automobil Co. Bilen är tillverkad i Amerika och köptes av en Mr Miller, som körde tävlingar i USA 1912-1915.

Topphastigheten var ca 100 km/tim. Mr Miller var under sin senare del av sitt liv präst. Han behöll sin racerbilar fram till 1993, då denna köptes av Rydaholms Museum. Pengarna han fick för sina tävlingsbilar använde han i sin kyrkas verksamhet i den ort där han bodde. Avskrift från museet av info.


 Sid 14

English version

Tillbaka

Davarian Mk 8

Info Davarian. Ref 1

Länkar

Davarian

Hillman Imp

Imp historia



 

 

Davarian Mk 8. Ref 1
 

Davarian Mk 8

När Hilman Imp kom ut med svanmotorsedda bil blev dess motor omedelbart mycket intressant för flera sportbilstillverkare med små serie. Davarian var en av dem. Firman byggde upp en läcker sportbil anpassad för racing och försedd med en lämpligt trimmad motor som monterade bak.

 

1967 började han, Davarian, att producera bilarna i en serie och 15 st såldes. Han byggde också en bil med mittmonterad motor, men normalt var den uppbyggd av Hilman Imps bottenplatta. Läs mer i länken Davarian.


 Sid 15

English version

Tillbaka

American Bantam

Info Bantam. Ref 1


Länkar

American Bantam

Bantam 1938-41

Classic Bantam

Jeep Story

Mera om Jeep


Bantam - Jeep


 

American Bantam på museet. Ref 1
 
Bantam

Den bilkonstruktion som blivit mest kopierad och spridd är Austin seven. Att berätta om Bantam är som att tala om Austin Sevens historia.
Bilen på bild är en tidig sådan som tillverkades då Herbert Austin ännu ägde företaget.

Herbert Austin var en självlärd bilentusiast i början av 1900-talet. Det var på den tiden som man genom självstudier och att arbeta med bilkonstruktioner kunde skapa framgångsrika bilar och bli framgångsrika affärsmän.

Han arbetade som konstruktör av verktyg hos Wolseley. Han trodde dock att med sina idéer kunde han göra en bättre bil. 1905 startade han en egen tillverkning av en Austin.

De modeller han tog fram i början var vanliga familjebilar. De hade namn som Austin Twelve och Twenty. Han hade även samarbete med Hotchkiss till vilken han sålde motorer. Det blev inga stora vinster och han insåg att en liten bil var det rätta för England.

Här beskattades bilar efter hästkraftantalet. Dessutom var drivmedlet dyrt. Under första världskriget tjänade han dock bra med pengar. Dessa användes att 1922 ta fram en bil som skulle passa England.

Det blev Austin Seven. Bilen hade en liten motor på 850 cc och 13 hk, tvåsitsig med hjälpsäte. Motorn hade 4 cylindrar och tills vidare endast två lager.

 Hela England köpte denna modell. Säkert hade man den mest för att kunna åka med till pubbrundorna. Herbert Austin etablerade sin modell i hela Europa.

De bilar som köpte licens för att kopiera var BMW Dixi och Rosengart och även den framtida Jaguar Swallow har den Amerikanska Seven som grund.

Nu sneglade han på en stor exportmarknad America. Här startade han i firman American Austin i Butler Pennsylvania. Bilen sålda ganska bra men inte tillräckligt för att generera en vinst och gick i konkurs redan 1934.

En försäljare Roy Evans köpte företaget för en billig peng. Man startade produktionen igen men depressionen fick företaget att gå på knä och aktieägarna sålde sina aktier. Dessa köptes av Evans och företaget döptes om till American Bantam 1935, men nu hade han inga pengar till produktion. Han lyckades låna upp 250 millioner konstruerade om bilen delvis med hjälp av Harry Miller, känd motortillverkare, och Alexis de Sakhnoffsky.

Denna bil började tillverkas 1938 och sålda förhållandevis bra, dock med $75 förlust på varje bil. Kriget stod för dörren och 1941 levererades endast 100 bilar och tillverkningen upphörde.

Nu hade man dock en förfrågan om spaningsbil till Amerikanska armén. Den byggdes med Bantam som grund. Det var denna som skulle bli den berömda Jeepen.

Evans fick naturligtvis stora licenspengar för denna bil. Han sålde sitt företag redan 1946. Det är dock en helt annan historia.


 Sid 16

English version

Tillbaka

Daimler 1896

Länkar

Tidig Daimler historia



 


 

Bilen  på museet. Ref 1

Denna Daimler från 1896 har jag inga uppgifter om.


 Sid 17

English version

Tillbaka

SMZ Sport 1966

Info av bilen. Ref 1

Förarplats i en Rysk sportbil. Ref 1





 


 

Ref 1

SMZ Sport 1966 (1956-1969)
En rysk minibil, som kunde förses med utrustning för körning av invalider. Den hade en encyl. tvåtaktmotor. Meningen var att modellen kunde ställas till förfogande åt krigsveteraner. Andra fick köpa för ett lågt pris.1969 kom en liknande bil med namnet Sputnik.


 Sid 18

English version

Tillbaka

Slaby 20-talet

Slaby-Behringer

Slaby Beringer




 





 



Slaby
Tysk MC bil från 20-talet. I Autohistorica 1/86 finns en artikel om Slaby Behringer, men dom har 4 hjul som är mindre och kunde köpas med tvåtakts DKW eller eldrivna.
SB eller Slaby-Beringer tillverkades i Tyskland 1919 till 1924. Sedan togs den över av Dansken Rasmussen. Känd för DLW och namnändrades till SB då det gällde den elektriskt drivna typen (DEW). SB tillverkade i första hand elektriskt drivna bilar. SB startades av Rudolf Slaby som hade arbetaat inom flygindustrin och var tvungen att efter WWI dra igång något nytt. Han drev detta med sin kusin Hermann Behringer.


Andra museer i denna webbsida
Museumlista
Autostadt
AUDI Ingolstadt
Assa museet Atvidaberg
Arvika bil mc museum
Adalen Bil MC museum
Arsenalen pansarmuseum
Bugatti
Brooklands England
Beaulieu England
BMW
Bjorkenas mopedmuseum
Chaparral bilmuseum
Duxford England
Dahlenmuseet Stenstorp
Enoch Thulin Landskrona
Eds Motorcykel museum
Falkopings MC museum
Flygvapenmuseum
Garagefynd Halsingl
Grafors Samlingar
Grangesberg Nostalgi
Grangesberg Lokmuseum
Hannover Latzen Flygmuseum
Hassleholm fordonsmuseum
Hyttor o Jarnbruk
Haynes England
Hedemora MCmuseum
Holmgrens VW samling
Huskvarna Industrim
Hjorted Mopedmuseum
Ivar Bil & MC museum
Koping bilmuseum
Karlskrona Bilsportmuseum
Ladfynd Halsingland
Ladenburg
Malmkoping Militarmuseum
Mina Fordon
MotorTechnica
MC-Collection Sto
Malmo Tekniska
Mercedes Benz
National MC Museum Australia
Porsche
Pansarmuseum
Regnsjo, SAF mfl bilar
Robothistoriska
Rydaholms bilmuseum
RossoBianco
Skokloster bilmuseum
SSK-serien
SSK-ladbil
Surahammar MC
Soderhamn flygmuseum
Sinsheim
Svedino bil museum
Sparreholm museum
Sagen Teknikmuseum
Storvik Prylmuseum
Svenska Ubatar
Torsong MC museum
Tekniska Stockholm
Torsby Fordonsmuseum
Teknik Farfars tid Helsing
Ullared bilmuseum
Utombordsmuseum Varb.
Volkswagen
Volvo Industrimuseum
Veteran rallyn
Veteranmarknader
Ziegenhagen

Motala Bil MC museum
Sveriges Järnvägsmuseum
Eskilstuna
VasterasFlygmuseum
Grimetorp Radio
Hagfors Industrimuseum
Karlskrona Marina
Scania Industrimuseum

Bilder från följande ägare har använts i bjorns-story.se med vederbörligt tillstånd:
Referens 1: © Björn Bellander  bjorn.bellander(at)telia.com

Referens 38: © Wikipedia Göran Lindgren GNU Free Documentation License
Bäst i Internet Explorer 6.0 eller senare.
Bäst i upplösning min 1024x768. Min färger 256.
För video är Windows Media Player och Nero player provade.

© Copyright Björn Bellander