....om mina racerbilar B-Ford, Ferrari, Lotus Lank till huvudsida  English version

Uppdaterad 2011-09-22 ©Copyright Björn Bellander

Om denna sida ej har någon innehållsförteckning. Klicka på den röda länken "Länk till huvudsida". Alla bilder kan förstoras genom att klicka på dem. Återvänd genom att stänga bilden.

Ferrari 750/860 Monza Renovering 1

Efter allt köpande och bytande började min bank (min mor) att börja gnälla. Nu får det vara slut. Bror Jan som hela tiden stöttat mig i alla min bilköp låg faktiskt på när det gällde Ferrarin. Bilen stod krockad på Valhallavägen i närheten av Harald Kronegårds bilförsäljning. Jan hade nog fått reda på den här bilen genom en annons som Åke Jansson hade i Road & Track. Jan fick låna 3000 av svärmor och tillsammans med min Morris för 800 gick det hem. Sedan delade vi upp min del i Allarden så att jag fick Ferrarin och Jan Allarden. Hur vi sedan fick hem den kommer ingen av oss ihåg.
Bilen hade krockat svårt med en Opel Kapitän och blev då parkerad på den fria parkeringen  i mittfältet på Valhallavägen. Höger framhjul var intryckt och likaså höger framskärm. Karossen var ju en enhet i aluminium, så det var uteslutet att lämna bort för att få en ny utknackad. Det hade vi inte haft råd med. Vi fick börja med att placera framvagnen rätt. I den gamla matbutiken, Betsede Gustavsberg, där Guss hade sin verkstad för störtbågar, låg vi på golvet och drog streck, konstruerade räta vinklar, knäckte och hade oss, tills vi tyckte att det var bra. Av alla gamla räkningar kan jag idag se att vi köpte mycket gas från AGA. Motorn hade vi naturligtvis lyft ur för att kontrollera. Det första som visade sig var att kopplingen, som bestod av 3 st al-skivor, var utslitna och alltså alltför tunna. Vi lät en mekanisk verkstad (Nisse Hedlunds) fräsa ut 2 nya skivor, 1 lagades genom att al. nitades ovanpå den gamla. Al-skivan hade alltså en yttre kuggkrans som passade i balanshjulets fördjupning. Mellan dessa låg en stål-skiva med en inre kuggkrans.
Växellådan visade en spricka varför den demonterades och rengjordes noggrant med thinner och vi försökte täta sprickan med plast. Det var en bra lagning för den höll utmärkt. En speciell sak med växellådans konstruktion var att slutväxeln bestod av 2 rakskurna drev ett i växellådan och det andra i bakaxeln.
En kontroll av vevaxelns lager visade tydliga spår av att babbitsen hade släppt från lagerhalvorna, men vevaxeln var i gott skick. Nu var det inte så lätt att separera vevaxeln, då motorn ej hade ett separat topplock. Nästan som en Bugatti. Vevaxel låg i sin egen ram som var bultat i cylinderdelen. Den gick upp över cylinderfodren som satt i överdelen och tätade för vattnet med o-ringar. Det var nervöst ska jag säga. Alla skruvar och gängor var i udda fin gänga. M5, M7, M9, M11.

Nästa Föregående Sista

Ferrari 750/860 Monza Renovering 2

Vi fick tag i nya lager från Vanderwell i England. Vevstakslagren var standard Alfa Romeo. Samtidigt var vi hos Elmhorn-Troberg Racing Service på söder i Stockholm och beställde nya Borrani ekerhjul (1, 2, 3) efter en snittvy av rudgekopplingen och bromstrumman, som jag ritade upp. De gjordes för Dunlop R7 6.50-15 M och var tvungna att byggas offset utåt för bromstrumman var för stor. Allt det här fixade Bo Elmhorn med Italien. För säkerhets skull beställdes även lager från Italien, men vi fick nya vevstakar istället. Mycket snygga, men dem hade vi inte råd med. Sändes tillbaka. Här förstod vi att yttre hjullagret (SKF3202) som var ett tvåradigt fast kullager måste vara färskt för att hålla.
Nya bromsband förstås runt om. Erfarenheten från B-Forden där vi monterade Mintex M20 var bra, bara man körde in dem försiktigt första körningen.
Motorn monterades ihop igen, med en långvarig knackning av nya packningar och nya o-ringar monterades. Man såg inte att allt blev rätt när vevaxelhuset försiktigt sköts på cylinderfodren. En o-ring kunde ju ha rullat av! Kolvarna drog vi aldrig ur loppen. Allt gick bra.
Efter att ha funderat om man kanske skulle kontrollera de saltkylda ventilerna förstod jag att de två hårnålsfjädrarna skulle jag aldrig våga lossa. Det fick vara.
Jag fick dock senare rita och låta tillverka, hos Nisse Hedlunds Mekaniska, en ny ventiltryckare. Den bestod av en 10 mm axel ca 20 mm lång på vilken en rulle var lagrad med 7 mm l,2 mm nålar. Nålar fanns att köpa men i fel längd, så jag stod med lerstift och slipade dem till rätt längd (ungefär). Kamaxelnocken hade blivit skadad och fick lämnas in för slipning. Ritningen på tryckaren som gjordes var jag mycket nervös för. Det fanns många H7, p6 och m6, som jag egentligen inte hade så stor erfarenhet av. Men det gick vägen också.
En ny kylare gjordes med den gamla som modell och batteriet monterades på golvet i passagerarplatsen, för att komma nära startmotorn. Dessutom byttes nållagren i de Italienska kardanknutarna.
Originalratten kommer jag inte riktigt ihåg om den fanns kvar eller inte, men en ny Nardi-ratt beställdes från Elmorn och en signalhornsknapp svarvades i nylon. På den klistrade jag ett Ferrari pimps. Det är kul, men denna ratt sitter fortfarande, 2006, på bilen med signalknappen i nylon. Körriktningsvisare monterades med ett sjupoligt relä, då broms och blinkerslampan var desamma.

Nästa Föregående Sista

Ferrari 750/860 Monza Renovering 3

Nå hur gick det med högerskärmen då? Vi fick gjuta av den vänstra. Såga upp den negativa formen i strimlor och vända dem, samt gjuta ihop och slipa. Sanningen att säga så gjorde Jan det jobbet. Jag var inte till mycket hjälp. Nu hade vi alltså en negativ höger skärm. I den formades en ny skärm som sedan gjöts fast i resterna av al-plåten från den högra skärmen. Det blev riktigt bra. Ingen anade sedan att denna bil var en plast aluminium hybrid.
Färgsättningen hade ju diskuterats och den blev mörkblå på min inrådan medan Jan bestämde färgerna för den lätt offsett liggande fartranden. Jan var ju fena på att lackera så det blev lyckat.
En liten störtbåge byggdes in i "headresten". Dock kan man se på foton att hela mitt huvud var ovanför i alla fall.
Nu hade vi kommit så långt att en provkörning var aktuell. Motorn startade perfekt och jag rullade sakta ut på Aspviksvägen. Ökade farten lite, med bankande hjärta. Detta var under juli månad. Plötsligt börjar framvagnen att vibrera. Bilen blev omöjlig att styra. Tur nog fick jag ned farten snabbt till ca 20 km/tim och rullade sakta tillbaka till verkstan. Orken var på upphällningen och allt var nedåt. Men efter diskussion kom vi fram till att castervinkeln lutade för mycket bakåt. Helst skulle den ligga på 0°. En erfarenhet från B-forden där vi också fick knäcka upp kingpinnen till nästan 0°. På 32:an var det ju lätt. Men här på Ferrarin där hela framvagnen hängde ihop med karossen...
Naturligtvis, i krocken med Opeln, hade de två ovala nedre ramrören böjts uppåt så att castervinkeln blev fel. Hur löser man nu detta. Skulle man göra det på riktigt måste karossen monteras av och ramrören knäckas tillbaka. En omöjlighet för oss. Nej, fram med och på B-Fordvis sågades en kil i ramrören och framvagnen föll då framåt till önskad vinkel. Det är vad jag kallar för friska tag. Lite följdarbete blev det förstås men ingenting jämfört med det andra alternativet. Denna operation syns fortfarande (2006) på bilen där den står till försäljning hos Bonhams & Brooks. Hur då? Jo kränghämmarstaget, med kylaren och sina fästen, för att lyfta framvagnen, kom lägre än karossen.
Äntligen en ny provkörning och nu gick det bra. Ok i lägre hastigheter var framvagnen lite orolig, men stabiliserades märkbart, vilket berodde på att vi ställt toe-out ca ¼", när man gasade på och kom upp i hastighet.
Nu var det dags för Kanonloppets historiska lopp. Jan ordnade med Karlskogas ledning och anmälde Ferrarin, sin egen Allard och Olle Leufvéns Maserati. Gunnar Elmgren var lite sur för att vi gick förbi honom. Han hade jobbet att ordna bilar, men gnällde bara till min bror. Dit kom vi alla tre underbart okunniga om vilka motståndare vi hade från England och utan att ha fått någon erfarenhet i våra bilar tidigare. Jag och Jan hade Håkan Hallin och Eje Öberg som mekaniker och hjälpare för säkerhets skull.
Det var en underbar dag och vi gick omkring i ett härligt rus av lycka bland Maseratis, ERA:s, Bugattis och andra celebra bilmärken. Det skulle bli ett fantastiskt race.

Nästa Föregående Sista

Ferrari 750/860 Monza Internationell och Svensk historia

Men hur var det med Ferrarins historia då? Från SSK:s utställning på Ostermans 1966 har jag fortfarande kvar skylten som någon gjort. En scannad bild av den texten och info från länken s/n 0584M, avslöjar följande svenska historia. Bilen är alltså egentligen en Ferrari 857 Sport Scaglietti Spyder enligt registret. Jag hittade också en webbsida från bilens tidiga tid i Nya Zealand.

Nästa Föregående Sista

Ferrari 750/860 Monza Kanonloppet 1966

Men tillbaka till Kanonloppet. Jag har många bilder från detta race, då Håkan Hallin var så framsynt att han ringde till Karlskoga tidning och fick köpa? de bilder man tagit.
Vid träningen kände jag väl ingenting särskilt då det inte var någon press på mig. Min brors närvaro hade jag nästan glömt bort. Allt var inställt på att köra. Trots att jag inte tog tidsträningen så där allvarligt fick jag ändå 3:dje tid. Detta efter en Lotus 16, den sista med frontmotor, och en Connaught. När så tävlingen gick av stapeln på söndagen på bästa publiktid. Synd att  inte TV var intresserade på den tiden. Då hoppade knäskålarna vid framkörning till start. Detta var ett fenomen som jag alltid råkade ut för vid varje start jag gjort på en racingbana.

Nästa Föregående Sista

Ferrari 750/860 Monza Kanonloppet start 1

Nåja först uppställning i depån. Allt var mycket allvarligt och spännande. När jag sedan rullade ut förstod jag att min startplats var perfekt. Till vänster i andra ledet och första kurva var höger. Det var bara att köra rakt fram utan att behöva trängas och sedan fortsätta i 20 varv eller 60 km, vilket var den stipulerade längden som skulle köras.

 

Björn Atterberg tillika förbundets kontrollant, kom fram till mig och klappade mig på axeln samt sa i mitt öra "Ta det lugnt nu i början"! Ja ja svarade jag böjde mitt huvud bakåt för att titta på honom. Det skall man göra när man pratar med folk. Det bar sig inte bättre än att mitt visir slog till honom i huvudet.

Jag fick en sprutmålad bild av min Ferrari från min vän Hans Karlsson på jobbet. Han känner en konstnär Jan Wadling som är mycket duktig på att sprutdekorera bl.a. bilar. (0240-78075) Den tavlan hänger på bästa plats i mitt hus.

 

Nästa Föregående Sista

Ferrari 750/860 Monza Kanonloppet start 2

4 bilder från starten. Ref 7

Som tur glömde jag incidenten med Atterberg  med en gång. Nåja alla varvade upp sina motorer. Jag visste att Ferrarin med sina al-belägg i kopplingen krävde snurr på bakhjulen så jag kanske gasade lite extra. Iväg kom alla, även jag, med Atterbergs ord snurrande i mitt huvud. Jag låg inte på i första kurvan och blev väl omkörd av ett flertal bilar.

Nästa Föregående Sista

Ferrari 750/860 Monza Kanonloppet tävlingen 1

Engelsmännen körde som tokar, i början, så där en 5-10 varv. Sedan började de bli trötta i armarna och deras oljeläckage gjorde sig gällande för deras bilar. ERA förarna körde många gånger på 2 hjul och Maserati 250 F slocknade eller slokade allteftersom. Jag hittade ett bra spår i kurvorna efter "Trösen", där jag tog spänn i innern av kurvan före rakan till "velodromen". Här började jag ta igen vad som förlorats och jag kände mig alltmer tillfreds. Dock kunde jag inte växla med toe and heel, mest på grund av för lite träning. Dessutom hade jag olja på golvet efter ett antal varv. 

Jan hänger med under de första varven något som jag inte observerade alls. Nybörjare som man var tittade jag väl bara rakt fram. Ref 7	Dessa två bilder visar utgången ur hårnålen och första kurvan in i den långa depåkurvan före långa publikrakan. Ref 7
Ingången till Velodromen, som numera 2006 ej finns, gällde det att hålla ut ordentligt samt sedan välja det spår där bilen styr bäst. Högt eller lågt beror på bilen. Ref 7	Här ser ni mitt val medan den vita ERA bilen försöker sig på att gå högt. Kanske bra för honom, men jag körde förbi senare i alla fall. Ref 7

Nästa Föregående Sista

Ferrari 750/860 Monza Kanonloppet tävlingen 2

Detta berodde på att oljetanken som låg till höger om pedalerna hade en luftning som gjorde, tillsammans med skvalpet, att jag fick olja på golvet. Detta var en sak som senare löstes med en slang som leddes ned i en BP-plast dunk. Det här med oljan visste jag ju inte om, men att det var halt för fötterna det insåg jag. Inbromsningen var svårast inför "Trösen" och före "Velodromen". Denna kurva hittade jag inte något bra spår i, utan Ferrarin tröskade sig igenom varje gång. Det gjorde dom andra också så ingen skada skedd. Nu började jag efter ca 10 varv bli varm i kläderna och körde förbi många av Engelsmännen  som nog var ganska trötta. Lotus 16 hade snurrat av och kvar framför mig var en Maserati 250 F och en Connaught. Den första F2-bilen med direktinsprutad 4:a från 1952. Efter att ha legat bakom Maseratin några varv fick jag en möjlighet då han tvekade efter "Velodromen". Nu djävlar tänkte jag och drog på, samt gled förbi honom och kom direkt en bit före.
 

Till andra plats. Här är mitt tillfälle Maserati nr 16, Peter Spero, tvekar för han har en bil framför sig och jag ligger på och stänger hans möjlighet att köra om. Sedan gick det som tåget. Nr 14 är varvad. Ref 7

Nästa Föregående Sista

Ferrari 750/860 Monza Kanonloppet målgång, efteråt

Nu var det jakten på Connaught, det gröna fartmonstret, som gällde. Nog förstod jag att den klarar jag inte, men jag stod på i alla fall. Jag har alltid undrat vad speakern sa när 21:an började närma sig den ledande bilen. Racet slutade med att jag kom ca 100 m bakom i mål. Lika långt som från utgången av depåkurvan till målet. Mycket nöjd med mig själv tog jag målflaggen med ett belåtet leende bakom visiret och en tveksam vinkning med vänster hand. Det var som en seger.

Jag kan inte komma ihåg att det kom någon svensk fram till mig och lyckönskade. Dock kom en Engelsman fram och sa någonting i stil med "Now you have done your future". I lyckan och ruset efter tävlingen trodde man ju att ett race kontrakt var så gott som klart. En annan Engelsman kom fram lyfte sitt huvud, visade sin "spottglugg" i framtänderna och sa "What awful tires". Att uttala ordet "tire" på riktigt sätt kan bara en förare från England göra. Saken var ju den att vi svenskar körde inte efter deras reglemente, som föreskrev däckdimension enligt original. Detta var ju orsaken till min framgång.
Sedan packade vi Svenskar och åkte hem. Min Ferrari på släpvagn och bror Jan körde sin Allard själv. Vi hade inte blivit informerade att det var prisutdelning på Karlskoga stadshotell på kvällen. En tid efter detta race fick jag ett paket med 2 st silverljusstakar som jag fortfarande ser på med ett minnesrikt leende.
Min bästa tävling i mitt liv, men något F1 kontrakt blev det inte.
Dessa 2 program, med sitt innehåll av deltagare, är de minnen som ligger mig varmt om hjärtat. Klicka på dem och du kommer till en bildvisare som visar innehållet.
Så här skrev Karskoga tidning  om Kanonloppet 1966. I Sportvagnen och Vi fanns denna text och bild och ur Motoråret 66-67 (ref 7) är denna länk saxad.
 

Föregående Första

Länkar
Här skriver jag länkar till de som på ett eller annat sätt givit mig respons.
www.lotusklub.dk
www.SimpleSevens.com
www.lotusclubitaly.it
www.gglotus.org
www.sskracing.com
Brookland museum England
Beaulieu museum England

Tillbaka