Största problemet man hade var kylningen av motorn som i slutändan begränsade planets utnyttjande framför allt stigningsförmågan. Bl.a. kunde man inte taxa planet på marken utan att personal kastade vatten på kylpaketen. En omkonstruktion med elektriska fläktar löste dessa problem nöjaktigt.
Dock var det ett plan som gav eko ute i världen och följdes noga av de krigförande länderna. Framför allt i Ryssland som rapporterade hem varje problem man hade.

Man kan idag dra slutsatsen att om J23 hade fått ta över hade  det blivit ett bättre plan än J21. Se Saab cancelled projects.  Man var också tvungen att konstruera en katapultstol som blev en bra lösning på räddningsproblemet. Den första typen av en sådan stol gjordes i Tyskland till Heinkel He-280. Världens första jetjaktplan 1941.

Tyvärr tog aldrig SAAB ut patent på denna stoltyp utan Engelsmännen kom före, vilket föranledde rabalder mellan SAAB och deHavilland. 298 SAAB 21A levererades till flygvapnet till 1948. Alla J21 byggdes om till J21A eller skrotades. Genom ett beslut efter kriget att Sverige ej mer skulle ha propellerplan, omkonstruerades J21 till J21 R.

Det flygplan som är utställt har en katapultstol som härrör från en J21 som havererade söder om Ljusne. Stolen har hittats av en person från Ljusne, som sedan lagt undan den i sitt garage. Där hittades den av sonen som vid en flygdag 1995, berättade vad han funnit och erbjöd sig att återlämna den. Efter viss reparation sitter den nu på plats. Haveriet inträffade den 21/2 1949 genom att två J21 kolliderade på 2000 m höjd.

Tunnans design är egentligen ett tyskt projekt med ett pilvingeplan. Messerschmidt P1101. Segrarmakterna delade och tog tämligen friskt för sig från de besegrade. Project P1101 kom en Saab ingenjör över (köpte?) ritningar och protokoll på skumma vägar över i Schweiz. Dessa överlämnades till Saabledningen. Lars Brising, då chefsdesigner på Saab, lade fram flera förslag med detta som underlag. På så sätt blev det en J29 av Messerschmidts påbörjade projekt. Tunnan blev den beundrade nationalklenoden som hela Svenska folket var stolta över. Trots det dolda ursprunget var Tunnan ett mycket bra plan för sin tid och gjorde tjänst till 1965. Av Tunnan byggdes 661 exemplar. Då de svenska piloterna ej var vana vid dessa avancerade flygplan ställdes höga krav på utbildning. Detta drog med sig att 230 plan förlorades i olyckor och, i dessa, många med förlust av piloten. Dessa olyckor anses vara orsakade av att man ej hade någon 2-sitsig skolversion. Projektet tunnan var då så komplicerat att man ansåg att det ej fanns någon lämpligt svensk testpilot utan en Engelsman, Bob Moore, anställdes 1947 att hantera detta arbete. Den första flygningen skedde 1948. 29:an är väl känd för minst två saker. Världsrekord på bana och tjänstgöringen i Kongo. Denna Kongosession slutade dock ej bra för planen utan de kvarvarande  planen flögs aldrig hem utan sprängdes när uppdraget avslutats.

Vid ett flygbesök i Italien skadades ett plan och skänktes bort då det ansågs för dyrt att reparera på plats. Den svenska flygledningen insåg på den tiden ej det kommande historiska värdet i gamla utrangerade plan. Skjut sönder eller elda upp dem. Hade man kunnat sälja äldre svenska plan av olika modeller kunde Flygvapenmuseet idag 2007 fått in tillräckligt med pengar för att driva museet på en hög nivå, till gagn för svensk historia. Som tur var finns det många av tidens tand påverkade plan kvar för att entusiaster skall kunna renovera något exemplar. I Sverige finns 2007 endast ett flygande J29:a exemplar, renoverat genom donationer. Se vidare under länken flygminnesmärken. Endast ett land köpte Tunnan och det var Österrike. Man köpte begagnade plan som fick en fullständig genomgång och de Österrikiska piloterna utbildades i Sverige.

Än idag talar Svensken med stolthet i rösten om J29 Tunnan som gjorde Svensk Flygindustri känt i världen. Och så är det.

Flygplanet som står på museet har tillverkningsnummer 666 och levererades till F9, Säve den 21/3, 1955. Därefter har planet tillhört F20 i Uppsala och F4 i Östersund. 1967 flögs planet till F5, Ljungbyhed, för att användas vid brandövninger. Som tur var blev det aldrig något av med detta. Det blev stående ute i 30 år. 1997 hämtades det till vårt museum. Efter ett omfattande arbete är planet, rent exteriört, nu skick som när det flögs.

Viggen blev ett av de absolut kraftfullaste krigsflygplan som har byggts. Något liknande plan kommer Sverige aldrig mer att beställa. Jag hjälpte en gång till på Mantorp Park att organisera underhållningen, vid en dragracing tävling. Det var på den tiden då Canon hade en dragster. Då hade man hyrt in en Viggen för uppvisning. Det var fullt på läktarna, solen sken och temperaturen låg väl på 26°, all dricka, all glass var sedan länge slutsåld, i urinoarerna var det översvämning. I uppehållet kom Viggen in

Viggen kommer in över griddden. Ref 1

över banan, kanske på 75-100 meters höjd, med lägsta fart gungande lite grand i ca 30° vinkel, efterbrännaren slogs på strax före startlinjen. Ett dån utan like. I sann dragsteranda stod planet still någon halvsekund innan det med en imponerande dån stack rakt upp. På gridden uppstod nästan som en tromb, lukt av fotogenliknade avgaser, och under läktarna blåste alla tomburkarna bort, tjejerna gömde sina ansikten i händerna och de något överförfriskade grabbarna tjöt i hänförelse. Det var ett sådant där underbart tillfälla som bara händer en gång i livet.

Viggen skulle ersätta Lansen och FFV (Försvarets flygförvaltning) lade redan 1961 in direktiv till Saab för ett plan med JAS egenskaper. Det här planet skulle ha en Pratt&Whitney motor som vidareutvecklades vid Flygmotor. Den gav till slut en dragkraft 7415 kp och 13125 med efterbrännkammare. Olika källor anger olika tal. Jämför detta med Lansens 4880 resp 6500. Viggen flögs första gången februari 1967 av Erik Dahlström. Pelle Pellebergs flög planet med dess nya motor 1974. Planet hade sådan facilitet att det kunde backa. JA-37 började serietillverkas september 1971. Försök gjordes att sälja det till Danmark, Norge, Holland och Belgien och Indien. Dessa Natoländer köpte istället Amerikanska F16. Till Indien som var på gång fick man ej exporttillstånd pga av den amerikanska motorn. Från 1997 började man att uppdatera planet främst på datorsidan. Det berodde på att JAS Gripens försenade leverans. Totalt beställdes 149 plan. Dock på grund av det kaos som utbröt i samband med de olika försvarsbesluten och neddragningarna finns ingen siffra om hur många plan som kom till förbanden. Tillverkningen avslutades 1990.

Vi befinner oss på senhösten 1938. Flygförvaltningen hade skickat ut förfrågan till alla flygplanstillverkare i Sverige. Det var ASJA, (som tidigare slukat Sparmann), AFF (AB Förenade Flygverkstäder), Götaverken (GV), Bofors/Nohab=SAAB samt några till. Tidigare på året hade en förfrågan om en störtbombare (B17) gått ut. Nu kom en förfrågan om ett bombplan.

En paraplyorganisationen AFF hade skapats, som skulle styra tillverkningen vid ASJA och Bofors/Nohab. AFF skulle sköta konstruktion. Nu visade det sig att AFF, ASJA, och GV framförde sitt intresse separat, samt presenterade sina förslag på en bombare. Man förstod nu att AFF ej hade någon funktion och efter en tid beslöts att ett nytt bolag SAAB skulle bildas av befintliga SAAB, Bofors/Nohab och ASJA under ledning av respektive samt Wenner-Gren som styrelseordförande.

I denna sammanslagning drog sig Götaverken ur. Götaverken har en intressant historia men är mest knuten till J22. Efter det att de tidigare offerterna från de respektive studerats kom Flygförvaltningen fram till att med diverse ändringar skulle ASJA:s förslag kunna antagas. Största ändringen gällde att ändra från noshjul till sporrhjul.

Detta blev B18 som senare ärvdes av det nya SAAB. Grunden till B18 hade tagits fram av en amerikansk konstruktör Carl Haddon och Frid Wännström under ledning av konstruktionschefen Anders Johan Andersson (se Svenska Aero). Nu gick det fort framåt, men ett tag stoppades hela B18 projektet till förmån för B17.

Krigsutvecklingen i början av kriget tvingade nog fram detta för att Sverige åtminstone skulle få ett plan i luften. Stoppet varade dock inte längre än 7 månader.

Arbetet fördelades mellan verkstäderna i Linköping och Trollhättan och ett provplan kom i luften 1942 och leveranser kom till stånd 1944. Planet var redan från börja lyckat och provflygaren Claes Smith var mer än nöjd över ett plan som redan från början flög bra.

Motorn till B18 var från början tänk att bli Bristol Taurus men det förhindrades av att England ej kunde leverera. Istället hade man länge försökt få licensrättigheter till Daimler-Benz DB601, men Tyskarna bromsade.

Svensktllverkad Twin Wasp. Ref 1

Tills vidare fick man montera de motorer som fanns tillgängliga som svensktillverkade Twin-Wasp. Ett tag var det till och med så att en motor monterades för leveransflygning, monterades ur och planet fick vänta på flottiljen tills nästa Twin-Wasp blev färdig. Till slut fick man licens från Tyskland och då visade det sig att man fått tillstånd till

Svensk tillverkad DB 605 på Eskilstuna museum. Ref 1

den senaste modellen DB605 som gav 1475 hk. Tillverkning av denna motor startade omedelbart och när den monterades blev B18 100 km/h snabbare. Flygförvaltningen hade alltför stora förhoppningar att B18 skulle kunna bli ett enhetsplan. Det var naturligtvis orimligt, men man övergick senare till en mera störtbombliknade fällning av bomber med hjälp av ett nytt sikte konstruerat av Wilkinsson på SAAB. Grunden till detta sikte stals av en Tysk arbetare på fabriken Norden i NewYork och blev på det sättet känt i Tyskland. Detta sikte kom Saab över hos ett nödlandat plan i Skåne. Wilkinsson hade en bra förebild för sitt sikte.

Besättningen minskades från 3 till 2. B18 tillverkades mellan åren 1944-48 med 243 exemplar och fanns i tjänst i olika utföranden fram till att A32 Lansen började levererades 1959