Torsångs ägare har hållit på med gamla bilar mycket länge och har motorcyklar från både före och efter WWI. Om det skulle finnas sådana delar är möjligheten stor att  museet känner till om det finns. Dock hade man inte något sådant men däremot kände man till en Thulin bil typ A, (Inte bilen på bild) från Jämtland som var till salu.

Bo tog denna uppgift med sig hem till företaget och man lyckade så småningom få köpa bilen. Den renoverades och har nu uppstått i mycket fint skick. Man har även byggt en släpvagn för att ta med bilen till olika marknader och liknande.

De investeringar som Thulinverken, eller Teve som det då också kallades en tid och ansåg sig tvungna att göra för att tillverka bilar, blev inledningen till den dåliga likvid som företaget fick och som ledde till konkursansökan.

Flera av de konkursbon som upprättades fortsatte dock tillverkningen fram till 1927 då Volvo började leverera sin bil ÖV4. Detta blev den slutliga dödstöten.

Biltypen kom så att säga färdig till Thulinverken genom Gustaf Daléns dotterbolag AGA fabriken utanför Berlin. Namnet AGA hade inget med AGA:s svenska tillverkning att göra.

Man hade också kontrakt med en återförsäljare om leverans av 1000 bilar, av dessa tillverkades bara omkring 300. Bilen hade ett karosseri byggt helt i trä. Det var Palle Mellblom som ledde denna tillverkning i början. Han hade ju kunskaper från flygplanstillverkningen.

Bilen utbjöds till salu med kundens val av en mängd olika karosserier av vilka doktors karossen var den tidens ambulans. Man byggde även karosserier till många olika bilar fram till WWII.

Konkursboet anställde de 2 bröderna Weiertz som hade tagit fram en bil liknande Thulins Typ A. Man tog fram Weiertz modell och tillverkade 13 st. Den kallades typ B. Men när Volvo offentliggjorde sin produktion 1927 lades detta projekt ned.

AGA fabriken hade under WWI tillverkat kulsprutor och det var när denna tillverkning upphörde som FN-bilen upphandlades/hade tagits i krigsbyte av tyska armén, när man erövrade Belgien.
 

Steyr Type 50. Ref 1

2.5 l bottenram.Ref. 51.

Ambi Budd kaross på 2.5 l. Ref. 51.

2.5 l modeller. Ref. 51.

En populär bil blev vad man kallade för kleinwagen och V2 motor. Heinrich insåg dock att det var 4 cyl motorer som skulle ta över marknaden. Som vd drev han företagen fram till 1932. Karosserna följde tidens design.

Adler utvecklade många modeller och ett antal olika motorer upp till 8 cylindrar. De mest populära blev bilar med torsionsfjädrar bak och tvärgående bladfjädrar fram. Motor monterad med växellådan riktad framåt och kylning på de mindre med termosiphon cirkulation. Drivning var på framhjulen. Detta var Trumpf modellerna som konstruerades av H.G. Röhr. Upplägget av växellåda och motor kan vara ett arv från Rumpler.

Bakhjulsdriften infördes 1937 med modellen Autobahn som hade en 6 cyl 2.5 l motor på 50 hk. Det var en eftergift till Hitler som ville ha snabba bilar till motorvägarna. Det var därför som  bilen hade temp. mätare för oljan. Tillverkningen av privatbilar upphörde 1939.

Under kriget var Adler underleverantör till Tysklands krigsproduktion och många Adler ser ut som alla andra fordon i Wehrmacht. Försök till ny produktion gjordes 1948, men lades ned mest på grund av vd Hagemeier inte trodde på en sådan försäljning. Han satsade istället på verktygsmaskiner. Motorcyklar tillverkades dock fram till 1957. Då en sammanslagning till Triumph/Adler tog över. Engelsmännen hade ju i krigsbyte tagit Adlers konstruktioner av mc:s.

Sedan följde en försäljning av företaget i olika steg med tillverkning av kontorsprodukter och andra produkter av de olika ägarna. Först var det

Minnesmärke. Ref. 49.

Jobb hos Union Pacific

Sitt första arbete betalade honom 10 cent/h, det andra 5 cent, men då fick han börja på en fyra års utbildning till mekaniker. På detta sätt gick hans lön lite upp och ned. Han började så småningom på underhållsidan som mekaniker hos Union Pacific. Som sådan visade han stora anlag och avancerade inom detta och var snart ledare för underhållet.

Betalningen passade dock ej Walter. Han var nu närmare 20 och började snabbt byta arbeten för att få högre lön och bättre utbildning. Detta var något som inte gick hand i hand utan ibland fick han lägre lön.

Locomobile

"Kompisen" Durant

1906 fanns det i Amerika 125 olika bilmärken till salu. Det skulle ju bli ett ohållbart antal i längden. Det visade sig också att flera fick lägga ned sin tillverkning då man inte lyckades sälja tillräckligt många för att betala kostnaderna. I detta läge fanns det många ganska stora tillverkare som kände på sig att en sammanslagning av distribution och försäljning skulle vara en bra ide. I detta läge tog William Durant åter över General Motors, som hade varit i händerna på Nash, 1916. Chrysler blev av Durant erbjuden att ta över tillverkningen av Buick (mer om Buick), som gick bra och sålde många bilar. Många fristående anknöt sig till GM.

Som motpol till GM startades United States Motor Company 1910. Den sammanslutningen överlevde dock bara till 1913 då det övertogs av Walter Flanders som omorganiserade det till Maxwell Motor. Detta blev sedermera Chrysler.

Chalmers 1922. Ref. 49, Argo. Ref. 49

Lansing och Detroit strax söder om "the Great Lakes". Ref 43.

Ransom Olds ångbil. Ref Se länk "Early cars story".

Olds första bensindrivna bil. Ref se länk "Early cars story".

Fredrick L. Smith. son til Samuel. Ref 43.

Det var en koppar och timmerhandlare, Samuel L. Smith i Detroit. Olds Motor Works flyttade nu till Detroit där en fabriksanläggning byggdes. Detta blev den första anläggningen för att tillverka bilar i staden. Här skulle man bygga en runabout 1901 med Rannys motor.

Bilen fick namnet Olds Curved Dash. Man hade order på 300 och ämnade sälja den för $650. Vagnen beräknades väga 650 pound och annonserades för $1 per pound. Man hade även flera prototyper framtagna av andra modeller.

Nu bar det sig inte bättre än att den nya fabriken brann och det mesta av tillverkningslokalerna blev förstörda. Många rykten gick att alla prototyper och ritningar hade brunnit upp. Detta var dock inte sant utan prototyper och ritningar hade förvarats i en källare där de var skyddade. Man kom nu igång med produktionen genom att lägga ut monteringen på olika kringliggande firmor och under året tillverkades 400 exemplar. Under tiden byggdes fabriken upp igen med hjälp av försäkringspengar. Allt detta gjorde dock att Ransom överansträngde sig och var tvungen att dra ned på arbetstakten. För att kunna göra detta byggdes en mindre anläggning i Lansing som Ranny fick ta hand om. Försäljningen gick nu som smort och 1905 var man uppe i 5000 bilar om året. Sista bilen tillverkades 1907.

Samuel Smith hade nu 1902 ersatts av hans son Fredric. Denna och Ransom kom inte överens och detta slutade med att  Ranny avsade sig sin medverkan i företaget. I stora företag heter det ju att en person har klivit av på egen begäran. Dock var ju Fredric president och tvingade säkert Olds att sluta. Ranny sålde nu alla sin aktier och drog sig tillbaka till Lansing. Med sina pengar startade han en ny biltillverkning med namnet REO Motor Car Company. Detta var ju initialerna i hans namn. Olds hade ju allt underlag för att snabbt kunna starta en ny tillverkning och 1905 till 1909 lyckades man sälja många bilar av olika modeller. För att sätta press på Fredric Smith sålde man även en runabout för $650. Ransoms gamla företag i Detroit, Smith Olds Motor Works såldes redan 1908 till det nybildade

REO Royale Eight 1932. Ref 43

REO runabout 1905. Ref 43.

Diamond T. Ref 43.

REO Buss. Ref 43.

Ransoms "Old Race Car Pirate". Ref 49