För mig okänd motor. Ref 1
För mig okänd motor. Ref 1
Arvika bilmuseum, motorcyklar
Text och bild Björn Bellander, 21 sidor
Bilder aktuella 2002, 08, 11
, 15, 16, 17
Tillbaka  English version  Arvika museum hemsida

sedan 060110
Uppdaterad
2021-06-12
© Björn Bellander


 

Se även följande av mina webbsidor om Arvika fordonsmuseum.
Arvika museum bilar, Arvika museum mopeder
Union SRM, Norton, Huskvarna spec, TFA Racer, Adler, EBE, NSU, Huskvarna MotoReve, Velocette, Indian, AJS, Moto Guzzi, Harley Davidsson, Coventry Victor 3 wheel, Fulda, Douglas, BMW, TWN, Ariel, Metisse, Rumi, TWN Scooter, Links

Sid 1

Skapad 130427

Tillbaka

English version

Museum info Union. Ref 1
Museum info Union. Ref 1
Museum info Union Ref 1
Museum info Union Ref 1
Museum info Union. Ref 1
Museum info Union Ref 1

Länkar

Union story

Ohs bruk

Union SRM. Ref 1
Union SRM. Ref 1

Union Super Sport 1951

Det är precis som om de 4 märkena Furir, Eiber, Suecia och Union har något slag av släktskap.

Alla 4 har startats och drevs av en enskilt person. Alla har gjort för sin tid utomordentliga motorfordon och alla har fallit ur marknaden på grund av sin litenhet och brist på pengar.
 

Av dessa är Union den sista och mest avancerade motorcykel som framtagits i Sverige och detta skedde i slutet av 40-talet efter kriget och man lyckades överleva till 1951. Union föll då man inte hade skriftligen bundit upp sin långivare tillräckligt och när han dog så drogs tillgången till pengar in. Kanske man kan tycka, att när en produktion just skall komma igång, som i Unions fall, slå undan den ekonomiska basen som året därpå hade förväntats ge en positiv utveckling är ganska dumt.

I Sverige hade Huskvarna utvecklat en motor byggd på den Engelska Sturmey Archer. Det blev Huskvarna 112 TV. Den skulle användas till den svenska armé motorcykeln som sedan kallades Monark/Albin M42 och byggdes av Monark och Albinverken i Kristinehamn, som gjorde motorn. Birger Berggren som var väl förtrogen inom mc sporten och kände de bästa konstruktörerna som Mannerstedt, drog igång projektet med en ny tung mc i Sverige.

Albin motorn valdes och förbättrades av kretsen kring Mannerstedt och Gunnar Hagström. Han var dock aldrig fast knuten till projektet. Birger hittade en finansiär genom familjekontakter. Det var Erik Berglund som ägde OHS gamla järnbruk, nedlagt 1867, och Habo sulfitfabrik, 1894 -1978, stora arealer med skog samt ett antal herrgårdar och dessutom egen kraftstation och OHS järnväg 1907 - 1967, som fortfarande finns som en veteranjärnväg. Här fanns det pengar att investera i intressanta projekt.

Till lokaler övertog man Norska tobaksbolaget Tiedermanns lokaler. Även vissa aluminium delar planerades bli gjutna i Norge.

Nu hade man planerat för att tillverka en serie om 300 maskiner. Alla såldes ganska snabbt och tiden såg ljus ut för bolaget. Några mindre motgångar som ej påverkade företaget så mycket var att Norge valde NATO och en militärmaskin till dem ej blev aktuell likaså kunde ej Sverige bestämma sig om en ny sådan.

Vad värre var att Erik Berglund, finansiären, avled 1950 och hans efterträdare sonen Stig tog rådet av juristerna att inte satsa på Union.

En av 4 Union Super Sport 1951 på Eds MC museum. Ref 1
En av 4 Union Super Sport 1951 på Eds MC museum. Ref 1
Detta var det läge då man skulle börja montera motorcyklarna och leverera dem till köparna. En konkurs blev nödvändigt 1951, trots att man ej var skyldig mer än 225000 Skr. En liten summa idag men kanske stor på den tiden. Antalet maskiner som tillverkades blev bara 42 och av dessa 4 st Sportmaskiner.

När nu den starke mannen i OHS koncern var borta såldes så småningom bruket 1960 med alla omkringliggande företag och lades ned 1978. Idag finns endast elverket och en del kvarvarande byggnader från bruket kvar i den småländska skogen.

Hade Union haft ett längre avtal från finansiären om pengar kunde man kanske ha kommit igång med försäljning och tillverkning samt överlevt ca 10 år till, men framtiden på 60 och 70 talen vara ej alltför goda för en mindre tillverkare av tyngre motorcyklar.

Birger Berggren som var eldsjälen i detta projekt tog sig mycket illa vid av den påtvungna nedläggningen. Han flyttade till Arvika där han öppnade en maskinfirma för leveranser till industrin.

Hans intresse för motor och speciellt motorcyklar fortsatte. I denna verksamhet deltog han frivilligt och körde ofta som veteran.

Union SRM 350 1950
Delvis avskrift av museum info.

Birger Berggren var före kriget framgångsrik i motorcykeltävlingar. Hans specialitet var nog jordbanetävlingar och han hade stöd av Husqvarna och Folke Mannerstedt.

Efter kriget deltog han i landsvägstävlingar, som kallades TT på den tiden. Han var nämligen framgångsrik med en två cylinders Husqvarna från mitten av 30-talet.

Som fabrikschef på Unionverken, utvecklade han en TT-motorcykel, baserad på Huskvarnas standardram och en SRM-motor.

Hans seger i Internordiska 350-klassen i Hedemora 1950  väckte uppseende och kanske förvåning, eftersom SRM-motorn var avsedd för Speedway och sandbanetävlingar. Men så mycket mer blev det inte.

Efter att Unionverken gått i konkurs, innehölls maskinen i konkursboet.

Motor: 1-cyl. SRM toppventil 350 cc. 35 hk/6000 v.min.
Växellåda: Norton 4-vxl.
Framgaffel AJS telehydraulic.


Union mod. 50-A1 1950.
Delvis avskrift av museum info.

Union standard mod 50-A1. Bild från länk Union story.
Union standard mod 50-A1. Bild från länk Union story.
Union kom att bli det sista (senaste?) försöket att tillverka en helsvensk tung landsvägsmotorcykel. Den projekterades efter kriget av Birger Berggren och Torbjörn Holmberg.

Projektet utgick från armémotorcykeln M/42, men med modernare ram och framgaffel.

Albinmotorn modifierades och byggdes helt i lättmetall. Växellådan var en engelsk Burman.

1949 startade tillverkningen i gamla Tobaksmonopolets lokaler i Charlottenberg.

Tyvärr blev det inte fler än 42 motorcyklar innan företaget gick i konkurs.

Motor: 1-cyl. toppventil 500 cc. 25 hk
Vikt 150 kg.


SRM Backracer.
Delvis avskrift av museum info.

SRM back racer ca 1950. Ref 1
SRM back racer ca 1950. Ref 1
Museets maskin konstruerades i början av 50-talet och avsågs antagligen främst att tävlas med i Tanderudbacken, Ottebol, där Birger Berggren alltid var tävlingsledare.

Det är osäkert om maskinen gick mer än någon enda tävling. Maskinen var konventionellt byggd och hade ett typiskt utseende för den tiden.

SRM motorn hade Birger tillgång till, eftersom Unionverken hade förvärvat tillverkningsrätten innan Union gick i konkurs.

Titta på detaljarbetet! Alla lätthål i motorplåtarna och bakdrev vittnar om en känsla för detaljer hos Birger Berggren.

Motor: 1-cyl. SRM toppventil 500 cc.
Effekt: 50 hk på metanoldrift.
 

Sid 2

Tillbaka

English version

Norton

Museum info  Norton. Ref 1
Museum info Norton. Ref 1
Norton 30M Manx 1959. Ref 1
Norton 30M Manx 1959. Ref 1
Norton sent 20-tal med ny tank mod. 18,19. Ref 1
Norton sent 20-tal med ny tank mod. 18,19. Ref 1
Norton med det typiska staget och Sturmey Archer vxlåda. Ref 1
Norton med det typiska staget och Sturmey Archer vxlåda. Ref 1

Länkar

Norton historia

Norton Wankel

Norton Modeller

Norton ES2 1953 på MC museet  Surahammar. Ref 1
Norton ES2 1953 på MC museet Surahammar. Ref 1
Norton special.  Norbsa med Rocketmotor 1967 på MC museum Sura. Ref 1
Norton special. Norbsa med Rocketmotor 1967 på MC museum Sura. Ref 1
Norton 30M Manx 1959. Ref 1
Norton 30M Manx 1959. Ref 1
Norton

Mannen från frälsningsarmén, James Lansdown var den noggranna man som skapade Norton motorcykeln 1902.

Firman etablerades redan 1898 i vilken han sålde delar till mc marknaden. I början använde man sig endast av motorer från andra tillverkare som Clement eller Motor Rev.

När firman med Rem Fowler vann det allra första Isle of Man TT, beslöt han sig att konstruera sin egen motor. Då James inte var vid god hälsa var han borta från firman så mycket att den gick i konkurs. Dock uppstod den åter, eller räddades av en av hans leverantörer.

Norton 6H på Dalarallyt 2009. Ref 1
Norton 6H på Dalarallyt 2009. Ref 1
Mellankrigsperioden var en evig utvecklingstid och på tävlingsbanorna en vinnande maskin. Norton tog fram den ena avancerade konstruktionslösningen efter den andra. Dessutom vann man Isle of Man TT fler gånger än någon annan. Till synes varje sådan tävling var en Norton vinst.
WWII fick Norton till skillnad mot under WWI leverera MC till armén. Man tillverkade över 100000 single och sidvagnsmaskiner. Sidvagnsmaskinen hade även drift på det tredje hjulet. Detta är något som man aldrig hör talas om. Trehjulsdriften är annars endast känd för BMW och Zündapp.

Efter kriget fortsatte Norton med sin dominans i motorcykelutvecklingen. Bl.a de berömda Manxmodellerna och Featherbed ramen. Man satsade även på Amerika och var där med ett Amerikanskt team som vann de flesta tävlingar de ställde upp i.

Svårigheter med strejker och Japansk import slog så småningom till och MC-tillverkarna slogs samman med statliga pengar till NVT (Norton Villiers Triumph). Trots stora nedläggningar lyckades inte perioden helt ta död på Norton.

Till slut såldes bolaget till en Kanadensiskt företag inklusive namnet. Senare bildades Norton Motorcycles i Canada för tillverkning av nya nostalgimaskiner i små serier.


Norton 30M Manx
Delvis avskrift av museum info.

Motor: 1-cyl. DOHC 500 cc 47 hk /6500 v.min. vikt: 142 kg. Toppfart: 130 mph (209 km/tim).   

Norton Manx är den klassiska tävlingsmotorcykeln med stort M. Motorn konstruerades redan 1930, men utvecklades successivt.

1950 introducerades den berömda Featherbedramen och året efter fanns den som Manx, dvs. den modell som såldes till privatförare.

Under 50-talet kom Norton Manx att dominera roadracing över hela världen, från mitten av årtiondet alltmer pressad av de italienska multicylinder maskinerna från Gilera, MV Augusta och Moto Guzzi.

Manxmodellen slutade tillverkas 1962, då Nortons berömda fabrik vid Bracebridge Street stängdes och produktionen av landsvägsmaskiner flyttades till AMC:s fabriker i London.

Museets Manx är en originalmaskin med matchande ram och motornummer och fullt intakt.


Norton Commando Mk III 1975 på MC Collection museum. Ref 1
Norton Commando Mk III 1975 på MC Collection museum. Ref 1
Norton Wankel 1986 på MC Collection museum. Ref 1
Norton Wankel 1986 på MC Collection museum. Ref 1

Sid 3

Tillbaka

English version

Huskvarna spec.

Museum info Huskvarna spec. 1953. Ref 1
Museum info Huskvarna spec. 1953. Ref 1

Länkar

Huskvarna special. Ref 1
Huskvarna special. Ref 1
Huskvarna special 1953.
Delvis avskrift av museum info.

Tävlingsföraren Birger Berggrens karriär var i stort sett över när han byggde en på sin tid uppmärksammad tävlingsmaskin, nämligen museets HVA Drömbåge med en halverad HVA GP-motor.

Han satsade på 175 cc klassen, som egentligen var avsedd för de tvåtaktare som översvämmade marknaden.

Birger hade kvar sina kontakter med Husqvarna från före kriget och lär ha fått en ny Drömbåge till skänks.

HVA två pipare hade han liggande sedan tidigare. Sedan gällde det att länka samman dessa tämligen olika bitar.

Husqvarnan blev klar till Hedemora 1953. Curt Borgenstam noterade i Teknikens Värld (15/53).  En fröjd för knutteögon!

Tyvärr blev den inte någon vinnare, men originell var den, och är det fortfarande, femtio år senare.

Motor: 1 cyl. toppventil 350 cc. Egentligen en halverad HVA 350 cc GP motor från 1935.
Ram: HVA 281 Drömbåge 1953.
Växellåda: NSU 4 växlad.


Sid 4

Tillbaka

English version

TFA racer 1954

Museum info om TFA. Ref 1

TFA racer. Ref 1

Länkar

Lasse i Rottne

Prototyp exkam motorn på Huskvarna museet. Ref 1 Exkam motor på Huskvarna museum. Ref. 1
TFA racer. Ref 1
TFA racer. Ref 1
TFA-racern.
Delvis avskrift av museum info.

Hösten 1953 träffade tidningen Teknik För Alla och civilingenjör Folke Mannerstedt ett avtal om att utveckla en svensk TT-motorcykel.

För Mannerstedt blev avtalet ett tillfälle att utveckla en sedan länge närd idé, nämligen exkammotorn. Den var sensationell.

En tvåcylindrig V motor på 125 cc, som i sin vassaste form utvecklade 18-20 hk vid 14000 v.min. Inte ens de snabbaste fabriks åken från MV Augusta och Mondial kunde överträffa detta.

Själva motorcykeln, förutom motorn, byggdes av en av de tidiga femtitalets mest lysande TT-förare, Henry "Lill Orsa" Bohlin. Han utgick från en Puch 125 cc  från ca 1950 och modifierade den bl.a. med en helt ny bakram som var försedd med svängarmsfjädring.

En finess med motorn var att den var delvis luftkyld och delvis oljekyld. Den hade en oljepump som vid varm motor, levererade oljetryck på ca 4-6 kg/cm². Vid kall motor däremot blev oljetrycket så högt att det tenderade att spränga både oljeledningar och kanaler.

Det visade sig också att motorns gjutgods i aluminium var så poröst att oljan trängde rakt igenom. Vid en provkörning varvade motorn lätt 10000 varv, men det sprutade olja i alla riktningar. Dessutom sögs så mycket olja in i motorn att stiften oljade igen.

TFA-racern kom till start en gång, vid Västkustloppet i Falkenberg 1954, men tvingades bryta efter att först batteriet blivit strömlöst och sedan en ventilfjäder lossnat.

Motor : Tvåcylindrig luft och oljekyld toppventils
V-motor med Folke Mannerstedts exkam ventilmekanism. Volym: 125 cm³. Effekt 18-20 hk vid 14000 v.min.

Sid 5

Tillbaka

English version

Adler

Instruktionsbok Adler MB250 1955. Ref. 1
Instruktionsbok. Kopia av svenska orginalet
Adler MB 250S Museum Info. Ref. 1

Länkar

Adlerwerke historia

Adler Motor Veteran Club

Adler 1906 på Torsong motormuseum. Ref 1
Adler 1906 på Torsong motormuseum. Ref. 1
Adler MB 200 1954 på MC Collection. Ref 1
Adler MB200 1954 på MC Collection. Ref. 1
Adler 250 twin 1956 på Valborundan 2008. Ref 1
Adler 250 twin 1956 på Valborundan 2008. Ref. 1
Adler. Ref 1
Adler. Ref 1
Det är egentligen synd att märket Adler försvann från marknaden i mitten av 1950-talet. Fram till WWII hade man en fin produktion av bilar, motorcyklar och kontorsmaskiner.

Detta borde ha varit en säkerhet för att man skulle klara sig i konkurrensen efter kriget. Men nej. Först misslyckades man med att modernisera bilmärket Adler varvid biltillverkningen lades ned 1948.

Man skulle koncentrera sig på motorcyklar och kontorsmaskiner. Motorcyklarna blev man tvungna att slå sig ihop med Triumph då fabriken hamnade i Engelska zonen och Triumph hade tagit deras senaste mc konstruktioner. Det gick ju inte att producera samma cykel både i England och Tyskland med samma utseende.

Det var slutet på en långvarig mc tillverkning som startat redan 1899. Nu hade man alltså bara kontorssidan kvar.

Den köptes 1960 av den Amerikanska Litton koncernen, som sedan 1978 sålde till Volkswagen och sedan 1987 till Olivetti i Italien och till sist när datorisering kom överläts Adler på ett Holdingbolag.

Detta brukar vara slutet för ett företag som varit på nedgång länge där olika företag sugit ut det mesta. Så också i detta fall. Man hade nu bara byggnaderna kvar och de byggdes om och lokalerna hyrdes ut till olika företag. Så kan det gå.
Om Adler bilar se Motortechnica, Svedino bil.
Om mc:s se Adler, Adler veteran Club, Adler MC pictures

Jämför, i Sverige, där fabrikernas byggnader säljes för att omvandlas till hyresfastigheter, i vilka man hyr in sig med de lönsamma resterna. Orsaken är naturligtvis att man snabbt får lägre kostnader för att sedan avveckla verksamheten.

Adler MB250S. Ref. 1
 Adler MB250S. Ref. 1
Adler MV 250S. Ref. 1
 Adler MV 250S. Ref. 1

Sid 6

Tillbaka

English version

EBE 1921-1929

EBE 175 cc. Ref 1

Länkar

Rolf Gülich

Museum info EBE Monark Sport 1927. Ref 1
Museum info EBE Monark Sport 1927. Ref 1
EBE Monark Sport 1927 på Eds MC museum. Ref 1
EBE Monark på Eds museum. Ref. EBE Sport 1928 på Eds MC museum. Ref 1
EBE Sport 1928 på Eds MC museum. Ref 1
EBE/Monark Sport 1927. Ref 1
EBE/Monark Sport 1927. Ref 1
EBE. I Åmål kunde man 1923 se en EBE 500 cc med sidovagn komma rullande. Det var Selma Danielsson som åkte omkring året runt. Dock var inte en 500 det som EBE under sin 10-åriga historia skulle göra sig ett namn med.

EBE reklam. Ref 1
EBE reklam. Ref 1
EBE är motorcykelhistoria i det att KG Lindqvist från Gävle konstruerade en påhängsmotor för cykel 1917, som kallades för EBE.

Han fick hjälp av SEM-Disponenten att starta upp tillverkning. Motorn var en fyrtakts motor och hade frikoppling vilket  inte alla motorer hade på 10-talet.

Denna påhängsmotor var så intressant att de 2 svenska prinsarna Carl och Bertil köpte var sin cykel.

Detta skedde ju under WWI och företaget gick i konkurs 1921. Dock startade man upp igen 1922.

Man hade nu en ny ramkonstruktion och pga detta vägde cykeln endast 47 kg.

EBE Sport på Eds MC museum. Ref 1
EBE Sport på Eds MC museum. Ref 1
1924 hade man tagit fram en 172 cc motor som bl. alla andra även Prins Carl och Bertil skaffade sig 1926.
Man vann många tävlingar med dessa motorcyklar och en av förarna var ägarens son Henry. Han hade både ett svensk och skandinaviskt rekord. Även en utomstående förare Rolf Gülich hade stora framgångar med en EBE.

EBE fabriken kunde ej överleva bara på mc försäljning så man åtog sig andra maskin mekaniska uppdrag. Fjädrar tillverkades till Ford, bussar och lastbilar.

Till  ingen nytta EBE-verken gick i konkurs 1929.

KG Lindqvist tappade inte orken utan hade andra idéer, bl.a. tillverkade han båtmotorn Triumf 1933. Han söner bildade 1935 företaget Bröderna Lindqvist motorfabrik, som idag heter Componenta. Som alla landsortsföretag skall man flytta till annan ort.


Sid 7

Tillbaka

English version

NSU 351 OT 1951

Museum info om NSU. Ref 1
Museum info om NSU. Ref 1
NSU. Ref 1
NSU. Ref 1
NSU. Ref 1
NSU. Ref 1

Länkar

NSU Bison

Torsongs MC Museum

NSU museum 2018


NSU på Torsångs motormuseum. Ref 1
NSU på Torsångs museum. Samma som nedan. Ref. 1 NSU 1904 på Torsångs museum. Ref 1
NSU 1904 på Torsång museum. Ref. 1
NSU 351 OT. Ref 1
NSU 351 OT. Ref 1
NSU

På 1930-talet var NSU Europas största tillverkare av motorcyklar. Under början av 1900-talet började man i det dåvarande företaget Neckarsulm Strickmachinen Union att utveckla motorcyklar.

Det gamla namnet blev först Neckarsulm Fahrradwerke, men det ansåg vara lika dåligt som Strickmachine varianten. Det blev alltså NSU. Jämför Yamaha som från början var ett företag som tillverkade musikinstrument. Suzuki var ett textilföretag.

Under mellankrigsperioden tillverkade man en motorcykelliknande bandvagn försedd med Opel motor. Det var den som alldeles efter kriget hjälpte bönderna på åkrarna att bärga skörden, då traktorerna hade konfiskerats av ryska militären. 

Se Sinsheim militar. I början använde man Zedel V-twin motorer till motorcyklarna, men tyckte inte de var bra så man gjorde sin egen.

På 50-talet var man mycket inblandad i tävlings och rekordslagning och byggde speciella modeller för detta. Dessutom producerade man sin egen scooter och licensbyggde Lambretta och Vespa.

På 60-talet skaffade man sig licens på Wankel motorn vilken man utvecklade och producerade MC:s och bilar med detta koncept. Detta kostade NSU massor med pengar och var den direkta orsaken till att NSU kom på obestånd och VW-Porsche köpte upp företaget.

Idag har de ärevördiga fabrikslokalerna, som klarade sig genom kriget ganska bra, delvis ett av de finaste museerna. Dessutom är fabriks lokalerna bostäder. 


NSU 351 OT 1951
Delvis avskrift av museum info.

NSU var en av de stora tyska MC-tillverkarna. De byggde alltid högkvalitativa MC från 1901-1958.

Museets maskin är en förkrigsmodell, som byggdes under första efterkrigsåren i väntan på den nya generationen Max 250, som kom 1952.

Modellen gjordes endast i 455 ex. 1950 - 1951. Just denna mc har än idag samma ägare sen den var ny. Den köptes hos firma Sigurd Höglund i Arvika.

Motor: 1 cyl. Toppventil. Vikt 145 kg.
Toppfart 110 km/h
Nypris: 2510 Skr.


Sid 8

Tillbaka

English version

Husqvarna Moto Reve mod 70A 1914

Museum info om Moto Reve. Ref 1
Museum info om Moto Reve. Ref 1
Husqvarna Moto Reve 70A 1914. Ref 1
Husqvarna Moto Reve 70A 1914. Ref 1

Länkar

Huskvarna

Moto Reve

Huskvarna MotoReve MC

Huskvarna Moto Refve 70A 1914. Ref 1
Huskvarna Moto Reve 70A 1914. Ref 1

Husqvarna Moto Reve mod 70A 1914.
Delvis avskrift av museum info.

Huskvarna vapenfabrik grundades 1689. 1867 blev företaget aktiebolag och i dess gjuterier och verkstäder har genom åren tillverkats cyklar, motorcyklar, symaskiner, spisar, hushållmaskiner, armégevär och jaktvapen, samt motorsågar.

Enligt min länk Huskvarna satte man alltid namnet Huskvarna på cyklarna.

1903 presenterade Huqvarna sin första motorcykel. Den hade en belgisk FN-motor på 1¼ hk.

Fabriken gjorde sen motorcyklar i en obruten rad, med undantag för krigsåren, ända fram till 1987, då MC-tillverkningen såldes till Italienska Cagiva.

Läs mer om Huskvarna på min webbsida.

Motor: 2 cyl halvtopp från Moto Reve, Schweiz. 405 cc 3,5 hk. Nypris 1914: 1300 Skr.


Sid 9

Tillbaka

English version

Velocette

Museum info Velocette. Ref 1
Museum info Velocette. Ref 1
Velocette Mac 350 1952. Ref 1
Velocette Mac 350 1952. Ref 1

Länkar

Velocette Club

Velocette bilder

Velocette wikipedia

Velocette KSS på Valborundan 2008. Ref 1 Velocette på Valborundan 2008. Ref. 1
Velocette Mac 350 1952. Ref 1
Velocette Mac 350 1952. Ref 1
Velocette

Velocette motorcyklar grundades 1905 då firman kallades Taylor & Gue.

Velocette var ett Engelskt MC företag som fanns mellan åren 1904-1968. Man tillverkade Veloce MC:s i Hall Green, Birmingham. Framgångar inom Road racing fick man under 1950-talet.

Företaget grundades av John Goodman, född som Johannes Gütgerman. Han bytte senare namn till John Taylor innan han formellt bytte namn till Goodman. Medhjälpare var William Gue. Man kallade sig för Taylor & Gue 1905. Hans söner Percy och Eugene var också medlemmar i bolaget.

Dess första MC benämndes Veloce. Senare detta år ändrades namnet till Veloce Limited. Man tänkte sig tillverka motorcyklar och närliggande produkter och service. Man tillverkade först fyrtakts mc:s.  Den första tvåtaktaren kom 1913 och fick namnet Velocette. Efterföljande modeller ärvde detta namn.

1933 beslutade man att introducera en ny mc med OHV motor då man hade för avsikt att sänka tillverkningskostnaderna för att erbjuda en mc som fler ville ha.

Den serien kallades för K-serien men var dock dyrare att tillverka då man var tvungen att tillverka mer för hand av topplocken med dess OHV  konstruktion av drivningen.

Man beslöt nu att en enklare topplockskonstruktion skulle tas fram som krävde mindre arbete för montage.

Den första av dessa var MOV som använde 250 cc motor och kvadratisk cylinder, 68x69. Denna cykel blev en omedelbar succé. 1934 introducerades MAC 350 cc. Denna blev ännu mer populär och blev företagets kassako.

Man fick nu in kapital för att slutligen ta fram den tidigare dyra modellen av motor. 1935 kom denna helt nya modell Velocette MSS 500 cc.

Den fick också en ny kraftigare ram. Meningen var att den lätt skulle klara en sidovagn.

Detta blev sedan namnet på de cyklar man tillverkade. John Taylor bytte namn till John Goodman.

Företaget slutade att tillverka motorcyklar 1971.

 


Sid 10

Tillbaka

English version

Museum info Indian. Ref 1
Museum info Indian. Ref 1

 Länkar

Indian history

Hall of Fame

Indian Chief på Valborundan 2008. Ref 1
Indian på Valborundan. Ref. 1
Indian Scout 750 1931 på Valborundan 2009. Ref 1
Indian Scout 1929 på Valborundan 2000. Ref. 1 Indian Scout 500 1926 på Dalarallyt 2008. Ref 1
Indian på Dalarallyt 2008. Ref. 1
Indian Chief 1946. Ref 1
Indian Chief 1946. Ref 1
Indian 1901-1953
Det var tre kompisar som slogs sig ihop. Hendee, Hedström och Henshaw.

Detta var den nödvändiga blandningen av personer för att starta en tillverkning av motordrivna cyklar. De ville se vad en sådan dög till. Dom slog sig samman.

Hendee ville bygga, Hedström konstruerade och Henshaw hjälpte till.  Man var nöjd med konstruktionen och började samtidigt att marknadsföra den innan motorcykeln var klar. Detta hände i Springfield 1901.

Försäljningen gick bra. Kanske var det så att i Amerika gick allt nytt att sälja, särskilt motorfordon.

Länge använde man sig av en motortillverkare, Thor, men nu började man förstå att det var bättre att ha en egen motor. 

Detta hände 1907 när den första V-twinen kom. Utvecklingen gick framåt och framhjulet avfjädrades med en bladfjäder.

Tävlingsverksamheten satte fart, elektriskt ljus och starter kom strax före WWI. Detta skulle bli det enda MC-märke som kunde konkurrera med Harley Davidsson och överlevde ända till 1953.

Trots många försök att komma igång genom sammanslagningar med Royal Enfield, Vincent och Matchless blev det ingen fortvarighet.

Märket är så omhuldat att det finnas personer som satt igång med tillverkning av delar till i princip alla modeller.

Att köpa en gammal Indian är inget reservdelsproblem. 


Sid 11

Tillbaka

English version

AJS

MUseum info AJS. Ref 1 Museum info AJS. Ref 1

Länkar

AJS History

AJS K8 500 1926 på Dalarallyt 2008. Ref 1
AJS K8 500 1926 på Dalarallyt 2008. Ref 1
AJS 18F 1952 på dalarallyt 2008. Ref 1
AJS 18F 1952 på dalarallyt 2008. Ref 1
AJS 7R 350 1954 på Motor Show Jönköping 2013. Ref 1
AJS 7R 350 1954 på Motor Show Jönköping 2013. Ref 1
AJS på Teknik farfars tid. Ref 1
AJS på fd museet Teknik på farfars tid. Ref. 1
AJS 18CS 1954. Ref 1
AJS 18CS 1954. Ref 1
AJS 500 1928

Den cykel som visas på denna bild är från slutet av ägarfamiljen Stevens produktion.

1931 kom A.J Stevens Motorcycle Ltd. Wolverhampton i ekonomiska svårigheter och köptes upp av Collier & Co i London. De tillverkade Matchless motorcyklar.

Men mycket hade ju hänt före detta. Redan 1874 registrerades Joseph Stevens & Co. Det var ett företag som tillverkade alla sorters skruvar och mindre detaljer i järn och mässing. Förutsättningarna var alltså perfekta för att man, när explosionsmotorn kom skulle kunna sätta igång att tillverka något slags fordon.

Familjen var stor med 9 barn och även i föregående generation var det gott om arvingar. Man skall också veta att en tillverkare på denna tid måste kunna göra alla sorters specialgängor då gängstandard för Whitfords gänga inte blev officiell standard förrän 1841 och i allmänt bruk ca 1860. Gängor var mycket viktiga från den tidens spinnerimaskiner.

Äldste sonen Harry var den som skulle sätta fart på firman i rikting mot motorfordon. Han importerade en motor från Amerika 1894 som hette Mitchell. Denna motor var inte bättre än att den fungerade ibland.

Detta passade inte de krävande ingenjörerna Stevens. Alltså måste man förbättra den. Detta arbete sattes igång och 1897 var man färdiga med en förbättrad motor som gav 1.75 hp.

Man förstod att med hjälp av motorer kunde man driva många olika sorters maskiner i en verkstad. Harry däremot såg potentialen i att montera motorer på cyklar, som vid denna tid var mycket populära.

Denna firma drevs av William Clark som förstod att han kunde tjäna mer pengar om han sålde cyklar med monterad motor. Stevens Motor fick order om leverans av motorer sedan man visat upp sin motor.

Den cykel som  nu såldes kallades för Wearwell-Stevens Motor Bicycle. Den hade en mekanisk avgasventil och en automatisk insugningsventil. Från 1902 förbättrades motorn årligen och man ville nu liksom Wearwell göra sig en egen motor-cykel. Den kompletterades med en trehjuling 1903.

Under en period av nedgång i den allmänna ekonomin, blev man tvungna att skilja skruv företaget från motordelen för att det inte skulle påverkas om motor företaget skulle läggas ned. Dock klarade det sig bra tills deras största köpare Wearwell likviderades på grund av att pengar spelats bort.

Detta var orsaken till att Stevens skapade ett nytt företag som fick heta A. J. Stevens Company Ltd. Detta blev förkortat AJS. Nu rullade tillverkningen på och framgångarna på tävlingsbanan var stora. Man hade till slut 114 världs rekord med AJS cyklar.

Man beslutade också att under andra hälften av 1920 börja tillverka bilar och bussar. Detta varade fram till 1931 då depressionen slog till ordentligt om man blev tvungna att sälja AJS och företaget till Collier & Son som ägde Matchless Motor Cycles. Bil och buss tillverkningen gick till Crossley Motors. Stevens Screw Co behöll man tills vidare.

Hos Collier blev AJS det namn som användes när en tävlingsmaskin skulle säljas. Därav kom namnet att sakta dö ut på den allmänna marknaden, medan Matchless blev den cykel som gick ut i mängd.

Collier ändrade sedan sitt företags namn till AMC och senare i början av 70-talet blev det Norton Villiers. Nu ändrades produktionen till Cross/Scrambler maskiner under entusiasten Fluff Brown som var deras försteförare. Han son har sedan återskapat namnet AJS för att sälja allt från Touring till Cross motorcyklar.

Hur gick det nu för Skruv företaget. Familjemedlemmarna Jim och Joan beslöt att för 1991 fortsätta i liten skala som Stevens Screw Co. och detta varar tills man säljer eller lägger ned.


Sid 12

Tillbaka

English version

Museum info Moto Guzzi. Ref 1
Museum info Moto Guzzi. Ref 1

Länkar

MotoGuzzi history

MotoGuzzi historia

Moto Guzzi 160 cc Galetto 1952 På MC museum Sura. Ref 1
Moto Guzzi 160 cc Galetto 1952 På MC museum Sura. Ref 1
Moto Guzzi 250 1947 på MC museum Sura. Ref 1
Moto Guzzi 250 1947 på MC museum Sura. Ref 1
Moto Guzzi V850 GT 1973 på MC museum Sura. Ref 1
Moto Guzzi V850 GT 1973 på MC museum Sura. Ref 1
Moto Guzzi 500 GTS 1936. Ref 1
Moto Guzzi 500 GTS 1936. Ref 1
Moto Guzzi 1921 -

Namnet Moto Guzzi såg dagens ljus 1920 när den italienska konstruktören Carlo Guzzi tog fram en 2 cylinders 500 cc maskin med överliggande kamaxel.

Firma Moto Guzzi blev officiell 1921. Detta var ett reslutat av tursamma möten mellan Giorgio Parodi, Giovanni Ravelli och Carlo Guzzi.

I Italien var framgång för motorcyklar detsamma som att vinna kända motortävlingar. Detta var något som blev ett signum för Moto Guzzi. Deras första framträdande var dock ej lyckat men glömdes strax bort några månader senare.

Mellan 1921-1957 vann märket 11 Tourist Trophies och 14 världsmästerskap. Moto Guzzi blev välkänt i hela världen.

Man producerade mängder med fantastiska tävlingsmaskiner, men även motorcyklar att tjäna pengar på, som scooters, mopeder och vanliga mc:s för folket.

De ursprungliga ägarna dog 1955 resp. 1964 och företaget kom genast i finansiella svårigheter. Företaget köptes 1973 upp av DeTomaso. Man fick nya pengar och en 4-cyl. motor togs fram.

Idag ägs MotoGuzzi av Piaggio men fortsätter att vara en egen tillverkare. Bilden visar en mc med benskydd från 1952 på 160 cc.

 

Sid 13

Tillbaka

English version

Harley Davidsson 20J 1920

Museum info Harley Davidsson. Ref 1
Museum info Harley Davidsson. Ref 1

Länkar

Harley History

HD Story

Harley Davidsson 750 V SH 1931 På Eds MC museum. Ref 1
Harley Davidsson 750 V SH 1931 På Eds MC museum. Ref 1
Harley Davidsson 1000V 1927 på Eds MC museum. Ref 1
Harley Davidsson 1000V 1927 på Eds MC museum. Ref 1
Harley Davidsson "Pea Shooter" 346 cc 1928. Ref 1.
Harley Davidsson "Pea Shooter" 346 cc 1928. Ref 1.
Harley Davidson på Ivars museum Hoting. Ref 1
Harley Davidson på Ivars museum Hoting. Ref 1
Harley Davidsson 20J 1920. Ref 1
Harley Davidsson 20J 1920. Ref 1

Harley Davidsson 1903

1953 höll det på att gå alldeles fel för HD då Norton var namnet på Daytona Show.

Detta kunde inte HD acceptera utan man gav sin testförare Paul Goldsmith order att ta igen rekordet med en 37 hk mc. Han höjde rekordet för högsta hastighet till 42 km/tim.

HD skapades dock långt innan då de 2 ungdomskamraterna William Harley och Arthur Davidsson började tillverka motorcyklar i Milwaukee. De var en lyckad kombination som utvecklades en V-twin, redan efter några år. Det var  en layout som skulle bestå.

Man förstod att för att sälja måste man ha många återförsäljare och det skapade man. Redan 1912 hade man över 200 st i Amerika.

Modellerna avlöste varandra men motortyp och layout var densamma.

Reklammässigt satsade man på den typ av tävlingar som förekom i Amerika. Dirt Track och Hill Climb. Här kunde inte de Brittiska fabrikaten göra sig gällande.

Deras enda motpol var Indian, men det märket lades ned 1953. Den mesta motorn skapades 1926 och var kvar i produktion ändas till 1972.

American Machinery Foundry köpte bolaget 1969 då man kom i svårigheter pga US Tariff Commission. Bolaget drog ned på antalet anställda och kom i konflikt med dem. Kvalitén sjönk drastiskt och cykeln fick öknamnet "Hardly ablesome".

AMF såldes 1981 och HD fick åter igen tillbaka sitt goda rykte. Nya modeller utvecklades med bakgrund av den nostalgi som man hade.

Idag säljer man cykeln till ett betydligt högre pris än vad de Japanska tar ut och ändå har man ändå full efterfrågan.


Sid 14

Tillbaka

English version

Coventry Victor

Info Coventry Victor Arvika museum. Ref. 1
Museum info Coventry Victor. Ref. 1
Driver's place Coventry Victor Arvika museum. Ref. 1
Driver's place Coventry Victor. Ref. 1
Front end Covntry Victor. Ref. 1
Front end Covntry Victor. Ref. 1
Engine Coventry Victor. Ref. 1
Engine Coventry Victor. Ref. 1
Tac brev om Cventry Victor.  Ref. 1
Tackbrev om Coventry Victor. Ref. 1

Fulda

Fram King Fulda S7 1959. Ref 1
Fram King Fulda S7 1959. Ref 1
Museum info Fulda. Ref 1
Museum info Fulda. Ref 1
Museum info Fulda. Ref 1
Museum info Fulda. Ref 1
Museum info Fulda. Ref 1
Museum info Fulda. Ref 1

Länkar

Coventry Victor

Coventry Victor Motors

Coventry Victor MC

Fram-King Fulda

Fulda S7

Fram-King
Coventry Victor. Ref 1
Coventry Victor. Ref 1
 Fram King Fulda S7. Ref 1
 Fram King Fulda S7. Ref 1
Coventry Victor
Delvis avskrift av museum info.

Coventry var från början 1911 mest känt för att tillverka stationära motorer. Deras tre hjuling fick naturligtvis en sådan motor. 1919 började man att tillverka boxermotorer me 500 och 750 cc cylindervolym. Dessa var ämnade för motorcyklar.

Företaget var vid den här tiden Englands ledande producent av boxermotorer. De såldes till andra tillverkare, men man sålde även egna motorcyklar.

Mellan åren 1926-1938 byggde man även trehjuliga bilar, med både luft och vattenkylda motorer. Midget modellen var den billigaste av dessa med ett nypris i England på 75 pund.

Modellen saknar självstart och drivningen sker med kedja. 1949 byggdes åter några prototyper till en sedan modell. Den hade en fyrcylindrig boxermotor på 750 cc, men någon serieproduktion blev det aldrig.

Museets bil såldes ny i Örbro och kom som begagnad till Arvika 1937. Året efter blev den avförd ur registret, men den skrotades aldrig utan blev bevarad i trakten.

Coventry Victorn renoverades som ett projektarbete här på Arvika Fordonsmuseum under vintern 1995-1996.

Motor: tvåcylindrig luftkyld boxermotor med toppventiler. Volym: 700 cm³. Effekt: 10 - 12 hk.


Fram King Fulda S7 1959
Delvis avskrift av museum info.

Efter andra världskrigets var behovet av billiga bilar stort. Tysken Norbert Stevenson konstruerade i slutat av 1940-talet en liten enkel trehjulig bil, som han kallade Fulda efter orten där den byggdes.

Den första prototypen stod klar 1950. Den hade byggts med ekonomisk hjälp av en Boschhandlare vid namn Karl Schmidt. Senare användes korrugerad plåt och 1953 kom en rundare variant klädd med aluminiumplåt. Plastkarossen som vår bil har kom först 1957.

I Sverige fick man köra dessa trehjuliga bilar med mc-körkort varför det även kom att säljas rätt många här.

De första bilarna som kom till Sverige 1954-1955, var licensbyggda av Nordwesdeutcher Fahrzeugbau, NWF, och importerades av Sica-Import. NWF gick i konkurs 1955.

1957 började den svenska motorcykeltillverkaren Fram King i Helsingborg att bygga Fuldamobil på licens. Man hade anställt en av tyska Fuldas konstruktörer, Adolf Sandler. Han hade just konstruerat en kaross i plast till Fulda och föreslog svenskarna att man skulle använda denna.

Ramen tillverkades av Fram i Uppsala. Karossen i glasfiber gjordes av en firma på ön Ven i Öresund, som hette Venplast, tills dess att företagets lokaler brann ned. Tillverkningen togs då över av Fibres i Roskilde.

Den svenska bilen blev lite annorlunda och var bättre byggd än den tyska. Tillverkningen av Fram Fulda i Sverige pågick mellan 1957 - 1962. Totalt byggdes 411 bilar.

Motor: Encylindrig tvåtakts Sachsmotor.
Volym: 198 cm³. Effekt: 10 hk vid 5250 v./min.
Vikt: 310 kg. Glasfiberkaross.
Toppfart: 80 km/h. Bränsleförbrukning: 0,25 l/min.

Sid 15

Tillbaka

English version

Douglas FW 1920

Museum info Douglas FW 1920. Ref 1
Museum info Douglas FW 1920. Ref 1

Länkar

Douglas

Douglas bildsida

Douglas Wiki

Douglas MC info

Douglas History

Douglas Dragonfly

Douglas. Ref. 1
Douglas. Ref. 1
Douglas motor. Ref. 1
Douglas motor. Ref. 1
Douglas på Beaulieu i England. Ref 1
Douglas på Beaulieu i England. Ref 1
Douglas 600 1929 på Eds mc museum. Ref 1
Douglas 600 1929 på Eds mc museum. Ref 1
Douglas 1914 på MC Collection. Ref 1
Douglas 1914 på MC Collection. Ref 1
Douglas E.W. Sport 1927 på MC Collection. Ref 1
Douglas E.W. Sport 1927 på MC Collection. Ref 1
Douglas motor E.W. Sport 1927 på MC Collection. Ref 1
Douglas motor E.W. Sport 1927 på MC Collection. Ref 1
Douglas FW 1920. Ref 1
Douglas FW 1920. Ref 1
Douglas FW 1920
Delvis avskrift av museum info.

Gjuteriföretaget Douglas konstruerade sin första motorcykel 1907. Douglas var pionjär på boxermotorer (se även Coventry Victor) och behöll motortypen under alla år fram tills produktionen upphörde 1956.

Efter första världskriget tillverkades tre motorstorlekar, 350, 500 och 600 cc.

Museets maskin är på 600 cc och en av landets äldsta kända Douglas. Cykeln är i ett numera ovanligt originalskick.

Den köptes ny i Göteborg av en sjökapten, men såldes snart vidare till en kringresande skräddare i Sillerud utanför Årjäng.

Cykeln användes till och från i trakten genom åren - utan att vara registrerad, och har ibland också fått tjänstgöra som stationär motor till ett tröskverk.

Motor: 2 cyl. sidventil boxer. 600cc 4 hk.


Douglas

Detta är ett märke som kom ut på marknaden redan 1907 och var i de ursprungliga ägarnas händer fram till 1935 då man sålde företaget till  investeringsföretaget Bond.

Det var två bröder William och Edward som 1882 startade en smedja. Deras  smidda produkter gav även jobb på gjutna. De fick i början av 1900 i uppdrag att gjuta delar till en motorcykel som hette Fée. Detta namn ändrades sedan till Fairy. På detta företag Light Motors fanns konstruktörerna Joseph Barter och Walter Moore. De tog fram en hjälpmotor till cyklar på 200 cc. Det gick väl inte så bra för Light Motors utan att Joseph Barter anställdes hos Douglas, som vid denna tid hade utvecklat företaget med bearbetning.

Joseph fick nu möjligheter att ta fram en boxermotor där cylindrarna låg i monterades längsled i ramen. Detta blev kännetecknet för Douglas under lång tid.

1907 presenterade man sin första maskin på marknaden. Det var väl inte så stor efterfrågan på dessa cyklar utan man överlevde på sin grundkompetens som gjutning och bearbetning.

1910 började bra i och med att man fick order på sammanlagt 1300 maskiner. Detta skapade viss stabilitet i företaget. 1913 tillverkade man med 400 anställda ca 100 motorcyklar om dagen. En fantastisk siffra på denna tid, då varken transporter eller försäljningsnät var utbyggt.

Douglas var känt för kvalitet som höll för långa körningar. Detta gjorde att man inför WWI fick order till försvaret och nu var företaget på garanterat grön kvist ända till 1918. Man levererade hela 25000 maskiner under denna tid.

Efter kriget kom behovet att alla militärmaskiner som såldes till folk måste byggs om till civilt utförande. Här fick man mycket jobb. Samtidigt var efterfrågan stor i början av 20-talet.

Douglas som var en kraftfull maskin med bra moment blev en populär sidvagnsmaskin. Det var rätt tid innan de små bilarna började erövra köparna. Nu hade nya konstruktörer tagit över.

Pullin och Dixon skapade nya motorer och även en ny växellåda. Douglas försökte sig på sk cykelbilar under perioden 1913 till 1922, men det blev mer en parentes.

I slutet av 1920 kom man med en ny modell som ej var tillräckligt utprovad och stora problem uppstod. De två konstruktörerna slutade då slitningar med ledningen uppstod och man stod utan kompetent folk för utveckling. Man kom dock över barnsjukdomarna på modellen EW.

Douglas satsade också på en ny tävlingsform som utvecklades sig i England som på den tiden kallades för Dirt Track. I samband med detta ville grundarna sälja av mc-delen av företaget till Bond Aircraft Eng. 1935. Douglas ville satsa på sin grundkompetens gjutning och bearbetning. Man var nog hårt pressade av depressionen.

Efter WWII hade inte Bond kraft nog att anpassa sig till den nya marknaden och efterfrågan sjönk drastisk. I sådan lägen gör alltid investeringsbolag som ej har företagets arv i blodet alltid, att man söker licens för något annat för att eventuellt rädda företaget.

Licens köptes för tillverkning och engelsk utveckling av Vespa. Detta höll man på till 1957 då tillverkningen av Douglas maskiner lades ned. Innan detta skedde hade man under hela 50-talet försökt sälja en ny maskin med namnet Dragonfly. Den var alltför intetsägande med en för hög vikt och svag motor. Det var inte vad folk ville ha.


Sid 16

Tillbaka

English version

BMW R75

Info om BMW R 75. Ref. 1
Info om BMW R 75. Ref. 1
BMW R75 i militärutförande. Ref. 1
BMW R75 i militärutförande. Ref. 1

Länkar

Alla BMW
BMW R75 i militärutförande. Ref. 1
BMW R75 i militärutförande. Ref. 1
BMW R71 1939
BMW's konstruktör Max Friz konstruerade 1923 den första motorcykeln. BMW R32. Den var försedd med en boxermotor som var monterad tvärs i ramen och drev över en separat växellåda bakhjulet med kardan. Denna princip har BMW hållit fast vid sedan dess. Man tillverkade också singel cylinders modeller dock fortfarande med växellåda och kardan.
Efter R32 kom R39  och R2. R39 hade hårdlöd ram och bladfjäder på framhjulet. Under WWII levererade man en modell R75 med sidovagn. Se även R75 från Sinsheim. Den fanns även med drivning på tredje hjulet. Zündapp levererade också liknade cyklar till militären. Med en 500 cc vann man VM 54 och 56. Alla BMW's olika modeller kan du hitta här.

Sid 17

Tillbaka

English version

TWN Boss

TWN Boss info. Ref. 1
TWN Boss info. Ref. 1

Länkar

TWN Boss. Arvika museum. Ref. 1
TWN Boss. Arvika museum. Ref. 1

TWN
TWN är egentligen en förkortning av Triumph Werk Nürnberg. Detta startades av Sigfried Bettman pga sin långivare i början av 1900-talet, för att tillverka Triumph MC i Tyskland. Läs vidare om Triumph. Mer om TWN och Triumph på MC Museum Sura.

Sid 18

Tillbaka

English version


Ariel Square Four

Info Ariel. Ref. 1
Info Ariel. Ref. 1 Info Ariel. Ref. 1
Info Ariel. Ref. 1
Ariel Square Four. Ref. 1
Ariel Square Four. Ref. 1

Länkar

Private Ariel site

Ariel history

Ariel Owner Club

Ariel Four. Ref. 1
Ariel Four. Ref. 1
Ariel 1902-1970
Ett av de kända och framgångsrika Engelska märkena. Utvecklingen för mc gick som att gå i en trappa.

För Ariel började det med cykeltillverkning 1870. Då uppfann James Starley trådekerhjulet. Detta var nödvändigt för att komma vidare med det bärande hjulet. Benz använde det på sin första trehjuling 1886.

Nästa steg i utvecklingen var luftgummihjulet som inte kom förrän 1898. Ekerhjulet tillverkades av Starleys firma som senare startade Ariel. Deras första motorvelociped kom 1901 som en trehjuling med DeDion motor.

Man gick i konkurs förstås men räddades av Charles Sangsters som fick igång Ariel med en 2 takts motor, 3 växlad låda och kickstart. Charles son Jack tog över och fortsatte med bl. a. JAP motorer tills dess en känd konstruktör Val Page anställdes.

Han hade med sig ett koncept på en 4 cyl. motor även kallad square four. Den motorn behölls tillsammans med vanliga twinnar ända till slutet 1970 då nedläggningen var ofrånkomlig trots ett hägrande kontrakt från Engelska försvaret.

Efter kriget kom Ariel över konstruktioner som BSA tagit som krigsbyte från Adlers konstruktionsavdelning. Efter dessa tillverkade man sina modeller Arrow och Leader.

Motor Ariel Four. Ref. 1
Motor Ariel Four. Ref. 1


Sid 19

Tillbaka

English version

Metisse/Rickman

Museum info Rickman AJS 1964. Ref. 1
Museum info Rickman AJS 1964. Ref. 1
Metisse enduro. Ref. 1
Metisse enduro. Ref. 1
Metisse med motor enligt köparens önskan. Ref. 1
Metisse med motor enligt köparens önskan. Ref. 1

Länkar

Metisse

Rickman

Metisse Enduro. Ref. 1
Metisse Enduro. Ref. 1

Metisse/Rickman

Konstruktörerna bröderna Rickman besökte en rengnig dag Mc Museet i Sura 2015.

Bröderna Don and Derek. Till vänster och höger. För detta arrangemang har klubbledningen verkligen ansträngt sig. Ett separat tält hade byggts upp med en liten scen där bröderna placerades. De fick berätta om sitts liv och motorcykeltillverkningen.

Detta blev mycket uppskattat trots det ihållande regn som föll. Till museet kom hela 177 betalande för att se detta. Några kända svenska crossåkare hade inbjudits att närvara. Torsten Halman, Erik Stenlund, Kurt Grahn (svenska importören), Roinne Lööf, Kenneth Lööf m.fl.
Vill du veta mer läs länkarna.
Vill du se fler bilder från arrangemanget logga in på museets webbsida.
Bröderna Rickman till vänster och höger. Ref. 1
Bröderna Rickman till vänster och höger. I mitten Torsten Hallman. Ref. 1

Sid 20

Tillbaka

English version

Rumi

Info Rumi. Ref. 1
Info Rumi. Ref. 1
Rumi. Ref. 1
Rumi. Ref. 1
Rumi motor. Ref. 1
Rumi motor. Ref. 1

Länkar

Rumi Classic

Rumi wikipedia

Rumi. Ref. 1
Rumi. Ref. 1
Rumi 1940-slutet av 1960.

Från början var Rumi ett gjuteri för detaljer till textilindustrin.

Under WWII fick man jobb till undervattensbåtar och torpeder. När kriget var över, 1950,  beslöt man sig att börja tillverka mindre motorcyklar.

Motorn skulle vara 2 cylinder och två takt på 125 cc. Detta passade också bra till den då populära scootern.

Under 1960-talet kom man i ekonomiska svårigheter och företaget gick i likvidation.

Ägaren Donnino Rumi återgick till det han älskade mest, att vara skulptör.


Sid 21

Tillbaka

English version

TWN Contessa

TWN Contessa info. Ref. 1
TWN Contessa info. Ref. 1
TWN Contessa. Ref. 1
TWN Contessa. Ref. 1

Länkar

TWN Contessa Scooterklubben

TWN Boss

TWN Contssa. Arvika museum. Ref. 1
TWN Contessa. Arvika museum. Ref. 1

TWN Contessa

Är egentligen en förkortning av Triumph Werk Nürnberg. Detta startades av Sigfried Bettman pga sin långivare i början av 1900-talet, för att tillverka Triumph MC i Tyskland.

Detta märke tog 1939 upp tillverkning av 2 takt dubbelkolvmotorer, men ingen mc levererades förrän 1946. Man hade även några lyckade modeller under 50-talet.
 Det var en typ av tvåtaktsmotor som först uppfanns av Lucas 1905 och utvecklades sedan i Italien av Albert Garelli som tog ut patent.

Puch fick en italiensk ingenjör Giovanni Marcellino 1923, när man var nära konkurs efter WWI, som förde in dubbelkolvmotorn.

TWN togs över av Max Grundig, som hade tagit över Adler 1950. Han tog även över TWN till Adler. Efter övertagadet tillverkades ej längre MC och/eller Scooters. 

Andra museer i denna webbsida
Tillbaka

Museumlista
Adalen Bil MC museum
Arnold i Ramvik
Arsenalen pansarmuseum
Arvika bil mc museum
Assa museet Atvidaberg
AUDI Ingolstadt
Autoseum
Autostadt
Bildspel
Bilregister
Bugatti 2000
Bugatti 2018
Brooklands England
Beaulieu England
BMW
Bjorkenas mopedmuseum
Brosarp museistation
Bynanders Bil & MC
Chaparral bilmuseum
Duxford England
Dahlenmuseet Stenstorp
Enoch Thulin Landskrona
Eds Motorcykel museum
Falkopings MC museum
Flygvapenmuseum
Garagefynd Halsingl
Grafors Samlingar
Grangesberg Nostalgi
Grangesberg Lokmuseum
Hannover Latzen Flygmuseum
Hassleholm fordonsmuseum
Hyttor o Jarnbruk
Haynes England
Hedemora MCmuseum
Holmgrens VW samling
Huskvarna Industrim
Hjorted Mopedmuseum
Harnosands Bilmuseum
Ivar Bil & MC museum
Karlskrona bilsportmuseum
Koping bilmuseum
Krylbo-Norberg jvg
Ladfynd Halsingland
Ladenburg
Malmkoping Militarmuseum
Mina Fordon
MotorTechnica
MC-Collection Sto
Malmo Tekniska
Mercedes Benz 2000
Mercedes Benz 2018
Motala museum
Munktells museum
Museumresan 2018
My ArtGlas samling
NSU 2018
Besok VM Otto Walz
Swedish pansarmuseum
Peugeot 2018
Porsche 2000
Porsche 2018
Regnsjo, SAF mfl bilar
Robothistoriska
Rydaholms bilmuseum
RossoBianco
Scania Industrimuseum
Skokloster museum
SSK-serien
SSK-ladbil
Surahammar MC
Soderhamn flygmuseum
Sinsheim 2000
Sinsheim 2018
Svedino bil museum
Sparreholm museum
Sagen Teknikmuseum
Storvik Prylmuseum
Svenska Ubatar
Tornblom collection
Torsong MC museum
Tekniska Stockholm
Torsby Fordonsmuseum
Teknik Farfars tid Helsing
Ullared bilmuseum
Utombordsmuseum Varb.
Volkswagen
Volvo Industrimuseum
Veteran rallyn
Veteranmarknader
Ziegenhagen

Andra sidor
Lumpen
Resor
Min släkt

Sveriges Järnvägsmuseum
Vasteras Flygmuseum
Hagfors Industrimuseum
Karlskrona Marina

Bilder från följande ägare har använts i bjorns-story.se med vederbörligt tillstånd:
Referens 1: © Björn Bellander 
bjorn.bellander(at)telia.com
Referens 48: Allmänt förekommande på webbsidor.

Referens 49: ©Bild från Wikipedia.
Bäst i Internet Explorer 6.0 eller senare.
Bäst i upplösning min 1024x768. Min färger 256.
För video är Windows Media Player och Nero player provade.

© Copyright Björn Bellander 2006-