
Gamla huvud entrén till museet. Ref. 1
Mercedes Benz huvudentré 2000
Detta är det första man ser av Mercedes huvudkontor i Stuttgart. Det är mycket trångt på vägen dit. Dessutom ligger kontoret
nästan under en motorväg. Några vägskyltar kunde vi inte se utan man
insöp liksom känslan och atmosfären, som bestod av mängder med
Mercedesbilar gamla och nya, Smart och vanliga "Mercor", i den oändliga
överfulla parkeringen längs vägen fram till denna bild. Här skall det
nog vara. Det fanns ingen mottagningsanvisning utan man fick chansa lite
grand. Bosse parkerade lite fräckt på en vändplats för bussar. Bakom en
grind stod en vakt, den skall vi fråga. Vi satt lite oroligt kvar. Man
har ju hört talas om poliser. Bosse kan man lita på. Besöksparkeringen
var innanför vaktgrinden och vändplatsen var en hållplats för Mercedes
intern transport till fabriksområdet och museet. Alltså in på
parkeringen, till höger förbi en del dyrare leverans och provkörningsbilar av drömstatus, till höger mercabilar på direktörsnivå.
Längst ned bland enklare biltyper placerade vi vår buss i det strålande
solskenet. Vi gled ut ur Folkabussen, något stela, och gick stultande
tillbaka till busshållplatsen. Allt var gratis och transporten gick var
15 de minut. Tillsammans med ett gäng japaner åkte vi sedan förbi
huvudvakten in på det spännande Mercedesområdet. Det tog bara 7 min.
Idag 2012 är museet helt nybyggt och entrén ser helt annorlunda ut.
|

Der "Dreirad". Foto från Sinsheim museet. Bilen
en kopia. Ref. 4
Carl Benz "Dreirad Patent Motorwagen"
Carl Benz 1844-1929, förtjänade sitt uppehälle med att bygga
gasmotorer. Dessa tillverkades i Mannheimfabriken. Under tiden höll han
intensivt på med att förverkliga idén med den självgående vagnen. Till
detta kunde man inte använda gasmotorer. Han konstruerade för detta
ändamål en liten 4-takts motor som drevs med bensin. Den gav 0.4 hk vid
400 rpm. Det av Benz konstruerade chassiet hade bara 3 hjul. Han lyckades
inte utveckla en tillräckligt bra mekanism för styrning av en 4-hjuling.
Med denna motorvelociped gjorde Benz den första dokumenterade färden.
Den 3 juli 1886 i Mannheim. Detta datum anses allmänt vara bilens
födelse. Alla museer av rang har en kopia av hans bil. Originalet finns
på Deutsche Museum i München. Många historier gör gällande av hans fru
Bertha tog bilen på en tur och att det egentligen skall vara den första
färden.
Nasta sida 3 Foregaende
Sista
|
Notera undre lagret för svänghjulet i tvärslån av trä. Benz "patent dreirad motorwagen" motor 1886.
Notera att luftgummihjul uppfanns inte förrän 1888. Då konstruerade
engelsmannen
John Boyd Dunlop luftgummihjulet

Översikt av trehjulingen. Ref. 6
Nästa sida 4
Föregående
Sista
|

Benz Velo. Foto från Sinsheim museet. Ref. 4
Velo 1894-1899
Trots talrika ekonomiska motgångar höll Benz, envist
fast, vid att utveckla motorvagnar. Under den tiden kom hans
gasmotorfabrik nära på att gå i konkurs. Det gjordes stora
ansträngningar för att skaffa nytt kapital. Ingen trodde att den av Benz
tänkta motorvagnen kunde få säljbara efterföljare. Det första
tillverkningsförsöket gav skeptikerna rätt. Den osäkert gående "dreirad
patent motorwagen" med ett pris på 4000 RM var alldeles för dyr. Inte
heller efterföljaren Victoria rönte nämnvärt intresse. Först i
tredje försöket uppstod en efterfrågan. 67 bilar såldes 1894, 135 år
1895 och 181 1896. Velo var den första serieproducerade bilen. Den vägde
280 kg och hade en motor på 1045 cc vilken gav 1.5hk. Kostade 2200 gold
marks. Totalt tillverkades fram till 1900 ca 1800 st. i olika modeller.
Detta gjorde Benz till världens största bilproducent.
Nästa sida 5
Föregående
Sista
|

Benz Viktoria. Ref. 6
Benz Viktoria 1893 Benz stora problem med den första bilen var styrningen.
Han var ju tvungen att bygga en "dreirad". Detta löste Benz på den
modell som kallades för Viktoria. Han utvecklade ett system med kingpin
styrning. Detta gav möjligheten för framhjulen att svänga med olika
vinklar. Detta system är i grunden det förhärskande idag. Lösningen var
att hjulet svängde kring en i förhållande till, horisontal och
vertikalplanet, en lutande "king pin". Alla har ju hört
talas om camber och castervinklar utan egentligen veta vad som menas. Detta fick Benz patent på vilket tvingade
andra tillverkare till olika avancerade lösningar. Den nya
framvagnens fördelar demonstrerades av Theodor Freiherr von Liebieg år
1894 när han körde från Reichenberg i Bohemia via Mannheim till Reims
och tillbaka. En körning som naturligtvis var ett rent reklamjippo på 2
sätt. Theodor skulle bevisa bilens ekonomiska möjligheter och att Benz
skulle få investeringspengar. För allmänheten bevisade det bilens
säkerhet.
Trots detta var marknaden ännu ej mogen för att köpa bilar. Endast ett
fåtal Viktoria såldes. Möjligen kan det bero på hjulen. Luftgummiringar
kom inte förrän 1898. Motorn var 1 cyl. med borrning 150 och slag 165. Cylindervolym var 2915
cc. Den gav vid 700 rpm 5 hk. På grund av obalans kunde man inte
längre tillåta högre varvtal än ca 700. Det var
De Dion som löste detta problem. Topphastigheten var 35 km/h och
bensinförbrukningen var 2 l/mil (på den tidens vägar) Kylsystemet rymde
160 l!! Benz produktionssiffror var endast 69 bilar mellan 1885 och 1893.
Nästa sida 6
Föregående
Sista
|

Daimler remdriven bil. Ref. 1
1894 Daimler Belt-Driven Car
Benz hade ju "lagt beslag" på den rätta
framhjulsupphängningen. Daimler måste
alltså producera bilar som hade

Daimler remdriven. Ref. 6 |
något annat som drog kunder. Denna bilär exempel på detta.
Den första bilen med 4 speed transmission. Den var "belt" driven och på detta sätt fick han en mjuk "växellåda". Notera på
bilden att framaxeln är upphängd på mitten och vrids kring denna punkt
när man styr. Samma princip som en hästvagn.
Bilen är försedd med en 2- cyl motor på 762 cc som har borrning 67 och
slag 108. Effektvärden vid 700 rpm var 2.5 hp och topphastigheten 20 km/h.
Nästa sida 7
Föregående
Sista
|

Benz race car. Ref. 6 |
1899 Benz Race Car
I motsats till Daimler hade inte Benz ännu insett vikten
och reklamvärdet i racing cars. Ändå byggde han denna. 2 cyl, 2714 cc, 10
hp vid 1000 rpm, topp hastighet 50 km/h. Efter denna 1902 kom Benz
Spider.
"Phoenix"
1899 Daimler Race Car
4 cyl., borrning 106, slag 156, 5506 cc, Effekt vid 950
rpm 27 hk, topp hastighet 80 km/h. Endast 5 st av denna bil byggdes.
Bilen på museet av 1902 års modell

Daimler Phönix tävlingsbil. Såld som Mercedes. Ref. 6 |
tillhörde Count Zborovski. Bilens
motor drev senare i England under 32 år en klingsåg. Efter restaurering
1954 kom den till museet 1969. Denna bil är egentligen, från början, en beställning av Emil Jellineck.
Kravet var att den skulle ha en motor med 4-cyl. Han tävlade sedan med
den i Tour de Nice. Det var inne på den tiden att tävla under pseudonym
och Jellineck anmälde sig till tävlingen med namnet Mercedes. Det var
egentligen hans yngsta dotters namn. Bilen med "Monsieur Mercedes" vann
tävlingen. Bilen utvecklades år 1900 med en längre hjulbas och ett lägre
tyngdpunktcentrum. Jellineck tyckte så mycket om denna design att han la
in en order på 36 bilar värda 550000 gold marks. Men.. han krävde att få
bli återförsäljare i Österrike-Ungern, Frankrike och Amerika. Dessutom
skulle bilens döpas till Mercedes. Namnet slog väldigt bra. Efter detta
såldes alla Daimlers bilar med detta namn. Senare, när Benz och Daimler,
1926, gick ihop, skapades namnet Mercedes-Benz.
Nästa sida 9
Föregående
Sista
|
Mercedes Simplex 1903, 1905, 1907, Benz Parisfal 1903

Simplex 1903 på Mercedes Benz museet. Ref. 1 |

Simplex 1905 på Sinsheim museet. Ref. 4 |

Parisfal Benz 12/18 1903. På Mercedes Benz museet. Ref. 6 |

Simplex 1907 på Sinsheim museet. Ref. 4 |
Detta årtal kom de första bilarna med
motor fram och bak hjulsdrift. Bland alla olika modeller kan också nämnas Benz Spider.
Den viktiga modellen var dock Mercedes Simplex som fick sitt namn för
att den skulle vara enkel att hantera. Bilen hade ratt och pedaler, 4
växlar framåt och backväxel. Den kunde senare fås med antingen
kedjedrift eller med kardan och differential. Kraftöverföringen skedde
med en koppling, platta med fjädrar, som hanterades med pedal. Man hade
för första gången lågtrycksdäck. Kylningen skedde med bikakekylare. I
den första versionen en 4 cyl. 5319cc, borrning 120, slag 150 och ett effektuttag på 40 hk vid 1050 rpm. Mercedes, liksom Benz, hade för motorn
utvecklat ett system med 2 cyl block och ventiler placerade som ett T
(T-block). Dessa block byggdes ihop till 2, 4 och
senare 6 cyl motorer. Noterbart var att motorn smörjdes med trycksmörjning. Benz sålde även en modell 1903 kallad "Parisfal" Benz 12/18 hp. Denna hade varit utställd på Paris
Motor Show 1902. En konkurrent till Simplex. De övriga bilderna av Simplex bilar är från
1905 och 1907, från Sinsheim museet. Simplex var mycket högtstående
konstruktioner men fruktansvärt dyra. Den första bilen från 1907 som
köptes av den amerikanska agenten kostade i dagens penningvärde 4
miljoner. Alltså helt osäljbar. Efter 3 år i försäljningshallen plockades
den undan och lagrades. 1944 köptes bilen av Marianne Wing för 500
dollar som gåva till hennes man. Han behöll bilen till 1985 då den
såldes vidare till en amerikansk samlare. Läs mera i Autohistorica 2/94. Tyvärr kunde han inte hantera den gamla
tekniken och
donerade bilen till sin kyrka, som i sin tur sålde den till nuvarande
ägare. Han har lånat ut den till Sinsheim museet. Motorn i denna 1907
års modell var 6 cyl med 9500 cc och effekt på 70 hk. 1905 års modell
hade 4 cyl på 6800 cc som gav 45 hk.
Nästa sida 10
Föregående
Sista
|
Lightning Benz på Mercedes Benz museet. Ref. 6
1909 Benz Race Car "Lightning-Benz"
Världsrekordet i hastighet sattes 1909 på Brooklands av
Victor Hemery då han körde Ligtning Benz med en topphastighet av
Motor med dubbla cylinderblock. Ref. 1 |
202.69 km/h. Redan 1911 satte amerikanen Bob Burman ett nytt rekord på
imponerande 228.1 km/h. Det rekordet höll sig till 1919. Dock mest på
grund av 1:a världskriget. Blitzen Benz var egentligen byggd för 1908 års franska grand prix, men
byggdes om till en "record breaker" car 1909. Motorn var på 4 cyl, 2
block enligt Benz princip, med enorma 21504 cc och effektuttag vid 1600
varv på för den tiden mycket höga 200 hk. Studera bilen och lägg märke till de "dubbelverkande" friktionsdämparna.
Kedjan som driver ena bakhjulet finns även på andra sidan. En
differential sitter på axeln till första kedjehjulet. Ännu har man inte
börjat tala om bromsar. Dessa finns på bakhjulen som utanpåliggande
bromsband, mekaniskt påverkade. Det finns uttag för vev för att starta
motorn. Dock är det tvivelaktigt om någon orkade. Motorn på 21 liter hade toppventiler på T-motorn, med 2 tändstift per
cyl. Man ser också stötstängerna till den lågt liggande kamaxeln.
Nästa sida 11
Föregående
Sista
|
 Motorn
i 1914 års Grand Prix biL Ref. 1 |

1914 års Grand Prix bil som Lautenschlager körde i Frankrike.
Ref. 6 |
1914 Mercedes Grand Prix Racing Car
Mercedes framgångsrika race car byggdes
speciellt för Frankrikes Grand Prix 1914. Observera att detta
fortfarande är en Daimler. Jellineck! I den tävlingen tog modellen 1, 2 och
3:dje platserna. Föraren i segerbilen var
Lautenschlager.
Denna bil togs senare till England av greve
Zborovski
som där sålde den till bröderna Robinsson. 1932 ställdes den in (spikades in) i en lada på
godset Kelvedon Essex. 1961 togs den fram av Mann and Sears och
restaurering påbörjades av H.J.K Townsend. Själva renoveringen utfördes
av Dick Knight. Bilen på Mercedes museet trodde man länge var en
originalbil. Dock vet man nu att den är sammansatt av 2 bilar.
Ännu 1922 var modellen en vinnande bil, naturligtvis

Lautenschlagers vinnarbil 1914. Ref. 1 |
modifierad. Bl.a. hade man
stora framgångar i Targa Florio med Masetti som förare. OBS att på den
här tiden var det alltid 1 förare och 1 mekaniker som satt i bilen.
Motorn baserades på Daimlers flygmotorer och kunde varvas till 3200 och
gav då 115 hk. Cylindervolymen var 4483 cc. Detta gav en topphastighet
av 180 km/h. Daimler har tydligen fått tillgång till Benz patent på
styrning. Den V-formade kylaren blev ett insignum för Mercedes. Den
3-uddiga stjärnan registrerades redan 1909 (av Daimler!!). Denna motor var ett mästerverk. Vad sägs om 4 ventiler per cylinder,
överliggande kamaxel, det snyggt formade insugningsröret med
tryckavlastning. Mycket koppar, (det ser ut som det), kanske för att det
var lättare att gjuta. Styrsnäckan ser ut som alla sådana ända
fram till dess servon kom. Man började inte med kompressor förrän efter
kriget. Nästa sida 13
Föregående
Sista
|

Mercedes Benz 1928. Black Prince. Ref. 4
1928 Mercedes "Schwarzer Prinz"
Ursprungligen var detta en S-typ som levererades till
Tjeckoslovakien. 1934 moderniserades bilen. Det var mycket vanligt att
man uppdaterade dyrbara modeller. Förutom en 3500 cc 6 cylindrar SS-motor
på 135 hk fick den ett mycket snyggt roadster karosseri. Arbetet
utfördes av en välrenommerad karosserifirma i Prag. Firma Ulec. De långa
framflyglarna är speciellt iögonfallande och även den långa motorhuven.
Varken skärmar eller motorhuv överträffades av någon Mercedes när detta
gjordes. Jämför Mercedes 500K Special Roadster som inte kom förrän 1936.
Ännu idag kan "Schwarzer Prinz" nå över 200 km/h. Bilen finns på
Sinsheim museet.
Nästa sida 14
Föregående
Sista
|

Mercedes Benz 1934 500 K. Ref 1 |

Mercedes Benz 1936 540K. Ref 1 |
1934, 1936 Mercedes Benz Cabriolet B och C
8 cyl. 88x108 5018 cc. Utan kompressor 110 hk
med 160 hk, toppfart 160 km/h, kostade 22000 RM. En liten utredning.
Cabriolet A hade ingen bakre sidoruta samt endast hjälpsäte bak.
Cabriolet B hade bakre sidoruta och riktigt baksäte men placerat
ovanpå bakaxeln. Man satt alltså lite högre än i framsätet. Cabriolet C hade ingen bakre sidoruta, baksäte enligt cabriolet B
och reservhjul i skärmarna alt. i/på bakluckan. Sport/special roadster var strikt 2 sits, men med möjlighet till
säte i bakluckan. Reservhjul i bakluckans lucka.
Nästa sida 15
Föregående
Sista
|

Mercedes Benz Special Roadster. Ref. 1
1938 Mercedes Benz 540K Special Roadster
Denna Mercedes är en modell som är värd i princip hur
mycket som helst. Endast 25 ex byggdes varav ca 5 finns kvar. Dock skall
man veta att olika modeller såldes med denna karosstyp. Man gjorde
karosser med raka dörrar, reservhjul på olika ställen, hard top, fixed
head coupe, och maharadja utförande så osäkert är om de 25 ex som anges
på Mercedes museet anger just denna karosstyp eller ej. Modellen fanns från 1936. Säkert är i alla fall de ex. som finns på
Mercedes-museet och på Sinsheim-museet. En modell med
raka dörrar finns på RossoBianco-museet. En maharadja modell finns på
Bugatti museet i Mohlsheim. Jag har dessutom sett en på Ålholms-museet
i Danmark. Ännu en imponerande site med bilder från
"Mighty Mercedes" är C.F.Mirbach Historical Cars. Bakluckan kunde fällas upp för ytterligare 2 platser. Motorn var på 5400 cc och 8 cyl. och gav 115 hk utan kompressor och 180
med. Dess max hastighet var 170 km/h. Fram till 1938 levererades den med
4 växlar därefter med 5. Osäkert om någon med 5-växlad låda han säljas
före kriget. Not. Enligt boken Mighty Mercedes var det endast de första exemplaren
som var utrustade med urgröpta dörrar. Modellen utrustades senare med
raka dörrar och sidorutor. Denna bil finns på Sinsheim museet. (Ref. 4)
Nästa sida 16
Föregående
Sista
|

Mercedes Benz 600 Pope car. Ref 1
Mercedes-Benz Typ 600
8 cyl borrning 103, slag 95, 6332 cc 250 hk Typ 600 byggdes mellan 1964 –1981. Den tillverkades med den senaste
tekniken och med vad man säger "utan hänsyn till kostnaden". Köpare var
naturligtvis större företag och regeringar. Bl.a. kan nämnas att
svenska västkustens varvsägare åkte med Typ 600 mellan sjösättningar och
leveransturer av oljetankers på 50 och 60-talet. En orsak var
naturligtvis det stora utrymmet och kylskåpet. Denna historia (utan att
berätta om några sanna
detaljer) fick jag mig berättat under den tid jag arbetade hos en motorleverantör. Just denna bil är ett specialbygge, kallad för landaulet. Den är
levererad till Påven Paul VI. Misstanken är att han fick den gratis
(reklamvärde). Den hade naturligtvis inte kommit tillbaka till Mercedes
annars. Det speciella var att chauffören satt avskärmad med mellanruta.
Påven satt i en länstolsliknade fåtölj lite upphöjd, och med avtagbar
takdel ovanför. Just för att påven, vid korteger, skulle kunna stå upp
och välsigna folket. Plats för 4 biskopar (säkerhetsvakter) runt om på
betydligt enklare stolar. Notera också den upphöjda kupédelen. MB 600 är
en imponerade bil som tillverkades i 2677 ex. Ännu har inte andrahandspriset på denna typ kommit i närheten av
förkrigsbilarna. Det betyder att de riktiga Mercedes fansen kan ha råd
att köpa en begagnad Typ 600. Troligtvis får dom aldrig råd att få igång
och underhålla bilen. Men varför inte, en 600 i garaget. Ibland kan det
räcka att sitta bakom ratten, öppna motorhuven, samt berätta att nu är
bara "det och det" kvar att göra. 2 st MB 600 finns på
Hotings museum.
Nästa sida 17
Föregående
Sista
|
Silverpilarna 1937 – 1954

Mercedes Benz W125. Ref. 1 |

Mercedes Benz W154. Ref. 1 |

Mercedes Benz 196R. Ref. 1 |

Mercedes Benz 300SLR. Ref. 1
|
Dessa bilar som var specialgjorda för
olika racingformler på order från Das Reich. Första modellen kom 1937.
Det var W125 med 8 cyl 94x102, 435 kw. Just denna bil visades på den
utställning Stockholms Sportvagnsklubb hade på Marmorhallarna. Egentligen fastställdes silverpilens utseende redan 1934 med
modellen W24 för 750 kg-formeln.
En bil designad av Nibel. Denna typ
utvecklades fram till 1939 då 2 modeller kom. W154 med 2962 cc, 67x70,
359 kw. Bilen segrade i 6 betydande lopp detta år. Samtidigt byggdes för Grosser Preis von Tripolis en
vagn åt Herman Lang. Den fick 1492 cc 8
cyl
64x58 187 kw och 245 km/h.
Rudolf Caracciola kom på andra plats. Den enda tävling som denna bil
genomförde, sedan bröt kriget ut.
1954 gav sig Mercedes in i leken igen med 196R. Man hade 2 genier Neubauer och konstruktören
Uhlenhaut. Dessa kunde ta tillvara den kunskap som tidigare kända namn hade samlats i Mercedes
ritningshyllor. Vem känner inte Dr. Porsche och
varför inte nämna Ing. Dr Rumpler. Bilarna fanns i både monoposto
utförande och som streamliner. De fick motorer på 2497 cc 76x69 och 213
kw.
Dessa bilar sammanlänkas i historien med Juan Fangio, Karl Kling och
Stirling Moss. Man vann i princip som man ville. Streamline modellen
tävlade med stor framgång på LeMans, liksom sportmodellen 300SLR.
Lite om 300 SLR. En av de första bantävlingsbilarna som försökte sig på
aerodynamik. Man hade vingar framtill på sidan och en luftbroms som
aktiverades hydrauliskt manuellt med fotpedal (som dagens kopplingar).
Konstruktionen var dock livsfarlig på grund av luftturbulensen. Den
användes mycket sparsamt. Motorn med sina desmodromiska ventiler är
något för en konnässör att beundra. När Mercedes drog sig tillbaka 1955 skapades ett bevingat ordspråk. "but
if they ever come back we should know what to expect". …och nu håller man på och vinner igen med finska förare…
Nästa sida 18
Föregående
Sista
|

Mercedes flygmotor DB 601 på väggen i cafeterian. Ref. 1

Janne Berg. Ref. 1
Janne Berg. En just kille, blev trött efter 3 timmar på
museet. Tur var det att cafeterian var öppen. Man kunde titta in i stora hallen. Där på väggen hängde en DB601 V12.
Motorn (DB605) som bl. a satt i alla Messerschmidt och också tillverkades på
licens i Sverige (Trollhättan/Munktells) till J21:an med skjutande propeller. Av den
motorn finns även ett ex. av på Eskilstuna Munktells museum.
Till sida 1
Föregående
|
|