Zündapp KS50 Svensk version

Avgaspipa

Forgasare

Besök också min
Puch Monza 86

Det blev populärt med moped och jag behövde främst en sådan för att förflytta mig lokalt till mataffären och andra platser i Virsbo. Dessutom ville jag vare med på moperallyn. Den första blev en Puch och sedan var det dags för en Zündapp som skulle vara renoverad. Jag följde under en tid annonseringen i Blocket tills en dag en KS50 var till salu i Stockholm. Då hade jag ännu ej skaffat mig någon släpvagn utan jag visste om att man kunde hyra en skåpbil hos Mitsubishi säljaren i Fagersta. Han tog en engångssumma på 1000:-. Jag hade tidigare hyrt av honom. Med den for jag iväg omedelbart för jag trodde att här måste man vara snabb annars missar jag mopeden. Ägaren var bilmekaniker och jobbade i en verkstad som han tydligen delade med de andra. Den låg bakom St. Eriksmässan. Efter lite krångel hittade jag dit. Detta var på senvintern. Mopeden var utomordentligt fin och jag bedömde det som att även om det var motortekniska felaktigheter så var den intressent att köpa. Nu var det förstås det begärda priset 18000:-, som var i häftigaste laget. Jag visste dock att en sådan här renoverad moped kostar så mycket. Dock var jag fräck nog att erbjuda honom 16000:- vilket han gick med på omedelbart. På grund av detta borde ett flertal varningsklockor ha ringt, men så är det. När vi rullade ut den frågade jag om den gick att starta. Han lyckades faktiskt få i gång motorn men den stannade efter 15-20 sekunder. Det var ju kallgrader ute så jag accepterade detta. Mopeden rullades upp i skåpet och en komplicerad fastbindning togs vid. Fästpunkter lossnade, men till slut var det klart. Jag hade bråttom då det var ju 17 mil hem till Virsbo och sedan var det avlastning och skåpet skulle lämnas tillbaka i Fagersta. Resan till Virsbo gick bra även om det inte gick särdeles fort med en diesel. När man reser hem efter ett köp har man god tid att tänka efter vad man skulle ha kontrollerat. Naturligtvis skulle en provkörning ha skett innan jag betalade och en närmare utfrågning om motorns tillstånd skulle ha gjorts. Men som bilderna visar var den utomordentlig fint iordninggjord. Alla negativa tankar sveptes bort av repliker som: "Ja ja även om motorn är dålig så går den att ersätta med en ny eller renoverad". Aldrig kunde jag väl ana att det var just det som skulle ske så småningom.

sid 2

Till huvudsidan
English version

Overview

Kopet

Demontering i ramen

Cylinder

Tandning

Forgasare

Avgaspipa

Demontering på banken

Vad hande sen

Detta var den annons som jag föll för. Mina kunskaper om mopeder var och är väl fortfarande inte så där väldigt omfattande. Många som håller på med MC och mopeder har hållit på i 30 till 50 år medan jag ej hade mer kunskap än de elementära saker som styr en motors funktion. Motorcykel hade jag köpt 1981. Men det var en Kawasaki som man normalt lämnade in för service. Efter den en Yamaha 750 och en BMW 900 bumse. Jag var då inte ett dugg orolig för att jag ej skulle klara att ordna alla eventuelle fel på denna Zündapp. Jag hade dock gjort i ordning en Puch Monza vilket ju var en bra början.
Väl hemkommen och en natts vila skulle moppen startas och provköras. Förgasaren var en 17 mm original utrustad med ställbart munstycke. Efter mycket kickande och skruvande på munstycket fick jag den att gå. Dock var mopeden märkbart slö och orkade egentligen ingenting. Motorn gick dessutom endast på riktigt höga varv. Jag åkte iväg på några testrundor och konstaterade att mopeden blev svagare och svagare samt krävde allt högre varvtal för att för att få mopeden att rulla. Ja ja det är väl som vanligt att man måste kontrollera det mesta i motorn. Sagt och gjort, en demontering startade.

sid 3

Overview

Kopet

Forgasare

Avgaspipa

Tandning

Cylinder

Jag hade mina misstankar. Men till att börja med lyfter man ju alltid på topplocket och sedan cylindern. Det gjordes och nu kan upptäckterna börja göras. Cylinder hade någon gång i förra ägarens händer skurit så det var långa repor i loppet. Kannringen var uppsliten av dessa repor och gav naturligtvis dålig kompression. Dessutom på grund av sot hade kannringen fastnat i sitt läge och tätade alltså inte. All kompression smet ned i vevhuset.
Studera förstoringarna på de två bilderna av cylinder och kolv. Många moped "experter" som jag pratade med tyckte dock att detta var inte så farligt. Det första jag gjorde var nu att ringa till KJ-Tools. Jag hade naturligtvis, förståndigt nog bett om förslag på reservdelsleverantör. Det blev genast ett telefonsamtal dit för att få en ny cylinder med kannring. Något som jag senare lärt mig är att det finns kolvar med olika diametrar och motorer med lång och kort slaglängd. Detta sista löste dock KJ åt mig men tyckte nog att det var meningslöst att förklara diameterskillnaderna. Jag fick en standardkolv. Denna monterades nu in i motorn, men den gick inte så länge

förrän den började tappa orken igen. Efter ny demontering konstaterade jag att kannringen satt fast i sot igen. Alltså måste det vara att cylindern var repig. Men att få tag i en ny päroncylinder var inte så lätt. KJ hade inga och väntade sig inte att kunna leverera någon. Det fick bli Blocket. Här fanns en ny tysk cylinder i originalförpackning till salu för 1595:-. Det betalades in och paketet kom på posten. Nu hade jag att jämföra den gamla och den nya. Att det var en häftig portning av den gamla kunde jag förstå, men det var inte snyggt gjort. Flera omgångar packningar hade jag köpt hos KJ så det fanns på hyllan. Att meka en moped är som en smekning jämfört med min amerikanska Cadillac. På en sådan bil måste man räkna med att varje ingrepp tar en vecka minst. En moped ordnar man på en timme. Detta förutsatt att det är rätt ingrepp. Nåja på med den nya cylindern. Ett evigt skruvande på munstycket. Moppen var dock fortfarande besvärande orkeslös vid start och i mindre backar. I sådana gick min Puch utan att tappa fart lätt upp. Efter att ha kört ett tag plockades cylindern ned igen och jag konstaterade att kannringen återigen satt fast i sot. Herregud eller som man säger i Amerika " Oh My God" vad är detta. Nu började tankarna komma om att det är fel diameter på kolven. Jag mätte noggrant upp diametern på cylindern och ringde till KJ och beställde tre kolvar med olika diametrar. Jag monterade in den kolv som hade 0.04 mm spel. Med detta körde jag Mellstaträffens rally och Hallsta Moppers vårrally 2007. Men när arrangörens hjälpmoppe kom upp jämnhöjd och frågade och jag hade något fel förstod jag att det gick alldeles för sakta. På raksträckor gick mopeden 30, inte mer, men vid minsta motlut sackade den till ca 20 och jag måste lägga in 2:an. Urtråkigt.
Nu kunde jag inte längre skylla på cylindern, som förresten åter hade sotat igen kring kannringen.

sid 4

Overview

Kopet

Cylinder

Tandning

Forgasare

Avgaspipa

Vad fanns nu kvar att ge sig på? Mopeden var försedd med brytarlöst tändsystem och hade därför 12 volt. Kunde det möjligen vara så att den stod fel. Nu hade jag inte arbetat med hur man ställer ett brytarlöst system tidigare. Ett ivrigt studerande på nätet gjordes. Det visade sig att det var få, om ingen, som kunde förklara hur detta skulle genomföras på ett vettigt sätt. Oftast är det så att den person som skall förklara det inte riktigt kan gången och hoppar över vissa viktiga saker. Det var till om med så att i ett forum skrev en sk expert att det är tydligen så att ingen vet egentligen hur man gör. Teorin är lätt men praktiken är något helt annat. Så nu är det min tur att eventuellt gör bort mig. Först lite bilder av enheterna som vi skall hantera.
Växelföraren på vänster sida skall tagas loss och de 2 skruvarna som håller locket skall lossas. Lyft av locket. OBS att kicken skall hänga kvar. Baktill finns en gummitätning, som troligen är borta på de flesta mopparna. Men din är ju fin så ta en skrivmejsel med lite olja på och lyft av den från locket. Titta på nästa bild. Här ser du nu svänghjulet. Det skall märkas upp så du lätt kan ställa tändningen nästa gång. Nu är ju inte detta gjort så vi får fortsätta vår genomgång.

Nästa uppgift är att lossa svänghjulet. Först måste du lossa centrummuttern. För att klara detta måste man hålla emot vevaxelns rotation. Använd som förslag det sätt jag gjort med ett bockat plattjärn. Se bild. För balanshjulet finns ett utmärkt verktyg som varje mopedägare skall ha i sin verktygslåda. Köpes hos t.ex. KJ. Här gäller det att dra av svänghjulet från vevaxeln. Se bild. Kilen som måste finnas kvar skall du inte tappa bort. Du ser också hur jag vikt undan gummitätningen till kedjan.
Först gäller det att ställa cylindern i topp. För detta finns ett utomordentligt verktyg i en mikrometerklocka som kan skruvas i tändstiftshålet. Vill du inte köpa den så tag av toppen. Titta på den svarta spolen på min moppe. Den skall vara 180° från woodruff kilen i rak linje. Till vänster moturs ca 45° syns en svart rund sak med skruv och skruvmejselspår. Det sägs att det är tändpunkten. Men jag undrar, så stor förtändning skall det väl inte bli av 2 mm. Montera balanshjulet igen. Hittills har vi bara orienterat oss.
Ta nu ett skjutmått och leta rätt på när kolven är i topp. Mät avståndet från cylinderns plana yta. Bör ligga på ca 1 mm. Nu vet du var TDC är.
Tändningen skall ske 1,8-2.0 mm före toppen. Vrid svänghjulet bakåt. Det finns en pil på svänghjulet. Vrid mot dess riktning. Vet du ej vad som menas så lägg in en växel och vrid så att moppen backar. Ok nu skall väl detta var klart så långt. När du nu skall ställa in dessa 2 mm. Glöm
ej att överdelen på kolven inte är i nivå med övre delen på cylindern. Du måste lägga till detta avstånd. Detta tillägg är ju bara nödvändigt när du mäter mot ovansidan av cylinderhuset. Markera förtändningsläget på svänghjulet mot en kant i blockhalvan. På bilden ser du hur jag märkt förtändningsläge och TDC. Montera på kickhuset, tillfälligt, för att kunna starta motorn. När motorn går lossa åter kickhuset genom att dra det rakt ut.
Nu skall du montera tändlampan enligt bild för att kunna kontrollera om du behöver justera något genom att vrida på spolplattan. Vrider du med rotationsriktningen sänks tändningen. Du måste stanna motorn och demontera svänghjulet för att göra detta. Du måste testa och kanske får göra det flera gånger. När blinkningen stämmer överens med din förtändningsmarkering är allting bra.
Om nu inte motorn går bra är nästa trubbelmakare, förgasaren.

sid 5

Overview

Kopet

Cylinder

Tandning

Forgasare

Avgaspipa

På denna moped var en 17 mm Bingförgasare monterad med ställbart munsstycke. Denna kombination gav mig flera olika problem. Dels kunde jag inte ställa in munstycket riktigt. Detta gav med sig att som jag nämnt tidigare att kannringen sotade igen. Jag försökte montera en 9.5 mm förgasare men den uppträdde som en propp och moppen gick bara ännu sämre. Jag kom fram till att en 12 mm förgasare borde vara perfekt. En sådan letade jag efter på flera marknader utan att hitta. De som fanns var enbart 9.5 mm och dessutom i miserabelt skick. På detta sätt gick både höst och vår innan jag gav upp och åkte till Grängesbergs Cykel och Sport och beställde en Bing 12. Ingen skall tro att det bara var att montera. Den hade ett fast omärkt munstycke samt att koppen ej låg i horisontellt läge. Det siste gjorde dock ej så mycket? Anslutningarna passade naturligtvis inte utan jag fick låta svarva till en anpassning. Dessutom var jag tvungen att skrota en annan 9.5 mm för att använda den bakre delen, som sågades av, som passbit till luftrenaren. Den passade perfekt på den nya förgasaren. Se bild.

Nu gällde att finna rätt inställning. Efter prov kom jag fram till att nålen skulle ställas in i läget andra hacket uppifrån. Men ändå ville inte motorn varva upp. Detta uppfattas som om munstycket hade ett för litet hål. Jag köpte på Suramarknaden 6 st munstycken. Den lilla delen enligt bild. Dessutom åkte jag till JULA i Västerås och köpte ett sett med borrar under 1 mm.

I detta sett finns borr från 0.30 till 1.00 i 0.05 mm steg. Över 1 är det 0.5 mm steg. Men det är oviktigt i detta läge. OBS att original mustycket ej är märkt. Jag började med att borra med 0.40 monterade och provade om det var bra. På detta sätt höll jag på till dess att jag kom till 0.70 som visade sig för stort. Tillbaka till 0.65 och så tog jag ett nytt munstycke som borrades till 0.6. Dessa provades nu noggrant med olika lägen på nålen. Bästa läget blev 0.65 och nålens läge i läge 2.
Sista bilden visar Bing 12 monterad med de ändringar jag gjort enligt ovan. Moppen går nu 45 km/tim och har ett mycket bättre ork i motlut, då den kan hålla 40, beroende på naturligtvis. Dock är den fortfarande känslig på gasen.

Slutresultatet av allt detta blev att gå tillbaka till 17mm Bing förgasaren, då jag inte blev nöjd med resultatet. Läs mer under "Vad hände sen".

sid 7

Overview

Kopet

Tandning

Forgasare

Avgaspipa

Cylinder

Besiktning

Demontering på banken

En 1972 års moped kan man försäkra genom MCHK och på så sätt få en betydligt lägre kostnad.
Detta går till så att man måste vara medlem i en MHRF ansluten klubb. I mitt fall MCHK med dess underavdelning Mälardalen. Det gäller att ta ca 5 bra foton av fordonet. Helst i 90° vinkel. Fylla i en blankett som man kan hämta på internet.

Här kan man också se vilken besiktningsman som finns närmast. I mitt fall Kent på Lisjö-krom. Bäst är att komma till honom på en lördag eller söndag. Då behöver han inte gå ifrån jobbet vilket inte är populärt.
Bilderna visar Kent och besiktningen, samt ifyllandet av blanketterna som man sedan skickar in till MCHK Stockholm.

sid 8

Overview

Kopet

Cylinder

Tandning

Forgasare

Avgaspipa

Motorn måste man demontera ur moped ramen och lägga upp på arbetsbänken. Detta avsnitt är till för de som vill följa en demontering av motorn. Det har ingenting med utbyte av delar att göra utan gjordes endast för att kontrollera att allting var i ordning. Man vill ju inte råka ut för dolda fel.
Om man nu skall demontera en motor kan man göra på två sätt. Antingen skruva loss så mycket man kan när den är monterad i ramen eller ta ur motorn och göra allt på bänken. Den vane meken gör naturligtvis på det senare sättet. Fördelen med det första är att du går sakta fram och lär dig hur det sitter. Först en bild hur kickens täcklock ser ut inifrån. Delning av motorn måste dock alltid göras på bänken. Men vi börjar med att demontera vad som går med motorn i ramen.
Börja med att lyfta av täcklocken på vänster och höger sida. Sedan tar du och lossar låsmuttern som håller kedjedrevet. Det är bra för du kan låsa bakhjulet. I annat fall kan man simpelt göra som bilden visar. Lyft nu av kedjan. Nu tar vi vid att lossa svänghjulet och tändsystemet. Börja med att lossa centrummuttern till svänghjulet. Sedan skall man dra loss svänghjulet från sin kona. Här måste man använda en avdragare enligt bild. Kontrollera sedan om du har något märke för fininställningen av tändningen. Om inte det finns gör ett med ett dorn, bara för att kunna montera lättare. Tändspolarna sitter i 3 spår vilka gör att man kan fininställa tändningen. Häng sedan upp spolplattan i ramen. Var försiktig med gängorna här då det är 2 st M5 och inte alls så djup gänga, dessutom i aluminium. Här kan det vara ide att montera gänginsats vilket skulle bespara dig mycket framtida besvär. Nåja, nu bort med spolplattan. Här ser du baksidan och så en bild på hur vevhushalvan ser ut.
Nu går vi över till höger sida. Skruva första av det bakre täcklocket och lossa lagringen till växellådans huvudaxel. Bakom detta lock ser du en rätt stor mutter den låser finjusteringen för kopplingen. Titta på funktionen i 3:dje bilden som visar lockets insida.
Den delen som sitter med 2 skruvar, första bilden, håller växelaxeln så att kugghjulen ligger i rätt läge mot varandra. Skruva loss den. Vid återmontage lägger man i 2:ans växel trycker in axeln från vänster sida samt skruvar på ovanstående special skruv tills den precis når botten utan att axeln läge ändras. Nu drar du tillbaka axeln med skruven med de 4 urtagen. Skruva nu in den och räkna antalet kvartsvarv. Du når t.ex 12 kvartingar. Vrid nu tillbaka halva antalet kvartingar, i exemplet 6 st, och lås sedan med de två skruvarna och dess speciella brickor. Nu skall växelaxeln ligga i rätt läge. Den långa skruven hör ej till detta resonemang.
Nu är det dags att tömma ur oljan i växellådan (sexkantskruven) för att sedan lossa alla skruvarna till kopplingslocket. Det är 8 st som sitter både från höger och vänster sida. Muttern du ser bland de 8 skruvarna är för att låsa kopplingen i rätt läge. Normalt behöver du ej lossa den. Studera och lär dig hur kopplingen fungerar. Ta en gummiklubba och slå försiktigt för att lossa täcklocket. Det rinner nu ur lite restolja så ha ett plastkärl stående under. Detta är vad du ser nu. I mitten av kopplingshuset ser du frikopplingspinnen. Den drar du ut. Koppling och huvuddreven från motorn till växellådan. Titta till vänster under kopplingens hus så ser du en bit som lossnat. Det är riktigt, det blir så när man demonterar. Den hänger på en tapp i locket och är lite marig att återmontera. Den skall sedan sitta i ett styrspår enligt bilden där jag dragit ur den ur växellådan. På splinsen i andra ändan skall växelföraren sitta. Men det problemet har vi inte nu. Notera också vilken utväxling det är mellan motoraxel och

växellåda. Nu tar vi oss an att demontera kopplingen. Är man snitsig gör man enligt bild genom att trycka ihop den för att lätt lossa de små muttrarna. Bra för annars är det lätt att förstöra sexkanten. Observera nu att muttrarna sitter mot stopp så du behöver aldrig fundera hur hårt fjädrarna skall dras vid återmontage. Det blir dessutom alltid lika mycket på alla muttrar. Nu ser det ut så här.
Vi har nu demonterat allt vad jag tycker är bra utom !! cylinder och kolv. Det är ju enkelt. Först avgasröret, förgasaren och sedan 4 muttrar som håller topplocket som man sedan lyfter av. Cylindern sitter nu lös och dras av försiktigt. Mota kolven när den lossar så den inte slår mot vevhusets kant. Du har väl nu en lämplig seegersäkringstång. Det är nästan ett måste, då du annars riskerar att tappa säkringen, som håller kolvtappen, ned i vevhuset. För säkerhetsskull fyll vevhushålet med papper. Det är 90%-ig säkerhet. Slå sedan ut kolvtappen med ett dorn och en gummiklubba. Mota vevstaken så det blir mothåll. Håll fingrarna under kolven och fånga upp nållagret.
Nu är vi klara så långt. Det gäller nu att lossa motorupphängningarna och lyfta upp motorn på bänken. Det kan vara skönt för knäna att vila sig stående. Man kan ju hälla upp lite fika ur termosen samt under tiden tänka igenom vad man gjort. Kom också ihåg att ha ordning på alla delar, skruvar och muttrar.

Här berättar jag hur man demonterar
resten av motorn på arbetsbänken.
Text och bild Björn Bellander

sid 9

Overview

Kopet

Cylinder

Tandning

Forgasare

Avgaspipa

Besiktning

Demontering på banken

Nu gäller det att lokalisera de kvarvarande skruvarna som håller ihop vevhushalvorna. Observera att jag på bilden har lossat lilla drevet från vevaxeln. Den har en trevlig konstruktion med en kullagerkula som ersättning för en kil. Smart. Observera också att kopplingshuset fortfarande sitter kvar. Den kan ej tas bort förrän du delat motorhalvorna.
Nu blir det svårt att textmässigt förklara så bilderna får visa det mesta.
Här är vevhushalvorna på väg att delas. Det är bra att ha ett hål i bänken i vilket du stoppar vevaxeltappen. Annars blir det lite ostadigt. Vänd motorn så att kopplingshuset ligger mot bänken. Som du ser på bilden är det flera axeltappar som sitter i båda halvorna. Dessutom sitter de med lite passning. Därför de 4 färgblandarstickorna som jag använde för att försiktigt får isär locken. Överhalvan ser ut så här. Var nu noga med att notera alla distansbrickor som sitter på axlarna. Alla är olika!! Man är nu i det läget att olika saker kan göras. Själv föredrar jag att lossa kopplingshuset. Det är låst av en seegersäkring bakom en växellådsaxel. Axeln närmast vevslängen. Lyft först upp mittenaxeln. den sitter löst. Sedan kan du dra upp växellådsaxeln. Nu ser man seegersäkringen som håller kopplingshuset. Ta nu bort den sista axeln innan du vänder på steken och tar bort kopplingshuset som sitter lite fast på ett kullager. Nu kan du med gummiklubban slå ut kopplingshuset och vevaxeln.
Ja det var hela motorn. Du har väl en packningssats hemma, för monteringen går precis åt andra hållet. Kanske skall du åtgärda det fel som gjorde att du plockade isär. Eller var du bara nyfiken. Bra råd är i alla fall att byta alla packningar, kullager och syna kopplingsskivorna noggrant när man ändå har motorn isär.

LYCKA TILL! Se även nästa sida.

sid 10

Overview

Kopet

Cylinder

Tandning

Forgasare

Avgaspipa

Besiktning

Demontering på banken